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Transporte ferroviario en el Brasil

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Este artículo forma parte de la serie
Transportes del Brasil
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La red ferroviaria brasileña posee 29.706[1] kilómetros de extensión (1121 eletrificados) , esparcidos por 22 (y el Distrito Federal) de los 26 estados brasileños, divididos en 4 tipos de bitolas :

También existen bitolas 0,600 y 0,762m en tramos turísticos.

El país posee conexiones ferroviarias con Argentina, Bolivia y Uruguay .

Llegó a poseer 34.207 km,[2] sin embargo crisis económicas y la falta de inversiones en modernización, tanto por parte de la iniciativa privada como del poder público, aliados al crecimiento del transporte rodoviário hicieron con que parte de la red fuera erradicada.

La implantación de los primeros ferrocarriles en el país fue estimulada por capitales privados nacionales y extranjeros (principalmente inglés) que anhelaban un sistema de transporte capaz de llevar (de manera segura y económica) a los crecientes centros urbanos y puertos del país toda la producción agrícola y de minério producida principalmente en el interior brasileño.

El gobierno brasileño también participó de la expansión ferroviaria, ora iniciando emprendimientos visando la integración del territorio nacional a través de ese medio de transporte ora encampando compañías privadas falidas para impedir el colapso económico de regiones dependientes de ese medio de transporte.

Tabla de contenido

Historia

Antecedentes

Hasta la inauguración de los primeros ferrocarriles, el transporte de mercancías en el Brasil era hecho a través de centenares de tropas de muares que llevaban la producción agrícola del interior del país a los centros urbanos y puertos para exportación. Se estima que llegaban anualmente al puerto de Santos cerca de 200 mil mulas que transportaban sacas de café y otros productos.[3] La primera acción de incentivo á implantación de ferrocarriles en el país se dio en 1828, durante el imperio de Don Pedro I, donde el gobierno imperial autorizó la construcción de carreteras (de rodagem y de hierro) en el país por medio de Carta de Ley (a llamada Ley José Clemente)[3][4].

Posteriomente en el periodo de la regência provisional fue presentada la Ley n.º 101, de 31 de octubre de 1835[3] que otorgaba a inversores privados una concesión de construcción y operación por 40 años de carreteras de hierro conectando Río de Janeiro, São Paulo, Minas Generales, Río Grande del Sur y Bahia. A pesar de esas acciones ningún inversor demostró interés.

En 1840, el médico inglés Thomas Cochrane (sogro del escritor José de Alencar y primo-hermano del almirante Thomas Cochrane) obtiene una concesión para la construcción de un ferrocarril conectando Río de Janeiro y São Paulo, siendo ese el primer esfuerzo para la implantación del transporte ferroviario en el Brasil. Por falta de capital ese ferrocarril nunca fue construida. Años después el doctor Cochrane consigue una concesión e implanta el primer sistema de tranvías la tracción animal del país, en el Río de Janeiro a través de la Compañía Carris de Hierro.[5]

Implantación

Barão de Mauá

Durante meados de la década de 1840, el empresario Irineu Evangelista de Sousa, el Barão de Mauá, hace un viaje de negocios a la Inglaterra donde conoció fábricas, fundiciones de hierro y el mundo de los emprendimientos capitalistas, convenciéndolo de que el Brasil debería trilhar el camino de la industrialização. La Inglaterra fuera el cerne de la Revolución Industrial, y el Brasil aún era un país de producción rural. Al retornar, delante de la decretação de la llamada tarifa Alves Blanco (1844) y del alta de los precios del café en el mercado internacional en el periodo, decidió hacerse un industrial. Gracias a la habilidad como conducía sus negocios, en poco tiempo gana fama estableciéndose como el mayor empresario del país, invirtiendo en las más diversas áreas, incluyendo la ferroviaria.

A causa de su fama, Irineu Evangelista fue contratado por la provincia del Río de Janeiro en 27 de abril de 1852 que anhelaba una conexión ferroviaria entre la playa de la Estrella, en la Bahía de la Guanabara, y la Raíz de la Sierra de Petrópolis .[6] Después de los estudios preliminares sean aprobados, Irineu Evangelista crea, en 29 de mayo, la Imperial Compañía de Navegación a Vapor y Carretera de Hierro de Petropolis con uno con capital de 2 mil cuentos de réis, divididos en 10 mil acciones de doscientos mil réis cada.[7]

Archivo:Piedra Y.F. Maua.jpg
Lanzamiento de la piedra fundamental de la Y.F. Mauá, en 29 de agosto de 1852 . El acto contó con la presencia de Don Pedro II y diversas otras autoridades.

El mes siguiente el gobierno imperial le concedió el derecho de construcción y explotación de navegación a través del Decreto del Gobierno General N.º 987 de 12 de Junio de 1852 .

Las obras de construcción fueron iniciadas en 29 de agosto, en la presencia del emperador Don Pedro II. Un año después fue efectuado en 3 de septiembre la primera prueba con una locomotiva en el país. Fabricada en Manchester, Inglaterra, por William Fair Barin & Sonidos, en 1852, recorrió un tramo de 2.815 metros en 4 minutos a una velocidad de 42 km/h.[7][8]

Bautizada de Baronesa (en homenaje a la mujer de Irineu), hizo el viaje inaugural del ferrocarril el día 30 de Abril de 1854 , recorriendo la distancia de 14,5 km entre la playa de Estrella y Fragoso. Presente en el viaje, el emperador Don Pedro II concedió la Irineu Evangelista de Souza el título de Barão de Mauá. El tranporte regular de pasajeros se inició el día siguiente. Solamente en 1 de noviembre fue iniciado el transporte de mercancías y en 16 de diciembre fueron concluidos los trabajos de construcción del tramo hasta la Raíz de la Sierra, ampliando la línea para 16,1 km.

Expansión de la red

Después de la inauguración de la Carretera de Hierro Petrópolis, otras compañías ferroviarias ampliaron la malla ferroviaria por 22 (más el distrito federal) de los 26 estados actuales del país:

Compañía Inauguración del 1º tramo 1ª ferrocarril
Carretera de Hierro Recife al Son Francisco 8 de febrero de 1858. Pernambuco
Carretera de Hierro Bahia al Son Francisco 28 de junio de 1860. Bahia
São Paulo Railway 16 de febrero de 1867. São Paulo
Compañía Baiana de Navegación 25 de marzo de 1868. Alagoas
Carretera de Hierro de Baturité 14 de septiembre de 1873. Ceará
The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway Company 15 de abril de 1874. Río Grande del Sur
Carretera de Hierro Leopoldina 8 de octubre de 1874. Minas Generales
Carretera de Hierro Carangola 13 de junio de 1879. Espíritu Santo
Great Western 28 de septiembre de 1881. Río Grande del Norte
Compañía Carretera de Hierro Conde D’Yo 7 de septiembre de 1883. Paraíba
Compañía Progreso Agrícola del Maranhão 13 de septiembre de 1883. Maranhão
Carretera de Hierro Paraná 19 de diciembre de 1883. Paraná
Carretera de Hierro Donna Thereza Christina 4 de septiembre de 1884. Santa Catarina
Carretera de Hierro de Bragança 9 de noviembre de 1884. Pará
Madera-Mamoré Railway Company 1910 Rondônia
Carretera de Hierro Goiás 28 de septiembre de 1911. Goiás
Carretera de Hierro Noroeste del Brasil 31 de diciembre de 1912. sur de Mato Grueso, posteriormente Mato Grueso del Sur
Compagnie de Chemins de Fer Fédéraux de l'Est Brésilien 10 de julio de 1913. Sergipe
Carretera de Hierro Céntrico del Piauí 1 de mayo de 1922. Piauí
Carretera de Hierro Amapá enero de 1957. Amapá
Viação Férrea Centro-Oeste 21 de abril de 1968. Distrito Federal
Ferronorte 29 de mayo de 1998. Mato Grueso
Ferrocarril Norte-Sur/Vale S.A. octubre de 2007. Tocantins

En 1873 el Brasil poseía 1011,7 km de ferrocarriles.[6]

Archivo:Estación ferroviaria de Santo Ângelo.jpg
La expansión ferroviaria del inicio del siglo XX traje desarrollo económico y social para incontables municipios del interior brasileño, como Santo Ângelo (Río Grande del Sur).

Evolución de la red ferroviaria 1854 -1922 brasileña [3]

[6]

Año Extensión (km)
1854 16,1
1873 1011,7
1884 6116,0
1888 9.200
1889 9.538
1922 29.000
1940 34.207
1953 37.200
Fotografía de la Estación de la Luz en la década de 1900 , hecha por Guilherme Gaensly.

Cuando de la Proclamação de la República, en 1889, ya existían en el Brasil cerca de diez mil kilómetros de ferrocarriles, pero fue en el inicio del siglo XX que se dio un gran paso en el desarrollo de los ferrocarriles, habiendo sido construidos entre 1911 y 1916 más cinco mil kilómetros de línea-férreas.

Esa expansión desenfreada traje algunos problemas que perduram hasta hoy:[3]

La locomotiva Baldwin-Westinghouse 1-B+B-1, construida en 1921 y adqurida por la Compañía Paulista de Carreteras de Hierro fue una de las primeras locomotivas eléctricas del país.
Primera locomotiva diesel-eléctrica del Brasil, fabricada por la English Electric e implantada en la Viação Férrea Federal del Este Brasileño en octubre de 1938 .

En 1916 son iniciados los primeros estudios de implantación de eletrificação en ferrocarriles en el país, que culminan con la implantación del primer tramo de tensión 3000 VCC entre Jundiaí y Campinas por la Compañía Paulista de Carreteras de Hierro que sería inaugurado en 23 de junio de 1922 [9]

GE 2-C+C-2 ya en la década de 80. Aún es la locomotiva más rápida del Brasil, a pesar de haber sido desactivada hace una década

Durante las décadas de 30 y 40 el estado invirtió en la reorganização financiera y técnica de los ferrocarriles públicos. Los hechos más importantes de ese periodo fueron:

Duarante la década de 1950 , con llegada del modal rodoviário, las deficiencias de la red ferroviaria fueron cada vez más expuestas, siendo que muchas compañías fueron estatizadas para evitar una serie de suspensiones de pagos.

A era estatal

Locomotiva GE U23C.

Después de estatizar varios ferrocarriles, el Estado brasileño resolvió unificarlas administrativamente. En 30 de septiembre de 1957 es creada la Red Ferroviaria Federal (RFFSA) que unificó 42 ferrocarriles, creando un sistema regional compuesto por 22 carreteras de hierro:

La Carretera de Hierro Ilhéus sólo fue incorporada a la RFFSA en 1959 después de 2 años de peleas judiciales entre sus propietarios ingleses y el gobierno brasileño.

Archivo:GM GP9 7004 FEPASA.jpg
Locomotiva EMD GP9, pintada con lo 3º patrón de colores de la FEPASA.

Por motivo desconocido la Carretera de Hierro Nazaré sólo fue incorporada a la RFFSA en 1968, siendo erradicada inmediatamente enseguida.

La Carretera de Hierro Santa Catarina y la Viação Férrea del Río Grande del Sur se encontraban arrendadas a los gobiernos de los respectivos Estados, en la época, siendo posteriormente absorbidas por la Red. La Carretera de Hierro Tocantins permaneció bajo régimen especial de administración hasta 1974, cuando fue erradicada.

Archivo:ALCo FA-1 RFFSA.jpg
La falta de inversiones del estado en la década de 1980 llevó al sucateamento parcial de la malla ferroviaria

Solamente los ferrocarriles estatizadas por el gobierno de São Paulo quedaron de fuera de la RFFSA, formando en 1971 la estatal Fepasa.

Después de estatizar sus principales ferrocarriles, el gobierno de São Paulo resolvió unificarlas administrativamente a ejemplo de la RFFSA, formando así el Ferrocarril Paulista SA (FEPASA) en 10 de noviembre de 1971 . La Fepasa fue formada por los siguientes ferrocarriles:

Después de la unificación, la Fepasa continuó invirtiendo en la rectificación de tramos, en la erradicação de tramos antieconômicos y principalmente en la ampliación del transporte de cargas, mientras que el transporte de pasajeros fue relegado a segundo plan. Con esa unificación, la RFFSA puede trabajar en la modernización de la malla ferroviaria nacional, rectificando varios tramos de ferrocarriles y erradicando otros antieconômicos.

Durante las crisis del petróleo y las económicas de la década de 1980, las inversiones estatales en ferrocarriles fueron siendo disminuidos, causando el sucateamento parcial de algunos ferrocarriles. Las divídas de la RFFSA y Fepasa no paraban de crecer y el gobierno decidió por la concesión del transporte ferroviario de cargas a la iniciativa privada.

Privatización

Archivo:GE C44-9WM 819 EFC.jpg
Locomotiva de la Carretera de Hierro Carajás

En 1992 a RFFSA entró en liquidación, mientras que el gobierno preparaba el proceso de concesión del transporte de cargas a la iniciativa privada. Las subastas de concesión ocurrieron a partir de 1996. Las líneas de la RFFSA fueron divididas por varias empresas: América Latina Logística, Novoeste, Compañía Ferroviaria del Nordeste, Ferrocarril Centro Atlântica, Ferrocarril Teresa Cristina, MRS Logística. Ese mismo año los trenes de pasajeros de la RFFSA son exitintos, la excepción del Tren de Plata (Río São Paulo), operado por la Red en parceria con un consorcio privado. El tren de plata dejaría de funcionar en 1998.

En 1998, el gobierno paulista resolvió incorporar la malla de la Fepasa á de la RFFSA, que en breve haría la concesión del transporte de cargas de los ferrocarriles paulistas. Inicialmente la empresa Ferroban venció la subasta de concesión, iniciando una gestión problemática de la malla paulista, siendo que la empresa sería absorbida años después por otra concessionária, la América Latina Logística. La RFFSA, entonces, entró en el camino de la liquidación a partir de 1999 . En 2007, la Red es extinta oficialmente. Actualmente el transporte de cargas por la iniciativa privada entra una buena fase, recuperándose parcialmente de las pérdidas durante el fin de la era estatal.

En 2008, el gobierno federal anunció la construcción del Tren de Alta Velocidad Río-São Paulo, incluyendo el proyecto en la cartilha del PAC.

Ver también

Referencias

Referencias bibliográficas

Conexiones externas