tren de alta velocidad - Wikilingue - Encydia
Nota: Si busca otros sentidos del término, vea 
Un tren de alta velocidad (portugués europeo) o tren de alta velocidad (portugués brasileño) (o tren-bale ) es un transporte público que circula en caminos de hierro excediendo los 200km/h.
Típicamente, los trenes de alta velocidad viajan la velocidades de crucero entre los 250 km/h y los 300 km/h. La marca mundial de velocidad para un tren convencional con ruedas fue establecida en 2007 por un TGV francés que alcanzó la velocidad de 574,8 km/h[1]. El tren prototipo japonés de levitação magnética (maglev) JR-Maglev MLX01 estableció el récord de velocidad de un tren al alcanzar los 582 km/h.
El día 3 de Abril de 2007 fue batido oficialmente el anterior récord de trenes convencionales al ser alcanzada la velocidad de 574,8 km/h[2]. Esta prueba, en la nueva línea París-Estrasburgo, tuvo el nombre de código V150 aludiendo a los 150 metros/segundo de velocidad que se pretendía alcanzar (correspondiente a 540 km/h)[3]
Definición
El grupo de trabajo de la Unión Internacional de Ferrocarriles[4] suministra definiciones de viajes de tren de alta velocidad. No existe sólo una única definición del término, pero una combinación de elementos — carris nuevos o actualizados, material circulante, prácticas de explotación — que llevan a que un dato servicio sea o no considerado como de alta velocidad.
La velocidad a que un tren debe circular para ser calificado de "Alta Velocidad" varía de país para país, oscilando desde los 160 km/h hasta a los 300 km/h.
Entre los países que poseen trenes de alta velocidad en operación se cuentan: Alemania, China, Coreia, España, Francia, Italia, Japón y Portugal .
Historia
Los ferrocarriles fueron la primera forma de transporte de masas, y hasta al desarrollo del automóvil en el inicio del siglo XX tenían un monopolio efectivo en el transporte terrestre.
En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el petróleo barato, juntamente con melhoramentos en los automóviles, auto-carreteras y aviación , hicieron estos medios más prácticos para una gran porción de la población del que antes.
En la Europa y en el Japón, fue dada ênfase a la reconstrucción en el polvos-guerra, mientras que en los Estados Unidos fue dada a la construcción de un enorme sistema de auto-carreteras interestaduais y aeropuertos . Los sistemas de transporte de masas fueron grandemente negligenciados en los EUA. Los ferrocarriles de los Estados Unidos se fueron haciendo cada vez menos competitivos, en parte debido a la tendencia del gobierno en favorecer el transporte aéreo y rodoviário, más del que en el Japón y en los países europeos, y en parte también debido a la más pequeña densidad poblacional.
Los viajes de tren se hacen más competitivas en las áreas de mayor densidad poblacional y donde el coste del petróleo sea elevado, debido al hecho de los trenes convencionales tengan consumos de combustible más eficientes que los coches (aunque algunas veces menos eficientes que los autobuses). Muy pocos trenes consumen diesel u otros combustibles fósiles, pero las centrales eléctricas que suministran electricidad a los trenes eléctricos consumen normalmente gas natural y carbón . Sin embargo, en el Japón y en la Francia, existe una gran proporción de electricidad proveniente de energía nuclear. Aún consumiendo electricidad generada a partir de carbón y petróleo , los trenes son más económicos por pasajero por kilómetro recorrido del que un automóvil típico.
La actualización de las redes ferroviarias exige inversiones pesadas y por eso sólo es competitiva con los aviones o automóviles desapareciendo los subsidios al coste del combustible (como por ejemplo en los EUA), o faz la altas densidades poblacionales (cómo se pasa en la Europa y Japón).
El primer sistema de ferrocarriles de alta-velocidad fue el japonés Shinkansen en la línea Tokaido Shinkansen, lanzado oficialmente en 1964. Los trenes Shinkansen de la serie 0 fueron construidos por la Kawasaki Heavy Industries, alcanzando velocidades de 200 km/h en la ruta Tokyo-Nagoya-Quioto-Osaka.
Los trenes de alta-velocidad fueron concebidos para recuperar los pasajeros de trenes perdidos para otros medios de transporte, teniendo en muchos casos sido muy bien sucedidos en sus objetivos.
Comparación con otros medios de transporte
Las infraestruturas rodoviárias y los aeropuertos ya no se pueden expandir más en muchos países llevando la constrangimentos serios a la circulación que alcanza en muchos casos los límites de capacidad durante las horas de punta. Los aeropuertos tienen una capacidad limitada para servir pasajeros durante las épocas de mayor movimiento, tal como las autoestradas. El sistema de trenes de alta-velocidad tiene un potencial de gran capacidad en sus pasillos fijos, ofreciendo la promesa de aliviar la congestão de los otros sistemas. Antes de la Segunda Guerra Mundial, el sistema de ferrocarriles convencional era el principal medio de transporte entre ciudades. El servicio de pasajeros perdió su principal papel de transporte debido a la reducción de la cuota de mercado, aún donde la frecuencia de trenes aumentó.
Los trenes de alta-velocidad tienen la ventaja de ser más amigos del ambiente del que el transporte aéreo o rodoviário expresamente debido al más pequeño consumo de combustible por pasajero y kilómetro recorrido, al más pequeño espacio de terreno ocupado para una dada capacidad transportada y al desvío de los pasajeros de otros medios de transporte más poluentes.
Automóvil
Los trenes de alta-velocidad tienen la ventaja sobre los automóviles en la medida que pueden transportar pasajeros la velocidades muy mayores que las posibles en un coche, evitando simultáneamente el congestionamento de la hora de punta de las autoestradas. En viajes que conecten los centros de dos ciudades, los trenes de alta-velocidad pueden ser tres veces más rápidos que un coche. Para otros viajes (p.y. subúrbio para subúrbio) el tiempo de desplazamiento la porta-puerta y el coste total (excluyendo los costes ambientales) de los trenes de alta-velocidad puede ser comparable al de la conducción de un coche, un hecho generalmente mencionado por los críticos de los trenes de alta-velocidad, a pesar de esto dependa de la infraestrutura del local de transporte de las áreas a ser servidas. En general, cuánto mayor el viaje, mayor la ventaja del tren sobre el coche.
Los viajes de tren tienen costes ambientales muy inferiores, además de ser menos cansativas, más productivas y más fiables que los viajes de coche. ES de añadir que los carris de tren permiten un flujo de pasajeros por hora superior a una carretera de la misma anchura.
Aviación
A pesar de los trenes de alta-velocidad no sean tan rápidos como los aviones la jacto, tienen ventajas sobre el transporte aéreo para distancias relativamente cortas. Cuando se viaja para menos de 650 km, el proceso de check-in y de pasada por todos los puestos de seguridad en los aeropuertos, tal como los viajes para el propio aeropuerto, hacen el tiempo total del viaje comparable con lo de un tren de alta-velocidad. Los trenes pueden ser accedidos más rápidamente en una zona más céntrica de la ciudad, eliminando la ventaja de la rapidez del transporte aéreo. Como una regla simple, los viajes de tren tienen que ser iguales o inferiores a tres horas para poder competir con el tiempo de viaje aéreo. En términos de distancia pueden ir hasta a los 900 km (asumiendo viajes de tren a 300 km/h sin paragens intermédias).
Las líneas de tren permiten una mayor capacidad y frecuencia de servicio del que el posible en un avión, y los horarios de los trenes están sujetos a menos interrupciones relativas a la condiciones atmosféricas del que los horarios de las líneas aéreas. Otra ventaja de los trenes de alta-velocidad sobre el avión es el conforto: el viaje envuelve menos cambios de escala, estar menos tiempo de pie y lugares sentados más espaçosos. Del punto de vista del operador, un sólo tren puede efectuar varias paragens, algo que es raro en los viajes de avión. Consecuentemente, un patrón de paragem de un tren puede permitir una multitude de posibles viajes, aumentando el potencial del mercado.
Áreas blanco para los trenes de alta-velocidad
Las primeras áreas blanco, identificadas por la Francia, Japón y por los Estados Unidos, eran conexiones entre pares de grandes ciudades. En Francia esta fue París-Lyon, en el Japón fue Tokyo-Osaka, y en los Estados Unidos las propuestas son para áreas de gran densidad poblacional. El único servicio actual de ferrocarriles de alta-velocidad en los Estados Unidos está en el Pasillo del Nordeste entre Boston, Nueva York y Washington DC. Usa trenes pendulares para alcanzar altas velocidades (a pesar de ser muy inferiores de sus congéneres Europeos y Japoneses) en carris ya existentes, dado que la construcción de nuevas líneas rectilíneas no era praticável debido a los terrenos envolventes estén ya ocupados y al precio exorbitante que exigiría su expropriação.
Un hecho notable es que en la Europa , Coreia y Japón , hay conexión entre las densas redes de metropolitano y de trenes convencionales a la líneas de tren de alta-velocidad. A pesar de los esfuerzos para crear una red de trenes de alta-velocidad en los Estados Unidos, las ciudades con una infraestrutura ferroviaria interna irán a tener una baja utilización de los servicios de trenes de alta-velocidad, pues es incompatible con la infraestrutura rodoviária existente, i.y. las personas tendrían que conducir en la ciudad para llegar a la estación de trenes, pelo que así, más valía conducir el viaje toda. Como en el Japón la utilización diaria per cápita de la red ferroviaria interna es de más alta del mundo, es natural que el número de usuarios de 6 mil millones de pasajeros [5] acumulados excedan anchamente los mil millones del TGV (en 2003).[6] Algunos sistemas como el sur-coreano KTX han sido perjudicados por un bajo uso por parte de los utilizadores, a pesar de Seúl poseer una excelente red de metropolitano .
La Autoridad Ferroviaria de Alta-velocidad de California está estudiando actualmente una línea entre el área de la bahía de Son Francisco y Sacramento hasta Los Angeles y San Diego. La Corporação de Transportes y Ferrocarriles intenta traer una línea de alta-velocidad innovadora y un pasillo de transportes multi-modal. Esta corporação desarrolló el Pasillo Expreso Brazos para conectar a Tejas céntrico.
Las líneas de alta-velocidad posteriores, tales como la LGV Atlantique, la LGV Est, y la mayoría de las líneas de alta-velocidad alemanas, fueron diseñadas como líneas principales que derivaban en líneas de camino de hierro convencionales, sirviendo un gran número de ciudades medias.
Un efecto secundario de las primeras líneas de alta-velocidad en la Francia fue la apertura de regiones anteriormente aisladas a un rápido desarrollo económico. Algunas de las nuevas líneas de alta-velocidad fueron planeadas con este propósito, como por ejemplo la línea propuesta Amsterdão-Groningen.
Cinco años después del inicio de la construcción, estaba lista la primera línea de alta-velocidad japonesa, siendo inaugurada en la víspera de los Juegos Olímpicos de 1964 en Tokyo, conectando la capital con Osaka. La primera línea de alta-velocidad francesa, o Ligne a la grande vitesse (LGV), inauguró en 1981 por la SNCF , la compañía francesa de ferrocarriles , iniciando el plan de estudios a 1966 y la construcción en 1976.
La segmentación del trabajo se ha focado principalmente en el mercado de los viajes de negocios. La atención francesa sobre los viajeros por trabajo es reflectida en la naturaleza de sus carruagens (incluyendo a muy importante carruagem-bar). Los viajes de turismo son un mercado secundario, a pesar de muchas extensiones francesas conecten con playas turísticas en el Atlântico y en el Mediterrâneo, tal como también grandes parques de diversões. Las horas de punta son en las tardes de viernes para los TGV (train a la grande vitesse) (Metzler, 1992). El sistema bajó los precios en los viajes de larga-distancia para competir con mayor eficacia con los servicios aéreos, y como resultado, algunas ciudades a menos de una hora de París por TGV se hicieron ciudades-dormitorio, aumentando así el mercado y reestructurando el tipo de ordenamiento del territorio.
Países servidos con redes de trenes de alta-velocidad
Europa
Alemania
Ver artículo principal: La construcción de las primeras líneas alemanas de alta-velocidad se inició poco después de los TGV francés. En el entando incontables batallas legales causaron retrasos significativos, de modo que los trenes InterCity Express (ICE) comenzaron a circular diez años después de la red TGV haber sido implementada. La red ICE está muy más integrada con las líneas de ferrocarril ya existentes como resultado de una estructura de concepción en la Alemania , que tiene casi el doble de la población de Francia . Los trenes ICE tienen también como destino la Austria y la Suiza poco después de haber entrado en servicio, aprovechando el hecho de la tensión usada en esos países ser la misma. A partir del año 2000, el sistema múltiple de trenes ICE de tercera generación entró en la Bélgica y en los Países Bajos. Los ICE de tercera generación alcanzan velocidades hasta 363km/h. Fue formalmente pedida en 2001 la admissão de trenes ICE en las líneas francesas de TGV , pero las pruebas de circulación sólo fueron completados en 2005. Al contrario de los TGV y Shinkansen , la primera generación ICE tuvo un accidente fatal el alta velocidad, seguido de numerosas quejas de trepidação excesiva. Desde el accidente, las ruedas del ICE fueron rediseñadas.
La Alemania también está desarrollando el Transrapid, un tren de levitação magnética. El Transrapid alcanza velocidades hasta los 550km/h. Existe una línea de pruebas con un total de 31.5km a operar en Emsland. Infelizmente, a 22 de Septiembre de 2006 , fallecieron 23 personas cuando este tren de levitação magnética colidiu contra equipamiento de mantenimiento sobre en la línea, próximo a Lathen en el noroeste de la Alemania. En la China , el Shangai Maglev Train, basado en la tecnología maglev del Transrapid construido en colaboración con la Alemania quedó operacional desde Marzo de 2004 .
Benelux
Los trenes de alta-velocidad Thalys, derivados del TGV ya operan entre la Bélgica, Francia, Alemania y los Países Bajos. El alemán ICE también opera en la línea Amsterdão-Frankfurt (yendo algunas veces hasta a la Suiza y entre Bruselas y Frankfurt .
Países Bajos
La línea holandesa HSL-Zuid está actualmente en construcción. Conectando los Países Bajos con la Bélgica y Francia , irá a transportar tanto los trenes derivados del TGV Thalys tal como los trenes de alta-velocidad nacionales. También está en fase de estudio una línea de alta-velocidad hasta Groningen.
Francia
La Francia tiene probablemente la red de ferrocarriles más avanzada de la Europa. La red de TGV inició el servicio en 1981 con la apertura de la línea entre París y Lyon (LGV Sud-Est). La red TGV se esparció gradualmente para otras ciudades, y para otros países como la Suiza, Bélgica, Países Bajos y Reino Unido. Los trenes que atraviesan las fronteras nacionales pueden necesitar de características especiales, tales como la capacidad para lidar con diferentes potencias de tensión, y sistemas de sinalização . Esto significa que ni todos los TGV son el mismo, existiendo condiciones de interoperabilidad. La velocidad más alta es a de la línea París-Estrasburgo, con 320 km/h.
Italia
El primer tren de alta-velocidad a ser desarrollado en la Europa fue el italiano "Direttissima" que conectaba Roma la Florença (254km) en 1978. La velocidad máxima de la línea era de 250km/h. El tiempo de viaje entre las dos ciudades era cerca de 90 minutos y la velocidad media era de 200km/h. El servicio era suministrado por los trenes de la Eurostar Italia (series ETR 4xx, más conocido como Pendolino y la serie ETR 500), basados en el trabajo de investigación llevado a cabo de la década de 1970 por la FIAT Ferroviaria.
La Treno Alta Velocità está construyendo una nueva red de alta-velocidad en las rutas Milán-Bolonia-Florença-Roma-Nápoles y Turim -Milán-Verona-Venecia-Trieste. Algunas líneas ya están abiertas, mientras que algunas conexiones internacionales con la Francia, Suiza, Austria y Eslovenia aún están en construcción.
La línea Roma-Nápoles abrió al servicio en Diciembre de 2005 , la línea Turim-Milán abrió parcialmente en Febrero de 2006 . Ambas líneas con velocidades hasta 300km/h.
España
En España el principal servicio de alta velocidad es lo AVE (Alta Velocidad Española). En algunas líneas los trenes pueden ultrapasar los 300 km/h.
Otros servicios de alta velocidad en España son: Alaris, Altaria, Arco, Euromed, Talgo y Trenhotel.
Noruega
El único servicio realmente de alta-velocidad es el Flytoget, sirviendo el aeropuerto de Oslo con velocidades hasta 210km/h.
Portugal
El Gobierno Portugués aprobó la construcción de por lo menos dos líneas de alta-velocidad en las rutas Faro-Lisboa-Coimbra-Aveiro-Puerto-Braga y Lisboa -Madrid con el inicio de la construcción previsto para 2007 y conclusión en 2013, aproximando las capitales de los dos países a tres horas de distancia. Ha habido un gran debate público en Portugal acerca de las diferentes trayectos, recorridos y paragens de este nuevo sistema ferroviario.[7]. Desde los finales de la década de 1990 que el servicio Alfa Pendular de la empresa Caminos de Hierro Portugueses, circula con los trenes Pendolino, conectando el continente Portugués desde Braga en el norte hasta a Algarve en el extremo sur del país a una velocidad comercial de 220 km/h .
Reino Unido
En Reino Unido, los trenes Eurostar, que circulan por el túnel del Canal de la Mancha entre Reino Unido, la Francia y la Bélgica , son versiones substancialmente diferentes de los trenes TGV, pudiendo utilizar varias tensiones, pudiendo conectarse a la fuente de alimentación por pantógrafo o por el tercero carril, teniendo la capacidad de adaptarse a varias alturas de las plataformas, y puede aún lidar con no menos que siete modos diferentes de sinalização . Los trenes Eurostar circulan normalmente con dieciocho carruagens. Un tren lotado con 794 pasajeros es equivalente a siete Boeing 737 (el avión usado típicamente por las compañías aéreas de bajo-coste). Estos trenes operan en las mayores velocidades previstas en Reino Unido, usando una línea especialmente construida entre el Túnel del Canal de la Mancha y Londres . El Channel Tunnel Rail Link soporta actualmente trenes de alta-velocidad entre Folkestone hasta a la junção de Fawkham, estando la extensión a la estación St Pancras en Londres previsto abrir en 2007.
La restante red de ferrocarriles británica es de calidad considerablemente inferior. La mayor parte del tráfico inter-ciudades está restricta a un máximo de 200km/h usando líneas establecidas hay mucho por meados del siglo XIX. La principal razón para esta restricción es, al contrario de muchos países en la Europa , Reino Unido nunca invirtió en la construcción de líneas para servicios inter-ciudades, lo que implica partilhar hasta en las líneas principales con el tráfico de mercancías y con los de pasajeros locales. Cualquier aumento de la velocidad de la línea en las existentes requeriría una actualización muy cara para sinalização en la cabina del maquinista.
Fue efectuada una tentativa en las décadas de 1970 y 1980 para introducir un tren de alta-velocidad en la infraestrutura existente - a British Rail desarrolló el Advanced Passenger Train usando tecnología pendular activa. A pesar de los varios prototipos hayan sido construidos y probados, el proyecto fue concluida cuando el gobierno de Margaret Thatcher y la dirección de British Rail hayan perdido confianza en la tecnología. La acción de la inclinación activa en los viajes de demostración inducía la sensaciones de náusea en los pasajeros, llevando el tren a ser alcunhado de 'cometa del vómito', y los prototipos eran caros de operar y no eran fiables. Sin embargo, los problemas estuvieron cerca de una solución, y en el final la tecnología fue un éxito. British Rail lo vendió a una firma italiana que resolvió los problemas. Los trenes basados en la tecnología de British Rail estuvieron en servicio en Italia durante muchos años. En 2004, después de una gran inversión en la West Coast Main Line, fueron introducidos los Pendolinos basados en los trenes italianos. Estos trenes están actualmente limitados a una velocidad máxima de 200km/h a pesar de haber sido diseñados para circular más deprisa - los presupuestos anchamente ultrapasados en la construcción de la línea y en el proyecto de actualización de la sinalização llevaron a que la línea a ser construida con un límite de velocidad máxima más baja que los 225km/h planeados originalmente. Los Pendolinos son operados por la Virgin Trains, con servicios de London Euston hasta Birmingham, Edimburgo, Glasgow, Liverpool y Manchester .
Han sido recientemente propuestas varias líneas de alta-velocidad, estando el gobierno a considerar la construcción de una línea norte-sur.
Asia
Japón
El Japón ha sido considerado como el líder espiritual de los ferrocarriles de alta-velocidad. Pionero en el alta-velocidad moderna, tiene también la mayor y más utilizada red actualmente en servicio, a pesar de los chinos y franceses tengan planos para tomar el centro de mayor red del mundo en un futuro próximo. La construcción de la primera línea se inició en 1959, y en 1964, la primera línea, la Tokaido Shinkansen abrió al público, con una velocidad de crucero de 210km/h.
El Japón es un país con una densidad poblacional extremadamente alta: más del 70% de la superficie es montañosa y así inabitável o impróprio para viajes de automóvil y aparcamiento. De hecho, los conductores tienen que probar que poseen un espacio de aparcamiento antes de poder comprar un coche. Con tal densidad poblacional, la única posibilidad de transporte por todo el país es el ferrocarril. El reconocimiento de la simbiose entre desarrollo de la tierra y de la red de ferrocarriles de alta-velocidad llevó a que en 1970 fuera lanzada una ley para la construcción de una red Shinkansen a nivel nacional. En 1973 el ministro de los transportes aprobó el plan de construcción para 5 líneas adicionales y planes básicos para 12 otras. A pesar de la aprobación, intervinieron consideraciones financieras. El coste de las cinco líneas (¥5.000.000.000.000 yen, o cerca de 14,2 mil millones de euros al cambio de 1973 ), quedados con la crisis petrolífera y la recesión de la década de 1970 y principio de los 1980 resultó en el cancelación de algunas líneas y otras atrasadas hasta 1982.
Tal como noutras líneas de alta-velocidad en el mundo, algunas líneas Shinkansen no pueden alcanzar las mayores velocidades. Algunos carris continúan con bitola corta para permitir también la circulación de trenes convencionales, reduciendo los requerimentos del suelo y del coste. A pesar de los trenes Shinkansen sean diseñados para inclinar al hacer una curva, las líneas de bitola corta no pueden alcanzar con seguridad las mayores velocidades. Tokyo y Osaka están congestionadas, mientras que los Shinkansen tienen que reducir la velocidad para permitir que otros trenes cumplan el horario y tienen que esperar por trenes más lentos hasta que puedan ser ultrapasados.
Al reciban los Juegos Olímpicos de Invierno en Nagano en 1998, el Japón tuvo una oportunidad valiosa para mostrar su potencia tecnológica con la apertura de una nueva extensión de la línea de ferrocarril. La línea Hokuriku Shinkansen (de Tokyo hasta Nagano fue abierta aún a tiempo.
El sistema ferroviario nacional, a Japan National Railways, que incluye el Shinkansen fue partida en varias empresas y privatizada en los inicios de 1987 con el objetivo de hacer más eficiente y más rentável el servicio en el sector de pasajeros de ferrocarril . Están siendo efectuados melhoramentos en la tecnología de alta-velocidad, y la red continúa a expandirse. Trenes de inclinación activa han sido introducidos para hacer las curvas más rápidamente. Algunos de los nuevos desarrollos incluyen uno rediseño aerodinâmico, motores más potentes, materiales más leves, frenos aéreos, precauciones contra tufões y sismos y melhoramento de los carris. Como resultado de los melhoramentos, el tiempo de viaje entre Tokyo y Osaka (la primera línea a abrir) decresceu de las 4 horas en 1964 para 2 horas y media, estando previsto que sean menos de 2 horas en un futuro próximo.
Un consorcio japonés liderado por la Central Japan Railway Company ha desarrollado nuevos sistemas ferroviarios de alta-velocidad basados en la levitação magnética desde la década de 1970. A pesar de los trenes y las vías estén tecnológicamente listas y más de 100.000 personas hayan viajado en ellos, los altos costes permanecen como barreras. Los trenes de prueba JR-Maglev MLX01 en la línea de pruebas Yamanashi alcanzaron la velocidad de 581km/h (tripulados), haciéndolos los trenes más rápidos del mundo. Tenciona-si que estos nuevos trenes maglev sean puestos al servicio en la línea maglev Tokyo-Osaka, llamada Chuo Shinkansen, a pesar del proyecto no tener apoyo político debido al aumento en espiral de la deuda nacional japonesa.
Una nueva generación de Shinkansen convencionales FASTECH 360 está siendo desarrollada con una velocidad máxima de 405km/h y una velocidad de crucero de 360km/h. La producción de esta plantilla de trenes es esperada entrar en servicio en 2011. Las tecnologías de travagem regenerativa y electricidad híbrida están siendo estudiadas para los trenes Shinkansen.
China
La China inauguró en 2009 una línea de tren de alta velocidad más rápida del mundo, que une en 3 horas las ciudades de Wuhan (centro) y Guangzhou (sur), con una media de 350 km/hora. Pekín apuesta por el transporte ferroviario en competencia con el aéreo. Los trabajos en una segunda fase unirá Pekín con Guangzhou, a una media de 350 km/hora, fueron iniciados en 2005. Una red de alta velocidad de 16 mil kilómetros, el mayor del mundo, con trenes circulando a una media de 350 km/h será construida en la China en la próxima década y en 2012 deberán estar completados 13 mil kilómetros, según el Ministerio del Ferrocarril. "El tren puede alcanzar 394,2 km/hora, es el más rápido del mundo en actividad", en consonancia con director del Gabinete de Transportes del Ministerio de los Caminos de Hierro.
En 2007 la China decidió construir un tren de alta velocidad totalmente diseñado y fabricado en el país, capaz de transportar hasta 600 pasajeros a 300 km/h. La velocidad del vehículo supera los 250 km/h alcanzados por trenes chinos que comenzaron a operar en abril del mismo año entre Pekín y las ciudades de Harbin , Xangai y Guangzhou .
En 2006, la China reveló una versión modificada de la serie Y2-1000 del Shinkansen japonés, y fue confirmado que fue efectuada una encomienda de 60 conjuntos de 8 carruagens, donde 3 conjuntos serán entregues por la Kawasaki Heavy Industries, y las restantes a ser construidas por la Nanche Sifang en Qing-Tao en la China.
En 2004 el tren maglev, Transrapid de Xangai, fue inaugurado en parceria con la Siemens de la Alemania, siendo capaz de una velocidad operacional de 430km/h y una velocidad máxima de 501km/h, conectando Xangai al Aeropuerto Internacional de Pudong.
Coreia
Los trenes coreanos de alta-velocidad KTX, que circulan en líneas dedicadas, se hicieron operacionales en Abril de 2004 y es la segunda nación fuera de la Europa Occidental a poseer un servicio intercidades de alta-velocidad, a continuación al Japón. La velocidad máxima del KTX, cuya tecnología deriva directamente del TGV francés, es de 300km/h. Un viaje entre Seúl y Daejeon que anteriormente llevaba entre 90 y 120 minutos, ahora lleva 49, estando el tiempo entre Daejeon y Daegu igualmente reducido.
Los pasajeros pueden ahorrar hasta 2 horas en viajes entre Seúl y Busan . Desde que se inició el servicio que han habido quejas en cuanto a los trenes, citando en general desconforto, tal como lugares volcados para el lado opuesto del viaje. Sin embargo, a busca del servicio ferroviario aumentó 25% en el segundo trimestre de servicio (Abril-Junio de 2004 ). Las recetas de los trenes en general aumentaron más del 91% desde el año anterior con 33% más de lugares disponibles. Observaciones recientes indican una tendencia al crecimiento y un aumento de la satisfacción del público por el servicio. La media diaria de pasajeros ronda ahora los 85.000 pasajeros.
La Coreia del Sur tiene el crédito de haber desarrollado su propia tecnología de alta-velocidad gracias a otro tren, el HSR-350x (High Speed Rail 350x) que fue diseñado independientemente del KTX por ingenieros sur-coreanos muchos años antes del programa de transferencia de tecnología francesa[10]. El tren es un producto de cerca de 10 años de investigaciones y desarrollo por la compañía coreana Rotem y el National Rail Technology Institute of Korea. Denominada "Korean G-7" (una referencia directa a la ambiciones coreanas de juntarse a la proesas tecnológicas de las naciones de la G-7, ahora G-8), esta tecnología está actualmente en fase de pruebas, estando previsto que entre en servicio en el secto Seúl-Gwangju en 2007. El tren propuesto circularía más rápido que el TGV, a 350km/h en oposición a los 300km/h actuales[11]. El Korean G-7 incorpora varias tecnologías que el TGV francés no posee, incluyendo una carroçaria en aluminio, controlo de tráfico digital, y un sistema de compensación de presión. Cuando esté operacional, el Korean G-7 permitirá también a los pasajeros rodar sus asientos, dándoles la elección de estar volcados a favor o contra el sentido del viaje, como respuesta a la muchas quejas sobre la disposición uní-direccional fija de los lugares en el KTX.
A Julio de 2006 , el gobierno sur-coreano anunció su plan para desarrollar una versión actualizada de la G-7 llamada sistema de trenes HEMU (Highspeed Electric Multiple Unit) por 2011.
La Rotem es una empresa del grupo Hyundai que también fabrica trenes de levitação magnética[12], habiendo sido por primera vez presentados en la Exposición Universal de Daejeon en 1993.
Hermosa (Taiwan)
Taiwan High Speed Rail (THSR) es el sistema ferroviario de la isla Hermosa. La construcción está terminada, estando actualmente en fase de pruebas, estando la apertura prevista para Octubre de 2006 . Circula a aproximadamente 345km/h desde Taipé hasta Kaohsiung. Adoptando la tecnología japonesa Shinkansen como núcleo del sistema, Taiwan High Speed Rail usa el Shinkansen de la serie 700T producida por un consorcio de compañías japonesas, siendo de más notable a Kawasaki Heavy Industries. Los trenes viajarán entre Taipé y Kaohsiung en aproximadamente 90 minutos en vez de las 4-6 horas por tren convencional. Un proyecto japonés separado irá a conectar Taipé con su aeropuerto por una línea de alta-velocidad, teniendo la ceremonia de inauguración ser efectuada a 26 de Septiembre de 2006 .
América
Chile
En Chile, diferentemente de los otros países de la América Latina, se destaca el moderno servicio de transporte de pasajeros. El "Metrotren" va de Santiago la Rancagua y San Fernando. El "Terrasur", de Santiago la Chillán . Todos los servicios son realizados por la empresa chilena EFE. Los trenes, eléctricos, llegan a los 140km/h. En poco tiempo, será inaugurado el servicio de transporte de pasajeros de Santiago hasta Temuco (a 670km. de distancia), en nuevos trenes eléctricos, fabricados en España, con velocidad máxima de 160km /h. Por lo tanto, todos los trenes del país son denominados de "velocidad alta". Todos son dividos en "clase turística" y "clase preferente". ES un medio de transporte muy utilizado, por ser económico, confortável y eficiente. Por año, son transportados más de 10 millones de pasajeros en todo el país.
Países que pretenden construir una red de alta-velocidad
Europa
Austria
Los ferrocarriles occidentales austríacos están siendo actualizados y parcialmente reconstruidos, e irán en el futuro permitir que los trenes alemanes ICE en la línea quiebren la barrera de los 200km/h. Un combio de velocidad alta construido en la Austria (Railjet) va a funcionar el año 2009.
Rusia
La línea entre Son Petersburgo y Moscú está siendo actualizada para permitir que los ICE alemanes, comprados por la Rusia , alcanzad los 250km/h en 2008. La construcción de la línea se inició en 2004 y se espera que esté terminada en 2008.
Suecia
La Suecia posee muchos trenes que circulan a 200km/h, incluyendo los trenes pendulares X2, trenes regionales anchos y de dos pisos, y Expreso X3 del Aeropuerto de Arlanda. Los X2 circulan entre las principales ciudades como Estocolmo, Gotemburgo, Malmö, mientras que los X3 circulan entre Estocolmo y el aeropuerto de Arlanda. Ya existen centenares de kilómetros de líneas preparadas para la circulación a 250km/h, aunque el sistema de sinalização, catenárias y los trenes aún no lo estén. Un tren de pruebas llamada "Tren Verde" está siendo probado a 280km/h. Alrededor de 2015 uno mofo de la línea entre Estocolmo y Malmö tendrán una circulación a 250km/h. Los ferrocarriles de Bótnia, Botniabanan, en construcción, permitirán velocidades de 250km/h [13]. La velocidad media en el Botniabanan será limitada pues será una línea única.
Suiza
La Suiza aún no tiene trenes de alta-velocidad propios. Las líneas de TGV francés y del ICE alemán tienen extensiones en la Suiza, pero debido a la densidad de la red ferroviaria existente y las pequeñas distancias entre ciudades suizas, lo que no permite llegar la velocidades superiores a 160km/h.
Los trenes suizos más rápidos son los ICN pendulares, operados por los Ferrocarriles Federales Suizos desde Mayo de 2000 y son capaces de alcanzar los 200km/h misma en la red suiza pejada de curvas. El consorcio Cisalpino constituido por los Ferrocarriles Federales Suizos y por la Trenitalia usan trenes Pendolino en dos de sus líneas internacionales.
La primera fase del proyecto Rail2000 terminado en 2005, incluyen una línea de alta velocidad entre Berna y Olten con una velocidad de crucero de 200km/h.
El proyecto AlpTransit está construyendo líneas norte-sur más rápidas al largo de los Alpes suizos, construyendo túneles a varios centenares de metros abajo del nivel de los túneles actuales. El túnel Lötschberg de 35km irá a abrir en 2007 donde los 4 nuevos pendolinhos irán a circular a 250km/h. El túnel de 57km de Son Gotardo (con velocidad máxima de 250km/h) está previsto abrir en 2015.
La segunda fase del Rail2000 incluye actualizaciones de líneas en el cantão de Valais (a 200km/h) y entre Biel y Solothurn (a 200km/h). Se prevé que los trabajos de construcción se inicien en 2012.
América del Norte
Canadá
El Canadá pronto puso algunas esperanzas en los trenes de alta-velocidad con el Turbo-Train de la United Aircraft en la década de 1960. Estos trenes alcanzaron los 200km/h en servicio regular, pero durante gran parte de su vida útil (marcada por largas interrupciones debidas a problemas de dibujo), circulaba a unos convencionales 160km/h. También fue probado un tren similar pero más corto en los Estados Unidos que llegaron a los 272km/h en viajes de prueba. El sistema de este tren es de lejos el más avanzado desarrollado en el continente americano.
En el principio de la década de 1970, un consorcio compuesto por varias compañías comenzó a desarrollar el Bombardier LRC, que era una abordagem más convencional de un tren de alta-velocidad, teniendo carruagens separadas en vez de ser un tren articulado. Estirado por pesadas locomotivas de tecnología convencional diesel-eléctrico diseñadas para velocidades de crucero de 200km/h, entró en pleno servicio en 1981 en la VÍA Rail, conectando ciudades en el pasillo Quebeque-Winsor, pero nunca excedieron el límite de 170km/h debidos a la sinalização de la línea.
En 1998, el consorcio Lynx, incluyendo la Bombardier y la SNC-Lavin propuso un tren de alta-velocidad llamado Jet-Train de Toronto para el Quebeque veía Montreal, basado en la tecnología del TGV y Turbo-Train franceses. Recientemente, la Bombardier y la VÍA propusieron un servicio de alta-velocidad en el pasillo Quebeque-Winsor, usando los trenes experimentáis pendulares Jet-Train de la Bombardier, que son semejantes al Acela Express de la misma compañía, pero circulando con dos pequeños motores la jacto en vez de tomar la energía de las catenárias. Estos trenes se asemejan al prototipo del primero TGV (el TGV001) que poseían una turbina a gas que fue probado en la línea Estrasburgo-Mulhouse. Hasta ahora no fue mostrado cualquier apoyo gubernamental para el futuro, estando entonces la Bombardier a promover su Jet-Train especialmente para las líneas en Tejas y Florida .
La Bombardier también patrocinó una línea de alta-velocidad en la provincia de Alberta entre Edmonton y Calgary . A 22 de Septiembre de 2006 se anunció que el gobierno provincial estaba colocando cámaras al largo de toda a auto-carretera Queen Elizabeth II para ayudar a determinar los méritos de construir una conexión Calgary-Red Deer-Edmonton. Posteriores estudios de conductores de automóvil irán a ayudar a comprender la naturaleza de los viajes de 50.000 coches entre las tres ciudades. [14]
Estados Unidos
El alta-velocidad en los Estados Unidos es más un caso miragem del que una realidad, pues hay falta de gana política y financiera para apoyar el proyecto. ES posible comparar el desarrollo del alta-velocidad con lo de los expressos que cruzaron los Estados Unidos en las décadas de 1930, 1940 y 1950 , y que pueden ser comparadas también aún más atrás el tiempo con las compañías que competían en las diferentes rutas entre Londres y la Escocia , y los caminos de hierro en la Alemania y Francia . Sin embargo, algunos factores, incluyendo la pesada subsidiação de los combustibles y la construcción de auto-carreteras , contribuirían para la estagnação del transporte ferroviario en los Estados Unidos, justamente cuando estaban en plena expansión en la Europa y en el Japón.
Tiene ressurgido de nuevo el interés en las últimas décadas, habiendo muchos planes a ser examinados para líneas de alta-velocidad al largo de todo el país, pero los servicios actuales continúan limitados, siendo relegados para el pasillo del Nordeste de la Amtrak entre Boston y Washington, DC (el servicio cubre Nueva York y Filadélfia ). La mayoría de los especialistas no clasificarían siquiera como alta-velocidad el Acela Express, a pesar de ser anunciado como tal (velocidad media de 113 km/h). Un referéndum sobre la materia fue aplazado hasta 2008 en California. La medida de US$9 mil millones comenzaría la construcción entre Los Angeles y Son Francisco, con futuras extensiones para Sacramento y San Diego. En 2002, fue creada a Tejas High Speed Rail & Transportation Corporation (THSRTC). En 2006 la American Airlines y la Continental Airlines se juntaron formalmente al THSRTC en un esfuerzo para traer los ferrocarriles de alta velocidad para Tejas como un sistema de recoja de pasajeros para las líneas aéreas.
México
Después de una evaluación técnica y económica envolviendo nueve compañías con experiencia internacional en trenes de alta-velocidad, la compañía francesa Systra será la compañía de consultadoria para aconsejar el Secretariado de los Transportes y Comunicaciones de México en el proceso de elaboración del Cuaderno de Gravámenes para el servicio de trenes de alta-velocidad Ciudad de México-Querétaro-Irapuato-Guadalajara. El concurso tendrá lugar durante la administración del nuevo presidente electo Felipe Calderón. El coste estimado para este proyecto es de cerca de US$12 mil millones en consonancia con el SCT.
América del Sur
Argentina
En 26 de abril de 2006 las autoridades anunciaron los planes para una línea de alta-velocidad entre la estación de Retiro en Buenos Aires y las ciudades de Rosário y Córdoba . A mediados de 2008 , el gobierno argentino firmó contrato con la empresa francesa Alstom para iniciar las obras en hasta 6 meses, pero debido a la crisis financiera mundial el proyecto fue suspenso por tiempo indeterminado.
Brasil
El tren de alta velocidad brasileño tiene coste estimado de US$ 19 bilhões y su implantación llevará en torno a 5 años. La línea férrea saldrá de Campinas y pasará por el aeropuerto Campo de Marte en el barrio de Santana, zona norte de São Paulo y llegará a la Estación Leopoldina, en el Río de Janeiro. El estudio de viabilidade reveló una demanda de casi 33 millones de pasajeros en 2015. Están previstas escalas en ciudades de São Paulo y Río de Janeiro. Tendrá conexión con otra línea que lo conectará al Aeropuerto Internacional de Cumbica, en Guarulhos, en la Grande São Paulo y de Viracopos en Campinas. De los 503 kilómetros totales del trayecto, 134 kilómetros serán compuestos por travessias de túneles. Además de eso, son previstos 105 viadutos, una vez que el trayecto corta un tramo de relieve accidentado, particularmente la Sierra de las Hubiste Arado. De Guarulhos São Paulo, habrá un tramo subterráneo de cerca de 15 kilómetros. Ya fueron completados algunos esboços por la Odebrecht (Brasil), Siemens (Alemania) e Italplan (Italia). Vea principales indicadores del proyecto:
- Largura de la línea – 503 km
- Velocidad máxima de operación – 360 km/h, pudiendo llegar a 400 km/h, dependiendo del proyecto.
- Tiempo de viaje – 85 minutos (a 360 km/h)
- Frecuencia de los trenes – 1 cada 15 minutos
- Capacidad – 855 pasajeros
La línea deberá quedar lista en 2016, El mote inicial del gobierno era concluir el proyecto para el Mundial, pero algunos inversores extranjeros rápidamente alertaron que sería inviável hacer la construcción en cuatro años – hay otros que consideran posible la conclusión para el evento.
Oceanía
Australia
La Australia no tiene trenes de alta-velocidad. El Transwa Prospector que opera entre Perth y Kalgoorlie es capaz de alcanzar los 210 km/h. Sin embargo, opera a 160 km/h debido a la malas condiciones de los carris. La línea del tren eléctrico pendular de la Queensland Rail entre Brisbane, Rockhampton y Cairns se piensa que es la línea de bitola corta más rápida del mundo al batir la velocidad de 210 km/h. El servicio para Cairns es con trenes la diesel , pues la línea no es electrificada.
El desarrollo de los caminos de hierro australianos ha sido dificultado por la baja densidad poblacional del país, pues tienen la población comparable a la de un pequeño país europeo, como los Países Bajos y sin embargo ocupa una área sólo ligeramente inferior a la de los Estados Unidos continentales. Con la consecuente desregulación e intensa competición de las líneas aéreas nacionales, el medio más barato de viajar entre grandes centros poblacionales es por vía aérea. Mientras que los combustibles no tienen una carga fiscal tan leve como en los Estados Unidos, continúa a ser aun así muy más barato que en las naciones europeas, lo que reduce grandemente el llamamiento por los viajes de tren y la esperanza de una expansión en un futuro próximo.
Hay sin embargo debates sobre los trenes de alta-velocidad entre Sydney y Camberra , lo que podrá posteriormente expandir un pasillo de Sydney hasta Brisbane y de Camberra hasta Melbourne y Adelaide . [17]
Asia
Arabia Saudí
Está siendo estudiado un proyecto de ferrocarriles de alta-velocidad entre Meca y Medina pasando por Jidá. [18]
India
Algunos proyectos fueron desarrollados para medio y largo plazos. Estos incluyen líneas radiales desde Nueva Deli para Amritsar, Jaipur, Agra (donde se localiza el Taj Mahal) y Kampur; Bombaím para Ahmedabad; Calcuta para Dhanbad; Chennai para Bangalore y Mysore ; y Chennai para Hyderabad, Vijayawada y Visakhapatnam . Esos trenes de la clase 'Shatabdi' son normalmente sin escalas y pueden alcanzar un máximo de 140km/h, siendo por lo tanto considerados como velocidad-alta y no alta-velocidad.
Irán
Existe un proyecto de línea de alta-velocidad entre Teherán e Isfahan, tal como entre Gorgan hasta Mashhad y Qom hasta Teherán.
Israel
Está en construcción una nueva línea de alta-velocidad entre Jerusalén y Tel Aviv por Israel Railways, acortando el tiempo de viaje entre las dos ciudades para 28 minutos (actualmente de cerca de 75 minutos), esperándose que esté lista para entrar en servicio en 2011. Adicionalmente, todo el sistema ferroviario está sufriendo una gran actualización y electrificação de las vías, de modo a que en el inicio de la próxima década, todas las tres grandes áreas metropolitanas (Haifa, Jerusalén y Beer Sheva) que están localizados fuera del centro del país sean alcanzabais entre 30 y 40 minutos de Tel Aviv.
Malasia-Singapur
Existe un proyecto de un tren bala para 300km/h propuesta para conectar Kuala Lumpur y Singapur . Esta propuesta fue feria por la compañía de trenes de velocidad-alta (160km/h) KLIA Express YTL, que conecta Kuala Lumpur con la KLIA. El tiempo de viaje estimado sería de 90 minutos, comparando con las 4 horas por auto-carretera, 7 horas en el tren convencional y las 2 horas de vuelo (incluyendo el desplazamiento de y para el aeropuerto, check-in y embarque. Sería la primera línea internacional fuera de la Europa se construido. Han sido efectuadas conversaciones sobre una línea que conectara Bangkok Singapur conectando las 3 naciones, aunque no haya sido tomada cualquier acción.
Pakistán
Las ciudades de Rawalpindi y Lahore tendrán una actualización para una línea de alta-velocidad cuyos trenes alcanzarían velocidades hasta 200km/h. Actualmente esta línea es capaz de alcanzar la velocidad máxima de 100km/h. A 26 de Julio de 2006 entró en servicio una línea de trenes directa entre Lahore y Karachi , alcanzando una velocidad máxima de 140km/h y será equipada con walkie-talkies VHF. Actualmente el gobierno paquistaní está en negociaciones con compañías alemanas para la construcción de trenes de alta-velocidad para las líneas Lahore-Karachi y Karachi -Islamabad.
Turquía
La Turquía comenzó a construir líneas de alta-velocidad en 2003. La primera línea, de Istambul (la mayor ciudad turca) veía Eskişehir hasta Ankara (la capital), está en construcción e irá a abrir en 2007, reduciendo el tiempo de viaje de 6-7 horas para 3 horas y 10 minutos. La línea Ankara-Konya comenzó construcción en 2006. Está prevista para esta línea una duración de los viajes de 70 minutos. Muchas otras líneas entre grandes ciudades tales como Ankara-Afyon-Uşak-Izmir, Ankara-Yozgat-Sivas, Istambul-Bursa, Istambul-Kapikule (en la frontera búlgara) están planeadas para ser construidas los próximos años. Los trenes de alta-velocidad se prevén que alcancen velocidades máximas de 250 a 300km/h.
Vietnam
La compañía de ferrocarriles del Vietnam está preparando la construcción de cuatro líneas expreso que costará €24,36 mil millones con la conclusión prevista para 2015. La construcción será efectuada en varias fases, incluyendo los 280km de Hanoi -Vinh con un coste de €8,18 mil millones, 400km de Nha Trang-Ho Chi Minh costando €11.68 mil millones, los 100km de Ho Chi Minh-Vung Tau a un coste de €2,92 mil millones, y los 100km de Hanoi -Hai Phong a €1,58 mil millones. Por 2016 la compañía irá a considerar la construcción de otras líneas, incluyendo Vihn-Nha Trang, Ho Chi Minh-Can Tho y Hanoi -Lang Son. Estas modernas líneas de ferrocarril tendrán una bitola de 1.435m en vez del actual 1m, permitiendo que en el futuro trenes bale circulen entre 160 y 300km/h.[19]
África
Sudáfrica
Los 80km del sudafricano Gautrain esperan que se viaje a 180km/h en 2010 y podrá ser actualizado más tarde para aumentar 200km/h para hacerse "alta-velocidad".
Marruecos
Los trabajos de la ONCF podrán comenzar en 2007 de Marraquexe hasta Tânger en el norte, Marraquexe hasta Agadir en el sur, y de Casablanca en el Atlântico hasta Oujda en la frontera con Argelia. Si los planes sean aprobados, los 1500km de línea podrán ser completados hasta 2030 a un coste de 25 mil millones de dirham (€2,27 mil millones). El viaje de Casablanca hasta Marraquexe podrá ser acortada hasta 1 hora y 20 minutos en vez de las 3 hora actuales, y de la capital Rabat hasta Tânger podrá ser acortada hasta 1 hora y 30 minutos, de las 4 horas y 30 minutos actuales [20].
Tecnología
gran parte de la tecnología por detrás de los trenes de alta-velocidad es simplemente la aplicación mejorada de tecnología ya existente. Al construir una nueva infraestrutura ferroviaria con la ingeniería del siglo XX, incluyendo la eliminación de constrangimentos tales como los cruzamentos nivelados con carreteras, paragens frecuentes, una sucesión de curvas y contra-curvas, y no haber prioridad para con trenes de mercancías y trenes lentos, es así entonces posible el mantenimiento de altas velocidades (250-300km/h). La mejor marca de velocidad de 515km/h es detenida por un TGV acortado. Las líneas del TGV francés combinan típicamente algunas secciones de carris antiguos, donde circulan a la velocidad normalizada, con segmentos de nuevos carris para suministrar una alta velocidad, con viajes directos para muchos destinos.
En Francia, el coste de la construcción es minimizado al se adopten líneas más inclinadas, en vez de construirse túneles y viadutos. Como las líneas son dedicadas a pasajeros, son usadas graduações del 3,5% en vez de las anteriores 1-1,5% usadas para el tráfico mixto. Posiblemente se adquieren terrenos más caros de modo a construirse líneas rectas, lo que minimiza la construcción de la línea tal como los costes de operación y mantenimiento. Noutros países las líneas de los trenes de alta velocidad eran construidas sin esas economías de modo a que la línea también pudiera recibir otro tipo de tráfico, como lo de mercancías. La experiencia muestra sin embargo, que los trenes de velocidades significativamente diferentes disminuyen drásticamente la capacidad de la línea. Nalguns casos, los trenes de alta-velocidad son desviados para líneas de velocidad más baja a favor del tráfico de mercancías.
En el montañoso Japón, la mayor parte de los costes de la extensión de las líneas de alta-velocidad envuelven el rebentamento de túneles a través de montañas y no del desarrollo de tecnología de punta o el derecho de pasada.
Notas y referencias
- ↑ high-speed TGV breaks world conventional rail-speed record Título no llenado, favor añadir. EarthTimes.org (2007-02-14). Página visitada en 2007-02-14.
- ↑ Record del TGV
- ↑ Anuncio de las características de la prueba del TGV
- ↑ Unión Internacional de Ferrocarriles-Alta velocidad
- ↑ http://www.japanrail.com/JR_shinkansen.html
- ↑ http://www.bu.edu/sjmag/scimag2005/opinion/amtrak.htm
- ↑ http://www.novaguarda.pt/011299/g_reg10.htm
- ↑ [1]
- ↑ [2]
- ↑ http://www.cityglance.org/asia/korea/trains/main.shtml
- ↑ http://www.cityglance.org/asia/korea/trains/main.shtml
- ↑ http://www.rotem.co.kr/business/stock_product.asp?name=4
- ↑ http://www.botniabanan.se/default.aspx?id=1956
- ↑ http://calsun.canoe.ca/News/Alberta/2006/09/22/1879651.html
- ↑ [3]
- ↑ [4]
- ↑ http://www.railpage.org.au/vhst/
- ↑ http://www.saudirailexpansion.com/SaudiRailExpansion/inner.aspx?secname=Overview&secserno=427&prosecno=421
- ↑ http://www.vneconomy.com.vn/eng/index.php?paran=article&catid=0613&id=b863y539574131
- ↑ http://www.khaleejtimes.com/DisplayArticleNew.asp
Ver también
- Aérotrain
- JR-Maglev MLX01
- Tren de efecto-suelo
- Récords de velocidad para vehículos terrestres
- Maglev
- Megaprojecto
- Transrapid
Lectura más profundizada
- Hood, Christopher P. (2006). Shinkansen – From Bullet Train te lo Symbol of Modern Japan. London: Routledge. ISBN 0-415-32052-6.
Conexiones externas
- Proyecto del tren-bale Río-SP es poco realista - reportaje de la web de periodismo Opinión y Noticia
- Transrapid - Maglev: Alta-Velocidad en la Asia (China, Xanghai), Japón (Yamanashi) y Alemania (Múnich; TVE)
- Maglev de Alta-Velocidad, Internacional
- Autoridad de los ferrocarriles de alta-velocidad de la California
- Treno alta velocità (TAV)
- Fórum del Maglev de Alta-Velocidad
- Unión Internacional de los Ferrocarriles
- Engineering & Financial Soultions sea the Transport industry
- Resumo de las propuestas y discusiones de los trenes de alta velocidad en la Australia
- Tren Europa Operador de trenes europeos
