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Transporte ferroviario

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El transporte ferroviario es la transferencia de personas o bienes, entre dos locales geográficamente separados, efectuada por un tren, automotora u otro vehículo semejante. El tren o su equivalente circula en una vía férrea compuesta por carris dispuestos al largo de un recorrido determinado. Paralelamente, existe un sistema de sinalização y, por veces, un sistema de electrificação. La operación es realizada por una empresa ferroviaria, que se compromete a hacer el transporte entre las estaciones ferroviarias. La potencia para el movimiento es suministrada por un motor a vapor, diesel o motor tranvía de transmisión. El transporte ferroviario es el más seguro de los transportes terrestres.

El transporte ferroviario es una parte fundamental de la cadena logística que facilita los cambios comerciales y el crecimiento económico. ES un medio de transporte con una elevada capacidad de carga y energéticamente eficiente, aunque carezca de flexibilidad y exija una continua aplicación de capital. Está particularmente vocacionado para el transporte de cargas de bajo valor total, en grandes cantidades, entre un origen y un destino, la grandes distancias, tales como: minérios, productos siderúrgicos, agrícolas y fertilizantes , entre otros.

El inicio del transporte ferroviario data del Siglo VI a.C. Con el desarrollo del motor a vapor, fue posible iniciar una expansión de los principales caminos de hierro, que fueron un componente muy importante durante la revolución industrial. Con el avance de la tecnología, fueron lanzados trenes eléctricos y los trenes a vapor fueron sustituidos por motores la diesel. En la década de 1960, surgió el tren de alta velocidad, haciendo este tipo de transporte cada vez más rápido y accesible.

Tabla de contenido

Historia

Figura 1. Gravura de la locomotiva a vapor Blücher

Los primeros vestigios de la existencia de una línea férrea remontan a la Grecia Antigua, alrededor del siglo 6 a.C., sirviendo, en la altura, para el transporte de barcos en la zona de Corinto . Una especie de carruagem era empujada por esclavos al largo de ranuras de calcário, que formaban los carris en aquella época (Lewis, 2001).

El ferrocarril reapareció más tarde en la Europa (Figura 1), después de la Edad Media. El registro más antiguo conocido de una línea de ferrocarril es una ventana de vidrio coloreado en la catedral de Freiburg , datados de cerca de 1350 (Hilton, 2007). Más tarde, en 1515, el cardenal Matthäus Lang escribió una descripción de un funicular, el Reiszug, que permitía el acceso al castillo de Hohensalzburg en la Austria . Eran utilizados carris de madera, cordas de cânhamo y fuerza animal o humana. Esta estructura aún existe actualmente, a pesar de las inevitables mejorías, siendo, probablemente, el más antiguo ferrocarril a operar (Azéma, 2007).

Los caminos de hierro y la historia mundial
Figura 2. Locomotiva a vapor alemana
Archivo:Bundesarchiv Bild 146-1994-022-19A, Mobilmachung, Truppentransport mit dé Bahn.jpg
Figura 3. Transporte de tropas alemanas en 1914
Figura 4. Tren británico movido por locomotiva a vapor

La aparición del transporte ferroviario estuvo estrictamente relacionado con la Revolución Industrial (Figura 2), al largo de los siglos XVIII y XIX. Fue considerado uno de los mayores inventos de aquella época, juntamente con la máquina de tear movida a vapor.

Este medio de transporte emergió en la Europa , más precisamente en la Inglaterra , el siglo XIX. Las locomotivas eran movidas a vapor , generado a partir de la quema de carbón mineral. Después del surgimento de este innovador transporte, rápidamente su tecnología se alastrou para otros puntos del mundo (Transporte, 2009).

Nacido en las minas de carbón , el camino de hierro ganó otras utilidades muy rápidamente, desarrollándose y esparciéndose para fuera de las minas. Pasó de un transporte lento y limitado de los minérios, para el transporte de pasajeros y otro tipo de mercancías, siendo ya capaz de alcanzar, en 1835, los 100 km/h. Fue la causa de la creación de nuevas industrias y categorías profesionales, algo de gran importancia para el desarrollo socioeconómico de las sociedades. Fue muy importante en la colonización del norte de la América, ayudando a desbravar el territorio del oeste americano, que recibía los empresarios que se proponían a construir las vías-férreas, con el apoyo del gobierno.

Durante el periodo de las dos grandes guerras, el camino de hierro fue el dinamizador de movimientos de hombres y máquinas en escenario de guerra (Figura 3), generador de conflictos de intereses y defensa , llevando algunos estados a tomar medidas para que sus fronteras no fueran tomadas de asalto. Más allá de la movimentação de hombres, mantimentos y armas durante la guerra, sirvió también para el transporte de miles de judíos para los campos de concentración.

El desarrollo tecnológico y la fuerte competencia con otros medios de transporte, hicieron con que las locomotivas a vapor, que tenían un mantenimiento muy dispendiosa (Figura 4), fueran sustituidas por las diesel y eléctricas, aún el siglo XIX.

Para tenerse una noción de las proporciones de las líneas férreas en el mundo, puede decirse que en 1850 existían 32 000 km y en 1947, cerca de un siglo después, 1 260 000 km. Depreende-si de estos valores que los caminos de hierro vinieron a haber los tiempos modernos la importancia que las vías romanas tuvieron en la antiguidade .

En la segunda mitad del siglo XX surgió una nueva revolución en los caminos de hierro, con la aparición del alta velocidad con los franceses y del alta velocidad en sistema de vía electromagnética con los japoneses (Los caminos, 2009).

A pesar del mundo estar atravesando una revolución técnica, científica e informacional, el transporte ferroviario continúa a ser de grande valía en el sistema de transportes. Más allá de ser capaz de transportar una cantidad muy grande de carga de una sólo vez, el coste por tonelada transportada es muy bajo. Aun así, el coste para construcción de conservación de las vías-férreas es bastante elevado.

La utilización de este medio de transporte varía entre los países del mundo. En los Estados Unidos y en la Rusia , por ejemplo, la mayoría de los flujos de carga ocurre por medio ferroviario. En la parte occidental de la Europa, los ferrocarriles tienen su uso bastante difundido, tanto para el transporte de cargas como de pasajeros (Transporte, 2009).

Los caminos de hierro y la historia portuguesa
Archivo:Inauguración del camino de hierro.jpg
Figura 5. Inauguración del ferrocarril en Portugal (28 de Octubre de 1856). Aguarela de Alfredo Roque Gameiro.

En la segunda mitad del siglo XIX, los elementos de la élite política, económica e intelectual se esforzaban por encontrar una forma de modernizar el país. Muchos defendían que el desarrollo estaba en la construcción de vías de comunicación. Después de la construcción de la primera línea de hierro en Inglaterra, en 1825, se admitía su introducción también en Portugal. Pero el país aún no estaba recomposto de las guerras civiles y de las agitações políticas que había enfrentado recientemente y, como tal, no poseía el capital necesario para tan grandioso inversión.

Sin embargo, los proyectos fueron siendo presentados y, después de la creación de la Compañía de las Obras Públicas en Portugal, en 1844, es propuesta la construcción del ferrocarril entre Lisboa y la frontera española, proporcionando la posibilidad de conexión con el resto de la Europa (Figura 5). Pero sólo en 1856 es inaugurado el primero mofo de aquello que vendría a ser la red ferroviaria nacional, entre Lisboa y el Cargado. Tardaría, sin embargo, más de medio siglo a ser concluida (Los caminos, 2009).

Los años ochenta van a encontrar los caminos de hierro portugueses en una verdadera estagnação. A pesar de la gana del estado en atribuir presupuestos para el desarrollo de este medio de transporte, los resultados prácticos visibles son reducidos. Aún con la entrada de Portugal para la Comunidad Económica Europea, el panorama ferroviario poco cambia. Los apoyos atribuidos al país eran canalizados, mayoritariamente, para la construcción de carreteras, vías rápidas y auto-carreteras.

Sólo en la década de noventa el ferrocarril vuelve a recibir alguna atención por parte del estado. Son embestidas anchas presupuestos para la realización de obras de grande envergadura. Son adquiridas nuevas locomotivas eléctricas y electrificados algunos troços de la red ferroviaria. Con el final del siglo, Portugal se ve en la situación de grande estaleiro ferroviario. Entran en el país trenes con tecnología pendular, la línea de la Riba Alta está apta a recibir trenes de grande tonelagem, con locomotivas eléctricas, es construida la conexión ferroviaria que conecta Lisboa al margen sur de Tejo, utilizando el puente 25 de Abril. En Lisboa, es construida la Estación del Oriente y con ella una verdadera plataforma intermodal de transportes, incluyendo conexión al metro y a los autobuses (Lima, [2009?]).

Relativamente al tren de alta velocidad, la idea inicial surgió aún en la década de ochenta, prolongándose el tiempo hasta a los días de hoy. Fueron hechos varios estudios, resultantes de la necesidad de integración europea de nuestro camino de hierro de forma articulada con la introducción del alta velocidad ferroviaria (Primeras, 2009). Se prevé que hasta 2013 el trazado Lisboa – Madrid esté concluido y el viaje Lisboa – Puerto pueda ser realizada en alta velocidad a partir de 2015 (Planificación, 2009).

Transporte de pasajeros

El transporte ferroviario está claramente vocacionado para ser concurrente y alternativo en la movilidad de las personas en los flujos urbanos, suburbanos, regionales y largo curso, distinguiéndose del modo rodoviário, colectivo e individual, por ser una oferta de gran capacidad dirigida la grandes flujos (Orientaciones, [2006c]).

Las funciones que deben ser ejercidas por las líneas ferroviarias en el que respeta al transporte de personas son (Regina, [2001?]):

Suburbano

Con el aumento del número de habitantes en las grandes ciudades, motivado por diversos factores tales como êxodo rural, recebimento de corrientes imigratórias, entre otros, y también debido a la sucesiva transformación económica de las ciudades, obliga a un desplazamiento diario de un mayor número de personas (Regina, [2001?]).

El transporte suburbano es compuesto, normalmente, por varias carruagens movidas la diesel o eléctricas, concebido para funcionar en conexión con otros medios de transporte.

Figura 6. Dos automotoras UME3400, en la Estación de Son Bento, en el Oporto

Este tipo de transporte sirve sobre todo las grandes áreas urbanas (Figura 6). Facilita la movilidad, contribuyendo para la mejoría de la calidad de vida, a través del descongestionamento del tráfico rodoviário y de la reducción de la emisión de poluentes . Normalmente, estos servicios son reforzados en las horas de punta. En Portugal, las principales líneas suburbanas existentes se concentran en las áreas metropolitanas de Lisboa y del Oporto (Urbanos, 2009).

En 2005, fueron transportados en los servicios suburbanos de Lisboa un total de 117 millones de pasajeros, siendo la línea de Sintra aquella que presenta un mayor número de pasajeros transportados. Relativamente al Oporto, el número de usuarios de sus suburbanos fue de 17 millones, destacándose los servicios suburbanos de Aveiro y Braga , que en el conjunto representan cerca de 68% del total de pasajeros transportados. La tasa de ocupación media anual representa valores relativamente bajos, función de una busca predominantemente pendular concentrada en los periodos de punta de la mañana y de la tarde (Orientaciones, [2006a]).

Media/larga distancia

En la altura en que aparecieron los primeros trenes, no había otro medio de transporte que venciera la distancia entre las ciudades. Este hecho condujo a una busca del transporte de larga y media distancia (Regina, [2001?]). La creación de estos servicios rápidos remonta a la creación del ferrocarril. Sin embargo, en moldes más contemporáneos, estos servicios sólo llegaron Portugal a finales de la década de 40, con la introducción, por parte de la CP, del tren Cohete Lisboa – Puerto, con recurso a la primeras locomotivas diesel de línea que había acabado de recibir, y a la carruagens en inox importadas de los Estados Unidos de la América (Cuña, [2006b]).

Figura 7. Tren Alfa Pendular en la Estación del Oriente

Actualmente, en Portugal existe una vasta red de trenes que cubre todo el territorio continental portugués, asegurando también conexiones internacionales para Vigo, Madrid y París . Los servicios de largo curso son efectuados por los trenes Alfa Pendular, Intercidades e Internacionales. Los trenes tope de gamma Alfa Pendular (Figura 7) son la conexión más rápida y confortável entre Lisboa y Algarve y también el norte del país, con la conexión al Oporto o Braga, parando en Coimbra. El servicio Intercidades ofrece conexiones en los ejes Lisboa-Puerto-Guimarães, Lisboa-Guardia, Lisboa-Covilhã, Lisboa-Évora-Beja y Lisboa-Faro. La conexión internacional es asegurada por los Sud-Express y por el tren-hotel Lusitânia. Las conexiones de medio curso son efectuadas preferentemente por los trenes regionales (Visit, [2008a]).

Hasta 2005, no existía distinción entre los servicios de largo curso y los regionales. Ambos servicios integraban la misma unidad de negocios, la UVIR, Unidad de Viajes Interurbanas y Regionales. A partir de este año, la UVIR dio origen a dos unidades de negocio distinguidas: la CP Regional y la CP Largo Curso, siendo esta la integrante de los servicios Alfa Pendular, Intercidades e Internacional.

El servicio regional ha registrado una pérdida significativa en el número de pasajeros al largo de los últimos años, siendo que el decréscimo anual desde 2001 ha sido del 2,8%. Aun así, importa referir que, en 2006, con la reformulação de la oferta, se verificó, en el primer semestre, un aumento de la busca de los servicios por parte de los usuarios. Para racionalizar los recursos disponibles, la CP realizó alteraciones, incrementando la utilización de automotoras, en detrimento de la utilización de locomotivas y carruagens.

El número de pasajeros en los trenes de largo curso ha venido a aumentar gradualmente (Orientaciones, [2006a]). El año de 2008, la empresa ferroviaria portuguesa batió un récord de pasajeros, el mes de Julio, y desde el mes de Mayo de ese año, la empresa ha tenido un aumento continuado de la busca del servicio de larga distancia. Pero la empresa está en sus límites de oferta, necesitando con urgencia de nuevos trenes para responder a la busca (Cipriano, 2008).

Transporte de mercancías

Figura 8. Tren de mercancías que atraviesa Rogers & Flat Creek, Canadá

El transporte ferroviario ha sufrido significativas evoluciones técnicas, haciéndose cada vez más rápido, seguro, cómodo y económico. Con la evolución, hube la creación de vagones que dan respuesta a la necesidad de desplazamiento de ciertas mercancías, tales como, los vagones – frigorífico, vagones – cisterna, entre otros.

Para el transporte de mercancías (Figura 8), son fijados precios y condiciones que son reunidos en tabla, a los cuales se da el nombre de tarifa . Los precios de la tarifa varían en consonancia con la distancia, peso y dimensión del bien a transportar. Para comprobar el transporte, es emitido un documento, la declaración de expedición , que tiene que acompañar el expedidor hasta a la entrega del producto al destinatario (Tren, [2003?]).

La circulación de bienes y mercancías entre diferentes países obliga al cumplimiento de una acumulación de formalidades. Todas las mercancías que circulan en las diversas redes ferroviarias tienen que hacerse acompañar por un documento identificativo denominado CIM (Declaración de Expedición de Tráfico Internacional), que sustituye el documento de tráfico, facilitando todo el procedimiento. Cuando se trata de mercancías comunitarias sólo es necesaria la factura de la mercancía. Sin embargo, si las mercancías sean extra-comunitarias, es indispensable un despacho aduanero.

El transporte de mercancías peligrosas también ha asociado una normativa, el RPF (Normativa Nacional del Transporte de Mercancías Peligrosas por Camino de Hierro). En este documento está descrita la información sobre cuáles las mercancías peligrosas que pueden ser transportadas por ferrocarril en el territorio nacional y los términos en que ese transporte puede ser realizado (Información, 2009).

Las principales terminales ferroviarias existentes en Portugal son (Terminales, 2009):

Figura 9. Tren de mercancías argentino

El transporte de mercancías (Figura 9) puede ser dividido en cuatro tipos de servicios: combinado, materiales de construcción, multicliente y otros tráficos especializados (Figura 10) (Servicios, 2009).

Combinado
Materiales de construcción
Archivo:Tren Variante Buena Vista-Guaianã.jpg
Figura 10. Transporte de mercancías
Multicliente
Tráficos especializados

Infraestructuras

Archivo:Wissels en bovenleiding emplacement Utrecht februari 2003.jpg
Figura 11. Zona de triagem en Utrecht, Países Bajos

Los principales conceptos asociados a la infraestructuras (Figura 11) del transporte ferroviario son los que se siguen (Transportes, 2009):

Archivo:Zwolle Herfte Spoorlijn.jpg
Figura 12. Línea ferroviaria electrificada en Zwolle, Países Bajos
La red ferroviaria

La clasificación de la red ferroviaria sigue una jerarquía determinada por criterios funcionales que transcurren de aspectos qualitativos asociados a los niveles de busca y a la lógica de organización territorial. Las vías de ferrocarril son preferentemente construidas en conexión a la infraestructuras que, en coexistência con la red ferroviaria, contribuyen para una perspectiva de intermodalidade en el sistema de transportes, como es el caso de los aeropuertos, puertos y plataformas logísticas.

Archivo:Single track in Portugal.JPG
Figura 13. Vía ferroviaria cerca de Lagos, Portugal

La red ferroviaria principal (Figura 13) se identifica con los ejes de mayor busca y con las fundamentales accesibilidades a la plataformas logísticas, puertos, aeropuertos y fronteras. Esta red debe corresponder, en términos de parâmetros técnicos de infraestructura y servicios, a los patrones superiores de la oferta de transporte ferroviario.

En Portugal, la red principal se desarrolla, en el sentido longitudinal, en función de un pasillo litoral que recorre el país de norte a sur, cubriendo las áreas de los principales puertos, aeropuertos, plataformas logísticas, capitales de distrito del litoral y aún la conexión a la frontera española, complementada por pasillos transversales a la línea norte-sur.

Las principales funciones de la red ferroviaria complemente son lo cierro de las mallas y la conexión a la red principal. Sirve, aún, para cubrir territorios con una busca más pequeño, garantizando la conexión a la red principal. Con la entrada en explotación del alta velocidad, la red complementaria pasará a desempeñar, esencialmente, funciones de distribución en el territorio, asegurando la conexión a la localidades que no son servidas por la red principal.

La asociación que es hecha a la red ferroviaria secundaria es, esencialmente, de una red responsable por los servicios de transporte de baja busca, adaptados a la características de la respectiva área: densidad poblacional, movilidad y actividades instaladas.

La explotación de la red secundaria, dedicada al servicio de pasajeros, es objeto de parcerias con autarquías u otras entidades, públicas o privadas, con interés en viabilizar este tipo de transporte (Orientaciones, [2006c]).

Estaciones
Archivo:Oostzijde Amsterdam CS.JPG
Figura 14. Zona oriental de la estación céntrica de Amesterdão

Las estaciones ferroviarias (Figura 14) tuvieron un papel preponderante durante toda la evolución del ferrocarril y del transporte ferroviario como lo conocemos actualmente. El Siglo XIX fueron responsables por la dinamização de las ciudades, o aún por la fundación de núcleos urbanos, siendo referencias locales incontornáveis.

Los aspectos funcionales de una estación, para la operatividade de los trenes, varían en consonancia con la dimensión de la misma. Son ellos:

Archivo:SKM Gdańsk Zaspa 2006 08 02 163250 ubt.jpeg
Figura 15. Plataforma para embarque y desembarque de pasajeros
Figura 16. Estación céntrica de Frankfurt

El siglo XIX, con la existencia de las locomotivas a vapor, eran necesarios, aún, algunos equipamientos fundamentales al mantenimiento de las máquinas, destacándose:

Del punto de vista del recorrido, las estaciones ferroviarias (Figura 16) pueden ser clasificadas de tres formas: estaciones de pasada o intermédias, que se sitúan entre el inicio y el final del recorrido; estaciones terminales, donde los trenes estacionan después del cumplimiento del recorrido e inician un nuevo trayecto; y las estaciones de transferencia o de entroncamento, donde el pasajero puede intercambiar el recorrido (La arquitectura, [2004?]).

Algunas de las estaciones de trenes más antiguas han cómo decoração característica paneles de azulejos , símbolo presente en cualquier ciudad o vila portuguesa. Estos paneles retratam las costumbres locales. En la estación de Son Bento, en el Oporto, están presentes varios paneles, con un total de veinte mil azulejos, que relatan la historia de los ferrocarriles, así como episodios célebres de la historia de Portugal (Visit, [2008b]). Ya en la estación de Santarém existen 16 paneles de azulejo que retratam, entre otros, la toma de Santarém a los Mouros y el puente sobre Tejo (Ribatejo, [2009?]). También en Sines se puede admirar una estación cubierta de azulejos. Estos retratam la historia de la ciudad y la vida de los pescadores allí presentes (Antigua, [2007]).

El alta velocidad

Figura 17. Los trenes japoneses Shinkansen fueron los precursores de los trenes de alta velocidad. En la imagen, un Shinkansen de la West Japan Railway Company de la serie 500 en Quioto.

El alta velocidad surge de la necesidad de una conexión rápida entre los principales aglomerados urbanos, aumentando así la eficacia en la movilidad de las poblaciones. Este servicio rápido de transporte ferroviario dice respeto al transporte de pasajeros a una velocidad operacional entre 200 y 300 km/h. El transporte de pasajeros el alta velocidad tuvo origen en el Japón (Figura 17), con la construcción de la línea Tokaido Shinkansen, que conecta Tokyo y Osaka, con el intuito de ser una alternativa eficaz a la auto-carreteras congestionadas y a los aeropuertos sobrelotados. Más allá del Japón, países como la Francia, Alemania, España y Coreia del Sur tuvieron y continúan a tener un importante papel en el desarrollo de este sistema de transporte (Comtois, [2009]).

En la Europa, el tren de alta velocidad francés, el TGV (train a la grande vitesse) tuvo primordial importancia en el desarrollo de la red de alta velocidad (Figura 18). Después del éxito del TGV francés, primer tren de alta velocidad europeo, varios países de la Europa siguieron el ejemplo de la Francia y, en este momento, la expansión de la red de alta velocidad es un objetivo común a países como la Alemania, Italia, España, Portugal, Bélgica, Inglaterra, Holanda, Coreia del Sur, China y Taiwan. En la Europa, la expansión de la red de alta velocidad es una prioridad inerente a la creación de la Red Transeuropeia de Transporte (Red, 2009).

Figura 18. El Transrapid de Xangai circula gracias a la levitação magnética.

Faz a otros tipos de transporte, el alta velocidad presenta varias ventajas. En el caso del transporte aéreo, el alta velocidad es el principal concurrente una vez que consigue tiempos de viaje más cortos, reducción de las exigencias de check-in, reducción de los procedimientos durante lo embarque y localización de las estaciones (localizadas en el centro de las ciudades, en vez de los aeropuertos que en su mayoría se encuentran en la periferia). Más allá de eso, la red de alta velocidad permite una enorme capacidad de transporte, fomentando la interoperabilidad y la intermodalidade, no está limitada por condiciones climatéricas adversas, consigue una elevada tasa de servicio, al no presentar pasajes de nivel, garantiza viajes más seguros y el hecho del material circulante tener tecnología de punta, aumenta la satisfacción y confianza de los pasajeros (Dima, 2009).

La expansión de la red de alta velocidad mundial ha tenido como principales factores limitadores la especificidade de las infraestructuras necesarias, la limitación de terrenos para crear infraestructuras específicas, la distancia entre estaciones y la necesidad de conjugación con otros sistemas ferroviarios. (Comtois, [2009]).

En Portugal

La necesidad de construcción de infraestructuras de forma a crear interoperabilidad de una red de alta velocidad en Portugal con el resto de la Europa fue anunciada en el Proyecto Nacional de Alta Velocidad, presentado en 2005. Este proyecto es un complemento de la Red Transeuropeia de Transporte Ferroviario. En él está prevista la integración del ferrocarril portugués en la Red Transeuropeia, la estruturação del Frente Atlântica de forma a aumentar las relaciones con los mercados extra comunitarios de la América y África, la integración en las modernas redes de ciudades al nivel de la Europa, el desarrollo regional en las fases de construcción y explotación así como el favorecimento de la intermodalidade.

La futura Red de Alta Velocidad nacional irá a conectar los principales centros de movilidad de personas y bienes de la Península Ibérica (Alta, 2009). Será toda hecha en bitola europea y será formada por un Pasillo Litoral (entre la Galicia y Lisboa) que se conecta a la demás conexiones: una Norte, en dirección a Salamanca - Bordéus, y otra a Sur, en dirección a Évora, Elvas/Badajoz - Madrid - Barcelona - Marsella, siendo aún esperada la conexión, a partir de Évora en dirección a Faro/Huelva (Cuña, [2006a]).

Equipamientos de transporte

Los equipamientos que están, vulgarmente, asociados al transporte ferroviario están listados de seguida (Transportes, 2009).

La capacidad de carga de un vagón corresponde al peso máximo autorizado de mercancías que puede transportar.

Empresas ferroviarias

Son consideradas como empresas de ferrocarril principales las siguientes (Transportes, 2009):

Ferrocarriles federales alemanes, Ferrocarriles del Estado alemán (DB)
Ferrocarriles federales austríacos (ÖBB)
Sociedad nacional de los ferrocarriles belgas (SNCB/NMBS)
Ferrocarriles bielorrussos (BC)
Ferrocarriles del Estado búlgaro (BDZ)
Pacífico canadiense (CP)
Ferrocarriles croatas (HZ)
Ferrocarriles del Estado danés (DSB)
Zcheznice Slovenskey Republiky (ZSR)
Ferrocarriles eslovacos (SZ)
Red nacional de los ferrocarriles españoles (RENFE)
Asociación de los ferrocarriles norteamericanos (AAR)
Ferrocarriles del Estado finlandés (VR)
Sociedad nacional de los ferrocarriles franceses (SNCF)
Organización de los ferrocarriles helénicos (CH)
Ferrocarriles del Estado húngaro (GYSEV/ROEE)
Compañía de transportes irlandesa (CIE)
Ferrocarriles del Estado italiano (FS)
Ferrocarriles del Estado letão (LDZ)
Ferrocarriles lituanos (LG)
Sociedad nacional de los ferrocarriles luxemburgueses (CFL)
Ferrocarriles del Estado norueguês (NSB)
Ferrocarriles holandeses (NS)
Ferrocarriles del Estado polaco (PKP)
Trenes de Portugal (CP)
Ferrocarriles británicos (BR), ferrocarriles de la Irlanda del Norte (NIR)
Ceske Draky (CD)
Ferrocarriles romenos (CFR)
Ministerio de los ferrocarriles de la Federación Rusa
Ferrocarriles del Estado sueco (BV), Administración nacional ferroviaria sueca (SJ)
Ferrocarriles federales suizos (CFF)
Ferrocarriles estatales de la República Turca (TCDD)
Ferrocarriles ucranianos (UZ)
Portugal

En Portugal, la empresa pública responsable por el transporte ferroviario de pasajeros y mercancías, es la CP (Trenes de Portugal). Hasta 1997, la CP era la detentora de la explotación de los servicios de transporte y de las infraestructuras. A partir de ese año, la CP pasa a ser responsable sólo por el servicio de transporte, mientras que la gestión de las infraestructuras pasa a estar a cargo de la REFER (Red Ferroviaria Nacional). En este ámbito, surge aún el Instituto Nacional del Transporte Ferroviario, como entidad reguladora del sector.

En este nuevo contexto económico y legal, la CP desarrolla una profunda adaptación al mercado. Se organiza en torno a diversas unidades de negocio, a fin de satisfacer las necesidades de los diferentes segmentos del mercado. La estructura actual de la empresa se organiza en las siguientes unidades de negocio: transporte de mercancías (CP Carga), servicios urbanos (CP Lisboa y CP Puerto) y servicios de largo curso (CP Largo Curso y CP Regional), unidad de gestión de flota y alta velocidad (Locomotivas, 2006).

Puntos fuertes, puntos débiles y principales amenazas

Como cualquier tipo de transporte existente, el transporte ferroviario tiene ventajas y desvantagens que lo caracterizan. Esas ventajas pueden ser consideradas los puntos fuertes para su utilización y, en contrapartida, las desvantagens son los puntos débiles.

El peso de los trenes obliga a una constante inversión en infraestructuras, para garantizar que los niveles de resistencia y calidad de la vía sean garantizados. Además de eso, las vías-férreas tienen que ser implantadas totalmente, no pudiendo ser construidas por etapas. También son necesarios anchas inversiones en material circulante y de tracción, instalaciones fijas, terminales y equipamientos de carga y de descarga. Aun así, el transporte ferroviario posee gran capacidad de transporte, dependiendo de las características técnicas de las vías, vehículos y terminales. No tiene flexibilidad de rutas ni de horarios, pero la velocidad operacional es elevada, teniendo la ventaja de realizar su tráfico en vías exclusivas. Tiene un coste operacional bajo, en relación al peso total transportado, debido al hecho de ser económico energéticamente. No posee como ventaja el transporte la porta-puerta, por la dificultad de parar un tren en cualquier lugar de la vía-férrea. Sin embargo, tiene como punto a favor la seguridad, que es controlada rígidamente (Ventajas, 2007).

Existe, también, una desvantagem relacionada con el hecho del tren no ser capaz de subir inclinaciones de terreno superiores a 1%. Esto implica que una línea operacional de transporte ferroviario exige 50 kilómetros para subir 500 metros. Para conseguir hacer las curvas, el rayo mínimo de curvatura tiene que ser de 100 metros para las curvas sean realizadas en seguridad, teniendo en cuenta la velocidad del tren.

Otro punto a favor es la cantidad y variedad de vehículos ferroviarios, específicos para determinados fines. La locomoção puede ser realizada por vehículos a vapor, diesel o eléctricos y los vagones de transporte han sido especializados para los diversos fines a que se destinan. Así, dependiendo de la necesidad de transporte, el vagón utilizado es adaptado a la condiciones.

En Portugal y España, la bitola utilizada es la ancha. Esto hace la integración de los servicios ferroviarios muy difícil, una vez que es necesario cambiar las mercancías y pasajeros a partir de un sistema ferroviario para otro. Como están siendo hechas tentativas de extender los servicios ferroviarios entre continentes y regiones, es decir un obstáculo importante, como por ejemplo, entre la Francia y España. También las normas y de sinalização y electrificação varían de país para país. Este problema es particularmente importante para la Unión Europea, porque existe falta de interoperabilidad entre los Estados-miembros (Rodrigue, 2009).

Las principales amenazas asociadas a la explotación del transporte ferroviario en Portugal están relacionadas, fundamentalmente, con factores de orden económica y de ordenamiento del territorio e infraestructuras. Los costes y tiempos de concretización para inversiones en las infraestructuras ferroviarias son demasiado elevados. Hay, también, un factor que normalmente no es tomado en cuenta, que dice respeto al indesejável crecimiento del transporte rodoviário, cuando las políticas de intervención en la red ferroviaria no son ajustadas a los conceptos económicos y funcionales. El desordenamento urbano también puede conducir la dificultades en la promoción de la intermodalidade, así como a una dispersão urbana (Orientaciones, [2006a]).

Seguridad

La seguridad es uno de los valores más prezados de la actividad de transportes, con un fuerte impacto en la calidad percibida por los clientes. El elevado nivel de seguridad de personas y bienes constituye un patrimonio del ferrocarril que importa valorar y promover, en el sentido de alcanzar patamares siempre más elevados de exigencia. Cuando se habla en intensificación de la busca por este medio de transporte, esta es, también, una cuestión pertinente a ser levantada. En un contexto de interoperabilidad de las redes y de los sistemas, así como de la apertura del mercado, tanto en el transporte nacional como internacional, este es un requisito esencial de funcionamiento del sistema ferroviario transeuropeu.


Para la mejoría de las condiciones de seguridad a nivel de los transportes ferroviarios europeos, es vital la armonización de los sistemas y funciones en todos los Estados-Miembros, siendo la observación y aplicación de las directivas comunitarias fundamental para el sector. La seguridad es alcanzada a través de tres áreas fundamentales de actuación: administrativa y contratual, técnica y operacional.

Con la observación de la evolución de los fenómenos sociales y el acompanhamento de nuevos medios tecnológicos de seguridad , se cumple el objetivo de ofrecer un mejor sentimiento de seguridad en la utilización del transporte ferroviario. Así, importa dar continuidad a la acciones, en curso y previstas, para la instalación de sistemas de videovigilância en las estaciones y en el material circulante. En el que respeta a la infraestructuras, es necesario proseguir con la evaluación de los pasajes de nivel para decidir sobre su supressão o reclassificação, con miras a la reducción del número de accidentes materiales. Relativamente a la seguridad en la circulación, es necesario evaluar las condiciones de la progresiva transición de los sistemas de seguridad de la comunicación entre el material circulante y el puesto de controlo (Orientaciones, [2006b]).

Impacto

El Sector de los Transportes es responsable por costes, denominados costes externos, como por ejemplo la emisión de gases con efecto de estufa (GEE), polución atmosférica, ruido, accidentes y congestionamentos, que representan aproximadamente 10% del PIB portugués (Eco, 2009).

Los trenes son considerados como la elección ambiental más correcta. Según estudios el tren es el medio de transporte público más eficiente y ecológico (EcoViagem, 2009).

Estudios muestran que más del 90% del total de emisiones de gases tóxicos generadas por el sector de los transportes son debidas al transporte rodoviário, mientras el transporte ferroviario es responsable sólo por 0,6% de las emisiones, correspondiente a los trenes la diesel, y menos del 2% en el total, incluyendo las emisiones provenientes de la producción de electricidad. Cerca de 85% de la energía total gasta por el sector ferroviario es utilizada directamente para hacer mover los trenes.

Con el recurso a la electricidad, el transporte ferroviario es el único modo de transporte motorizado que es capaz de cambiar del recurso a combustibles fósiles para la energía renovable, sin que sea necesario invertir en unidades de propulsión, bastando sólo alterar las fuentes de energía en la producción de la energía eléctrica.

Las infraestructuras ferroviarias ocupan 2 a 3 veces menos tierra por unidad de pasajeros o de carga del que las infraestructuras necesarias a los otros sistemas de transporte.

Las consecuencias negativas de la ocupación de terrenos están asociadas a tres factores. En primer lugar, la superficie del terreno utilizado para erguer una infraestructura se hace impermeável. Los disturbios resultantes del ruido, la utilización de los recursos, los resíduos acumulados y la polución generada son también consecuencias debidas a la construcción de las infraestructuras. En segundo lugar, las redes de transporte que conectan las ciudades aumentan la fragmentación y degradación del paisaje natural o urbana, debido al efecto "barrera" de las infraestructuras. Por último, la expansión urbana envuelve el desarrollo y la utilización ineficiente de los terrenos urbanos, pues muchas veces las ciudades no poseen un ordenamiento del territorio adecuado.

La calidad del aire, especialmente en zonas urbanas y en los centros de las ciudades, está degradándose debido al aumento de la emisión de gases provenientes de la combustión interna en los motores, consecuencia directa del aumento de tráfico rodoviário.

El ruido es una de las principales preocupaciones para las personas que viven cerca de infraestructuras de transporte. El rápido crecimiento de la busca de transporte en la Europa conduce a la perturbação de un número creciente de ciudadanos durante el día y la noche. Hasta ahora, los dos medios más comunes para reducir el ruido en el transporte ferroviario Europa fueron barreras acústicas y aislamiento de las ventanas de las habitaciones próximas de las vías-férreas. Reducir el ruido en la fuente ha sido apuntada como la solución más eficaz, tanto en términos técnicos y económicos (Rail, [2009?]).

Actualmente, el material circulante posee en su mayoría freios de disco, lo que vino a reducir significativamente el ruido de rodamiento. La superficie de las ruedas dejó de ser de hierro y pasó a ser de compósito, lo que vino a disminuir la rugosidad de la zona de contacto con el carril y consecuentemente el ruido (Reducción, 2009). Por otro lado, la limpieza del material circulante también es preocupante, una vez que muchas veces son utilizados productos tóxicos, que con un mal almacenamiento o con una utilización incorrecta pueden contaminar el suelo. Para evitar esta situación, muchas compañías ya disponen de locales pertinentes para lavado y abastecimiento del material circulante, con los suelos impermeabilizados y sistemas de recoja y tratamiento de los contaminantes utilizados (Correcta, 2009).

Referencias

Ver también

Bibliografia

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