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| Canadian Pacific Railway | |
|---|---|
 Actual malla ferroviaria de la Canadian Pacific Railway |
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| Abreviações | CP, CPAA, CPI |
| Área de operación | Canadá, con líneas para Chicago, Minneapolis y Nueva York |
| Tiempo de operación | 1886–Presente |
| Bitola | 1 435 mm |
| Sede | Calgary, Alberta, Canadá |
La Canadian Pacific Railway (abreviação coloquial: CPR, abreviações oficiales: CP, CPAA, CPI), conocida como CP Rail entre 1968 y 1996 , es una compañía ferroviaria del Canadá que administra una malla ferroviaria que se extiende de Vancouver la Montreal , y también atiende a algunas ciudades primarias en los Estados Unidos, como Minneapolis, Chicago y Nueva York. La Canadian Pacific Railway es operada por la Canadian Pacific Railway Limited. La compañía está acogida en Calgary, provincia de Alberta .
La Canadian Pacific Railway fue originalmente construida entre lo leíste del Canadá y la Colúmbia Británica, entre 1881 y 1885 , atendiendo a una promesa hecha a la Colúmbia Británica, en su entrada como la sexta provincia del Canadá, en 1871, cuando la Colúmbia Británica exigió la construcción de un ferrocarril conectando la región con el resto del país. Cuando inaugurada, en 1885, se hizo el primer ferrocarril trans-continental del Canadá. Actualmente, el ferrocarril atiende sólo trenes cargueros. Sin embargo, por varias décadas desde su inauguración el ferrocarril era el único medio práctico de transporte de larga distancia en varias regiones del país. El ferrocarril desempeñó un papel indispensable en la colonización del oeste del Canadá, así como el desarrollo económico de esta. En 1978, sus servicios de pasajeros fueron eliminados, que pasaron a la responsabilidad de la VÍA Rail, creada el mismo año. El inmediatamente de la compañía es un castor dorado, símbolo del Canadá, y que representa el caractero dedicado al trabajo de la compañía. La Canadian Pacific Railway fue la causa de orgullo y de problemas por más de 120 años, y es considerada indiscutiblemente un icono del nacionalismo canadiense.
Tabla de contenido |
Historia
Pre-Canadian Pacific Railway, 1871-1881
La creación de la Canadian Pacific Railway remonta a 1871 , al gobierno del entonces primero-ministro del Canadá John Alexander Macdonald. La Colúmbia Británica insistió en la construcción de una línea ferroviaria transcontinental que conectasee a entonces aislada región con el resto del país, como una de las condiciones para que la región de Colúmbia Británica entrara en la Confederação del Canadá. El gobierno canadiense entonces prometió construir un ferrocarril conectando la Colúmbia Británica con las provincias del leíste canadiense en diez años, comenzando en 20 de julio de 1871 . Macdonald también vio el ferrocarril como esencial para la creación de una nación unida, que iría a extenderse al largo del continente. Y además de eso, intereses económicos en Ontário y en Quebec existían en la construcción de un ferrocarril transcontinental - para el acceso de materia-prima y del mercado del oeste canadiense.
Los primeros obstáculos a la construcción del ferrocarril fueron aspectos económicos. Un ferrocarril sirviendo el oeste canadiense tendría que pasar, en la época, por el norte de la región céntrica de los Estados Unidos (al sur de los Grandes Lagos) y por Chicago - un ferrocarril que quedara enteramente en territorio canadiense, pasando al norte de los Grandes Lagos, exigiría 1 600 km de ferrocarriles de más. Además de eso, había la dificultad obvia de construir un ferrocarril que cruzara el accidentado terreno de las Montañas Rochosas Canadienses, en la Colúmbia Británica y en Alberta. El gobierno de Macdonald decidió construir la línea al norte de los Grandes Lagos, y ofreció grandes incentivos fiscales, incluyendo tierras en el oeste canadiense, a quién quisiera ayudar en la financiación de la construcción del ferrocarril.
En 1872, Macdonald y otros políticos fueron acusados de corrupción , en el Escándalo del Pacífico. Macdonald dio contratos a dos empresas de Hugh Allan, a Canada Pacific Railway Company (no relacionada con la Canadian Pacific Railway) e Inter-Ocean Railway Company, empresas-fantasmas creadas por Allan. Macdonald lo hizo a causa de propina suministrada por Allan. A causa de este escándalo, el Partido Conservador del Canadá, partido de Macdonald, perdió el control del gobierno del Canadá, con la renuncia de Macdonald en 1973. Alexander Mackenzie, líder del Partido Liberal del Canadá, se hizo el nuevo primer-ministro del país, y comenzó la construcción de segmentos del ferrocarril, como una iniciativa pública, bajo la coordinación del Departamento de Trabajos Públicos.
La construcción de la línea Thunder Bay - Winnipeg fue iniciada en 1875, que iría a conectar la capital de Manitoba con el Lago Superior. El progreso de la construcción fue muy lento, a causa de la falta de fondos públicos. En 16 de octubre de 1878 , Macdonald volvió al poder, y una política de construcción más agresiva fue iniciada. Macdonald confirmó que Port Moody sería el término occidental del ferrocarril transcontinental, y anunció que el ferrocarril iría a seguir el Río Fraser y el Río Thompson, entre Port Moody y Kamloops . En 1879, el gobierno federal buscó empresas dispuestas a construir la sección de 206 km, entre Yale y Savona's Ferry, en el Lago Kamloops. El contrato fue dado a Andrew Onderdonk, cuyos hombres comenzaron a trabajar en 15 de mayo de 1880 . Después de la construcción de este tramo haber terminado, Onderdonk recibió contratos para extender el ferrocarril entre Yale y Port Moody, y entre Savona's Ferry y Eagle Pass.
En 21 de octubre de 1880 , otro sindicato, no relacionado con a de Hugh Allan, firmó un contrato con el gobierno de Macdonald. Este sindicato concordaba en construir el ferrocarril en pago de 25 millones de dólares canadienses (aproximadamente 625 millones de dólares canadienses, en valores actuales), en fondos del gobierno del Canadá y un terreno de 101 000 km² (25 millones de acres, o diez millones de hectáreas) de tierras. El gobierno también redimió el ferrocarril de impuestos de terreno por 20 años. El sindicato oficialmente consistía de cinco hombres: George Stephen, James Hill, Duncan McIntyre, Richard Angus y John S. Kennedy. Donald Alexander Smith y Norman Kittson eran otros compañeros no-oficiales que también tenían intereses económicos en la construcción del ferrocarril. En 15 de febrero de 1881 , el contrato recibió aprobación real, y la Canadian Pacific Railway Company, empresa encargada de administrar a Canadian Pacific Railway, fue creada el día siguiente.
Construcción del ferrocarril, 1881-1885
Se asumía que el ferrocarril iría a pasar por el llamado "Cinturão Fértil" al norte del valle del Río Saskatchewan, y cruzar las Montañas Rochosas vía Yellowhead Pass, una ruta abogada por Sandford Fleming basada en una décade de trabajo. Sin embargo, la Canadian Pacific Railway rápidamente subsituiu este plan por otra ruta más meridional, que cruzaría el árido Palliser's Triangle en Saskatchewan y el Kicking Horse Pass, en Field Hill. Esta ruta era más directa y prójima a la frontera canadiense con los Estados Unidos, haciendo a Canadian Pacific Railway una barrera contra el crecimiento de ferrocarriles americanos en dirección al norte.
Sin embargo, esta ruta poseía varias desvantagens. Una consecuencia fue que la Canadian Pacific Railway necesitaría hallar una ruta por las Montañas de Selkirk, y a la época, no se sabía ni si tal ruta sería posible. El trabajo de hallar un camino viable por las montañas cupe al geólogo Major Albert Bowman Rogers. La Canadian Pacific Railway prometió la Rogers un cheque de cinco mil dólares canadienses y que tal ruta sería nombrada en su honra. Rogers inmediatamente quedó obcecado en hallar tal camino que iría imortalizar su nombre. Él encontró una ruta en 29 de mayo de 1881 , y la Canadian Pacific Railway cumplió su palabra, dando a Rogers el cheque de cinco mil dólares y a la nueva ruta el nombre de Rogers Pass. Rogers, curiosamente, se rechazó inicialmente a quitar el efectivo, prefiriendo quedar con el cheque, colocando-en el en un cuadro, y diciendo que él no había hecho la investigación por el dinero. Posteriomente, Rogers sacó el efectivo del cheque, cuando fue regalado con un reloj de oro como un souvenir.
Otro obstáculo era que la región por donde la ruta propuesta pasaba era controlada por los indios Blackfoot. Esta dificultad fue vencida cuando el missionário Albert Lacombe persuadió el jefe blackfoot Crowfoot que la construcción del ferrocarril era inevitable. En retorno de su consentimiento, Crowfoot fue regalado con uno pase ilimitado de viaje en la Canadian Pacific Railway.
La última consecuencia de la ruta escogida era que la región donde el ferrocarril estaba pasando era árida demás para la agricultura, al contrario de la ruta anteriormente propuesta por Fleming. La Canadian Pacific Railway tal vez haya colocado mucha confianza en un estudio del naturalista John Macoun, qe había hecho el estudio en los campos canadienses un tiempo de mucha lluvia, y concluyó que la región era fértil.
La peor de las desvantagens de la ruta era el Kicking Horse Pass. En los primeros seis kilómetros a oeste de este punto, cuya altitud es de 1 625 metros, el terreno disminuye en altitud en cerca de 350 metros, hasta el valle del Río Kicking Horse. Esta inclinación forzó la Canadian Pacific Railway a construir los siete kilómetros siguientes de raíles - tramo populamente llamado de Big Hill, literalmente, Grande Muero - con un gradiente de inclinación del 4,5% después de Kicking Horse Pass. Este gradiente era cuatro veces más alto del que el gradiente recomendado para ferrocarriles de la época, y aún actualmente ferrocarriles raramente poseen un gradiente de inclinación mayor que 2%. Esto forzó la instalación de equipamientos de seguridad en esta sección del ferrocarril. Fue impuesta una velocidad máxima para trenes descendiendo la colina de 10 km/h, y locomotivas especiales fueron encomendadas. A pesar de estas medidas, varios accidentes acontecerían posteriomente. Oficiales de la Canadian Pacific Railway insistían que esto era un problema de carácter temporal, pero este problema persistiría por cerca de 25 años, hasta el desevolvimento de túneles espirais, en el comienzo del siglo XX.
En 1881, la construcción de ferrocarril fue considerado lenta demás por especialistas de la Canadian Pacific Railway. La compañía decidió contratar el renomado ejecutivo ferroviario William Cornelius Van Horne, para administrar y pasar revista la construcción del ferrocarril, en pago de un salario generoso y por el desafío intrigante de administrar un proyecto ferroviario de esta magnitud. Van Horne dije que él tendría 800 km de ferrocarriles primarios listas un año, hasta 1882. Inundaciones aplazaron el comienzo de la construcción (interrumpida en el invierno, y que era para haber reiniciado sus actividades inmediatamente poco antes del inicio de la primavera), pero cerca de 672 km de ferrocarriles primarios, así como otros ferrocarriles secundarios, fueron construidos este año. La sección de Thunder Bay fue completada en junio de 1883 , permitiendo tráfico ferroviario entre lo leíste del Canadá con Winnipeg por primera vez en toda historia del Canadá. Alrededor de 1883 , el ferrocarril había extendido-si a la Montañas Rochosas, la sólo 8 km oeste de Kicking Horse Pass. Los años de 1884 y 1885 serían gastos en construcciones en las montañas de la Colúmbia Británica y en el margen norte del Lago Superior.
Miles de personas trabajaron en la construcción del ferrocarril. Muchos eran inmigrantes europeos. En la Colúmbia Británica, la Canadian Pacific Railway también contrató trabajadores de la China, apelidados de coolies . Un trabajador blanco recibía entre 1 a 2,5 dólares canadienses por día, pero era responsable por su propia alimentación, ropas, transporte hasta local de trabajo y cuidados médicos. Después de cerca de 2 meses y medio de trabajo, ellos podían acumular sólo cerca de 16 dólares. Ya trabajadores chinos recibían sólo 0,75 a 1,25 dólares por día, y era responsables por sus gastos. Al final de 2 meses y medio de trabajo, acumulaban casi ningún dinero para mandar para casa. Trabajadores chinos trabajaban en los locales y en los puestos de construcción más peligrosos, como el manejamento de explosivos. Familias de chinos que habían muerto en accidentes no recibían compensaciones, ni aún notificación de muerte. Muchos de los trabajadores que sobrevivieron no tenían dinero para volver a sus familias en la China, y fueron obligados a vivir por muchos años en terribles condiciones. Tales trabajadores trabajaban duro, y tuvieron un papel esencial en la construcción del tramo del ferrocarril en la Colúmbia Británica.
Alrededor de 1883 , la construcción del ferrocarril estaba progresando rápidamente, pero la Canadian Pacific Railway estaba perdiendo dinero rápidamente. En respuesta a esta situación, el gobierno canadiense, en 31 de enero de 1884 , aprobó una ley, a Railway Relief Bill, dando un nuevo préstamo de 22,5 millones de dólares a la Canadian Pacific Railway. Esta ley recibió aprobación real en 6 de marzo de 1884 .
En marzo de 1885, la Rebelión de Saskatchewan irrumpió en Saskatchewan, entonces parte de los Territorios del Noroeste. Van Horne, entonces en Ottawa, sugirió al gobierno que la Canadian Pacific Railway podría transportar tropas a Fort Qu' Appelle, Saskatchewan, en sólo 11 días. Algunas secciones de la ferrocarriles entre Ottawa y Fort Qu' Appelle estaban incompletas o no habían sido probadas anteriormente, pero el viaje hasta Winnipeg fue realizada en nueve días, y la rebelión fue rápidamente abafada. Tal vez como un gesto de gratitud, el gobierno canadiense decidió responsabilizarse por la deuda de la compañía, y aún suministró un nuevo préstamo de 5 millones de dólares canadienses a la Canadian Pacific Railway, urgentemente necesitados por la empresa. En 7 de noviembre de 1885 , el último raíl fue montado en Craigellachie, en la Colúmbia Británica, cumpliendo la promesa original. A pesar de que la carretera fuera completada cuatro años después del plazo final de 1881, fue completada 5 años antes del nuevo plazo de diez años dado por Macdonald, en 1881.
La bien-sucedida construcción de un massivo proyecto, aunque pontuada por aplazamientos y escándalos, fue considerada un hecho notable de ingeniería y de dedicación política a un país con una pequeña población, capital limitado y terreno difícil. En la época de la inauguración, a Canadian Pacific Railway era fácilmente de más larga ferrocarril del mundo.
Mientras esto, en el leíste canadiense, a Canadian Pacific Railway había creado una malla ferroviaria que se extendía desde la Ciudad de Quebec hasta St. Thomas, en 1885. La Canadian Pacific Railway había hecho compras y el leasing de varias líneas ferroviarias a través de una compañía asociada, a Ontario and Quebec Railway (Q&Q). Esta última también construyó una línea ferroviaria entre Perth y Toronto (completada en 5 de mayo de 1884 ), para conectar estas adquisiciones. La Canadian Pacific Railway obtuvo las líneas de la&Q Q a través de un leasing de 999 años, en 4 de enero de 1884 .
1885-1900
Tantas líneas sin salida fueron construidas al largo de la construcción (con el objetivo de cortar costes) que servicio transcontinental no pudo comenzar por cerca de 7 meses, hasta que el trabajo de mejorar las condiciones del ferrocarril fuera terminado. Sin embargo, si este camino no hubiera tomado, es probable que la Canadian Pacific Railway tuviera falido durante su construcción, dejando el ferrocarril incompleto. El primer tren transcontinental llegó en Port Moody en 4 de julio de 1886 . En esta año, a Canadian Pacific Railway decidió cambiar su terminal occidental de Port Moody la vila de Grainville , que posteriormente crecería la actual ciudad de Vancouver . El primer tren oficial llegó en Vancouver en 23 de mayo de 1887 , aunque la línea hubiera sido usada anteriormente por tres meses, para pruebas. La Canadian Pacific Railway luego se hizo una compañía que daba logro, y todos los préstamos del gobierno federal fueron pagados antes del previsto.
En 1888, una línea fue inaugurada entre Sudbury y Sault Ste. Marie, donde a Canadian Pacific Railway se conectaba con el sistema americano de ferrocarriles. Este mismo año, la construcción de una línea ferroviaria entre London, en dirección de la frontera americana en Windsor, fue iniciada. Esta línea fue inaugurada en 12 de junio de 1890 . La Canadian Pacific Railway también tomó control de la New Brunswick Railway a través de un leasing de 999 años, y construyó a International Railway of Maine, conectando Montreal con Saint John, en 1889. La conexión con Saint John, localizada en los márgenes del Océano Atlântico, hizo de la Canadian Pacific Railway la primera compañía ferroviaria transcontinental del mundo, y permitió el transporte de carga y pasajeros procedente del Océano Atlântico en dirección al interior del continente, durante el año entero. Anteriormente, estos servicios necesitaban ser interrumpidos en el invierno, cuando hielo comienza a cubrir el Golfo de Son Lourenço, cerrando el puerto de Montreal.
Alrededor de 1896 , competición con la Great Northern Railway por tráfico en el sur de la Colúmbia Británica forzó la Canadian Pacific Railway a construir una segunda línea al largo de la provincia, al sur de la línea original. Van Horne, ahora el presidente de la Canadian Pacific Railway, pidió por ayuda gubernamental, y el gobierno concordó en suministrar cerca de 3,6 millones de dólares de Lethbridge , por el Crowsnest Pass, al sur del Lago Kooteay, en la condición de que la Canadian Pacific Railway redujera precios del transporte de productos al oeste del Canadá, en carácter perpetuo. Este acuerdo, el controverso Crowsnest Pass Agreement, congeló los precios del transporte de granos y de ciertos pasajeros (nuevos assentadores, la mayoría inmigrantes). Este acuerdo fue temporalmente suspenso durante la Segunda Guerra Mundial, pero fue solamente en 1983 que el gobierno del Canadá permitió el aumento gradual del precio del transporte de granos, a través de la Western Grain Transportation Act. La línea Lethbridge - Lago Kooteay fue abierta en 18 de junio de 1899 .
1900-1929
Durante la primera década del Siglo XX, a Canadian Pacific Railway continuó a construir más líneas ferroviarias. En 1908, a Canadian Pacific Railway abrió una línea conectando Toronto con Sudbury. Anteriormente, trenes partiendo de Windsor , Hamilton y Toronto tenían que pasar por Ottawa de entrada.
Varias mejorías operacionales también fueron hechas en la malla ferroviaria del oeste canadiense. En 1909, a Canadian Pacific Railway completó dos hechos significantes de ingeniería. De más significante de ellas fue la subsituição del tramo populamente conocida como Big Hill por un sistema de túneles espirais, que redujo el gradiente de inclinación del 4.5% para 2.2%. Los túneles en espirais abrieron en agosto. En 3 de noviembre de 1909 , el Viaduto de Lethbridge fue abierto sobre el valle del Río Oldman, en Lethbridge, Alberta. Con una largura de 1,624 metros y, en su máximo, 96 metros de altura se hizo el puente ferroviario más larga del país. En 1916, a Canadian Pacific Railway sustituyó su línea en Rogers Pass, que era vunerável la avalanchas , con el Túnel Connaught, un túnel de 8 km de largura sobre el Monte Macdonald, que fue, cuando inaugurada, el más largo túnel ferroviario del hemisferio occidental.
La Canadian Pacific Railway adquirió varias compañías y líneas ferroviarias de pequeño porte, a través de leasings , en 1912. En 3 de enero, a Canadian Pacific Railway adquirió a Dominion Atlantic Railway, una línea ferroviaria localizada en Nueva Escocia. Esta aquisiçào dio a la Canadian Pacific Railway una conexión la Halifax , un puerto movido e importante en el Océano Atlântico. La Dominion Atlantic se conectaba con la Canadian Pacific Railway en Saint John con los servicios de ferry de la Dominion Atlantic, en la Bahía de Fundy. Navíos a vapor de la Dominion Atlantic también suministraban conexiones para carga y pasajeros entre Yarmouth, Boston y Nueva York. En 1 de julio de 1912 , a Canadian Pacific Railway adquirió a Esquimalt and Nanaimo Railway, un ferrocarril localizado en la Isla de Vancouver, conectada con el resto de la malla de la Canadian Pacific a través de ferries. La Canadian Pacific Railway también adquirió la Quebec Céntrica Railway en 14 de diciembre de 1912 .
La Primera Guerra Mundial comenzó en 1914. La Canadian Pacific Railway dedicó recursos al esfuerzo de guerra, consiguiendo mantenerse lucrativa mientras sus principales competidores, en dificultades financieras, se esforzaban para continuar sus operaciones. Después de la guerra, el gobierno federal creó a Canadian National Railway (CNR, posteriomente CN), de varias compañías ferroviarias que faliram durante la Primera Guerra Mundial. La Canadian National Railway haría-si el principal competidor de la Canadian Pacific Railway en el Canadá.
La gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial, 1929-1945
La gran Depresión, que duró de 1929 hasta 1939, alcanzó varias compañías en lleno. A pesar de que la Canadian Pacific Railway fuera alcanzada, los estrados de la gran Depresión en la Canadian Pacific fueron muy más leves del que los estragos sufridos por la rival Canadian National, porque, al contrario de la última, la Canadian Pacific no tenía deudas. La Canadian Pacific Railway canceló algunas de sus líneas de carga y pasajeros y paró de dar dividendos a los acionários de la compañía después de 1932 .
Un hecho marcante de la década de 1930, tanto para la Canadian Pacific cuánto para el Canadá, fue la visita del Rey Jorge VI y de la Reina Isabel I de la Inglaterra en el Canadá en 1939 la primera vez que el monarca reinante hube visitado el país. La Canadian Pacific y la Canadian National dividieron las honras de transportar la realzeza al largo del país, con la Canadian Pacific transportándolos de la Ciudad de Quebec hasta Vancouver.
Aún el mismo año, la Segunda Guerra Mundial comenzaría. Como la compañía había hecho en la Primera Guerra Mundial a Canadian Pacific Railway devotou mucho de sus recursos para el esfuerzo de guerra, usando el material de algunas propiedades de la compañía para la producción de tanques . Además de eso, la compañía transportaba tropas y recursos al largo del país. De los 22 navíos de la Canadian Pacific Railway que fueron a la guerra como navíos mercantes, 12 de ellos fueron abatidos.
1945-1978
En 1968, como parte de una reorganização de la empresa, cada una de las operaciones primarias de la Canadian Pacific Railway, incluyendo sus líneas ferroviarias, fueron organizadas en subsidiárias separadas. El nombre del ferrocarril cambió para CP Rail, y la compañía pasó a llamarse Canadian Pacific Limited, en 1971. La compañía subsituíu el castor por un nuevo inmediatamente multi-marca, que podía ser usada para cada una de sus subsidiárias.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la índustria de transportes en el Canadá sufrió cambios. Donde anteriormente los ferrocarriles suministraban servicios de carga y pasajeros, coches, camiones y aviones pasaron a concursar con los ferrocarriles. Esto naturalmente ayudó financial,emte las operaciones camioneras y aéreas de la CP Rail, y las operaciones de carga ferroviaria de la Canadian Pacific Railway continuaron a ser lucrativas. Sin embargo, el transporte de pasajeros inmediatamente comenzó a dar perjuicios a la compañía.
Durante la década de 1950, la CP Rail introdujo nuevas innovaciones en su servicio de pasajeros, y en 1955, introdujo The Canadian, un nuevo servicio transcontinental de lujo, para pasajeros. Sin embargo, a causa de los perjuicios causados por la competencia con autobús, coches y aviones, la CP Rail pasó a acabar gradualmente con sus servicios de pasajeros. En 29 de octubre de 1978 , todos los servicios de pasajeros restantes pasaron a la recién-creada VÍA Rail, una nueva compañía federal que sería responsable por administrar todos los servicios de pasajeros inter-urbanos anteriormente suministrados por la CP Rail y por la Canadian National Railway.
1979 - Tiempos actuales
En 1984, la CP Rail comenzó la construcción del Túnel Monte Macdonald como auxílio del Túnel Connaught, bajo las Montañas Selkirk. El primer tren pasó por el nuevo túnel en 1988. Con suyos 14,7 km, el Túnel Monte Macdonal es el túnel más largo en todo el continente americano.
Durante la década de 1980, a Sueno Line, en la cual la CP Rail era una de las acionárias, pasó por varios cambios. A Sueno Line adquirió la Minneapolis, Northfield and Southern Railway en 1982. En 21 de febrero de 1985 , a Sueno Line obtuvo parte de la Milwaukee Road, fusionando-en el en su malla ferroviaria en 1 de enero de 1986 . En 1987, la mayor parte de los ferrocarriles de la CP Rail en la región del sur de los Grandes Lagos, incluyendo muy de la Sueno Line original, la Wisconsin Céntrica, que fue posteriomente comprada por la Canadian National Railway. Influenciado por el Tratado de Libre Comercio firmado entre Canadá y los Estados Unidps en 1989, que removía restricciones entre el comercio entre ambos países, la expansión de la Canadian Pacific continuó en el comienzo de la década de 1990: la CP Rail retomó el control de la Sueno Line en 1990 y compró a Delaware and Hudson Railroad, en 1991. Estas dos adquisiciones dieron a la líneas de la CP Rail rutas a dos grandes ciudades americanas: Chicago, vía Sueno Line, y Nueva York, veía Delaware and Hudson.
Durante los próximos años, la CP Rail disminuyó su malla ferroviaria, y varias líneas secundarias, incluyendo todas las líneas a leíste de Montreal (incluyendo la línea Montreal-Quebec-Saint John) fueron vendidas a otras compañías ferroviaria de pequeño porte o fueron abandonadas. Ambas CP Rail y la Canadian National Railway intentaron sin éxito comprar las mallas del leíste canadiense, una a la otras.
Finalmente, en 1996, a causa de la creciente importancia del tráfigo del oeste canadiense para el ferrocarril, la CP Rail cambió su sede, de Montreal (provincia de Quebec ) para Calgary (provincia de Alberta ), y su nombre pasó a ser nuevamente Canadian Pacific Railway, retomando el uso del castor como luego de la compañía. Una nueva subsidiária, la St. Lawrence and Hudson Railway, fue creada para operar líneas deficitárias en el leíste de la América del Norte. La nueva subsidiária, de una compañía deficitária pasó a ser una compañía altamente lucrosa. Después de cuatro años, a Canadian Pacific Railway cambió su opinión y decidió fusionar nuevamente la St. Lawrence and Hudson Railway con su compañía-padre, en 1 de enero de 2001 .
En 2001, la compañía administradora de la Canadian Pacific Railway, a Canadian Pacific Limited, dividió sus cinco subsidiárias, incluyendo a Canadian Pacific Railway, en compañías independientes.
Trenes de carga
Cerca de la mitad del movimiento de cargas de la Canadian Pacific Railway es carbón, granos y transporte intermodal. La Canadian Pacific Railway también transporte piezas automovilísticas, enxofre, fertilizantes, otros productos químicos, madera y derivados, y otros productos. El tramo más movido de la Canadian Pacific Railway es entre Calgary y Vancouver .
Desde 1970, el carbón se hizo un producto de peso primaria para la CP Rail. El carbón es transportado en vagones de carga desde las montañas (más notablemente, Sparwood, en la Colúmbia Británica) a las terminales en Roberts Bank y North Vancouver, ambas en la Colúmbia Británica, donde entonces el carbón es transportado al Japón. La Canadian Pacific Railway mueve cerca de 34 millones de toneladas de carbón en el oeste canadiense al Océano Pacífico todo año.
Granos son transportados por la Canadian Pacific Railway de los campos del interior del Canadá hasta Thunder Bay, en Ontário y Vancouver , donde entonces son exportados. Granos han sido siempre una uno de los productos más movidos por la Canadian Pacific Railway; entre 1905 y 1909 , a Canadian Pacific Railway duplicó el tramo entre Fort William y Winnipeg para facilitar el transporte de granos. Por varias décadas esta fue la única sección de la Canadian Pacific Railway de mano doble, hubiste sido de áreas urbanas.
En 1952, a Canadian Pacific Railway se hizo la primera compañía ferroviaria a introducir el transporte intermodal de carga, donde camiones son transportados, juntos con su conductor y su carga, en vagones abiertos. En 1999, a Canadian Pacific Railway introdujo una línea intermodal entre Montreal y Detroit , llamada de Expressway (Vía Expresa).
Trenes de pasajeros
Hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial, el tren era el principal método de transporte de largas distancias en el Canadá. Entre los diversos tipos de personas que usaban los trenes de la Canadian Pacific Railway fueron nuevos inmigrantes en dirección al interior y al oeste del Canadá; tropas yendo para la guerra y turistas de alta clase. Para promover el turismo, a Canadian Pacific Railway construyó varios hoteles.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el movimiento de pasajeros cayó a medida que automóviles, aviones, y, posteriomente, autobuses, se hacían cada vez más comunes, pero la Canadian Pacific Railway continuaba a innovar en una tentativa en mantener el número de pasajeros alto. En 9 de noviembre de 1953 , a Canadian Pacific Railway introdujo Trenes la diesel, llamadas de Dayliners por la Canadian Pacific Railway, en varias de sus líneas secundarias. En 24 de abril de 1955 , a Canadian Pacific Railway introdujo un servicio de tren intercontinental de lujo, llamado de The Canadian (El Canadiense). El tren conectaba Vancouver con Toronto o Montreal (a leíste de Sudbury , Ontário, la ruta se dividía en dos secciones.
En la década de 1960, sin embargo, a Canadian Pacific Railway comenzó a cerrar varios de sus servicios de pasajeros, especialmente en las líneas secundarias. Por ejemplo, servicios de pasajeros terminaron al largo del sur de la Colúmbia Británica y Crowsnest Pass en enero de 1964 , en la región céntrica del Quebec, en abril de 1967 , teniendo el tren transcontinental The Dominion parado de funcionar en enero de 1966 . En 29 de octubre de 1978 , a Canadian Pacific Railway pasó todos sus servicios de pasajeros a la recién-creada VÍA Rail, una nueva corporação del gobierno canadiense, que sería responsable por todo el servicio inter-urbano en el Canadá.
La Canadian Pacific Railway aún continuaría a administrar un servicio de trenes inter-urbanos en la región metropolitana de Montreal. En 1 de octubre de 1982 , a Montreal Urban Community Transit Commission asumió la administración de estos servicios.
Servicios especiales
Seda
Entre la década de 1890 y la década de 1940, a Canadian Pacific Railway transportó larvas productoras de seda , de Vancouver Nueva York y Nueva Jérsia. Estas larvar eran importadas del Extremo Oriente. La Canadian Pacific Railway mantenía un servicio dedicado especialmente al transporte de estos insectos, y un tren podría cargar seda e insectos con valor de varios millones de dólares, y a causa de esto, estos trenes tenían guardias armados. Para evitar robos y mantener bajos los costes del seguro, estos trenes viajaban en alta velocidad y paraban sólo para intercambiar locomoticas y la tripulación, intercambia que era muchas veces realizadas en menos de 5 minutos. Trenes cargando esta carga valiosa tenían derechos superiores sobre todos los otros trenes, hasta trenes de pasajeros tendrían que parar en raíles laterales para hacer el viaje de los trenes cargando seda rápido. A finales de la Segunda Guerra Mundial, la invención del nylon hizo la seda menos valuável, acabando con este servicio de la Canadian Pacific Railway.
Funerales
Trenes-funerales de la Canadian Pacific Railway cargaban los restos mortales de personas importantes, como primer-ministros. A medida que el tren pasaba, personas estarían en ciertos puntos para mostrar sus condolências. Dos trenes-funerales son particulamente bien-conocidos. En 10 de junio de 1891 , el tren-funeral del primer-ministro del Canadá John Alexander Macdonald fue de Ottawa la Kingston , en Ontário. El tren consistía en 5 vagones de pasajeros y una locomotiva. En 14 de septiembre de 1915 , el tren-funeral del ex-presidente de la Canadian Pacific Railway, Van Horne, fue de Montreal la Joliet, en Quebec.
Realeza británica
Trenes de la Canadian Pacific Railway transportaron miembros de la familia real británica, cuando ellos visitaron el Canadá. Estos trenes transportaron la realeza al largo del bello escenario natural del Canadá y por pequeñas ciudades, y permitieron a ciudadanos canadienses ver y cumprimentar la realeza. Estos trenes eran elegantemente de corados; algunos tenían amenidades como un puesto de correos y una afeitaría. El tren real más notable de la Canadian Pacific Railway también fue el último tren real de la compañía, en 1939.
En 1939, a Canadian Pacific Railway tuvo la honra de dar al Rey Jorge VI de Reino Unido y a la Reina Isabel I un paseo ferroviario por el Canadá, desde la Ciudad de Quebec hasta Vancouver. Esta fue la primera visita de un monarca reinante en el Canadá. La locomotiva a vapor usada para locomover el tren fue numerado 2850, un tren Hudsom, construido por la Montreal Locomotive Works. Pintada en azul y plata, la locomotiva pecorreu 5 158 km al largo del Canadá, 25 cambios de tripulación fueron efectuadas, sin fallos mecánicos. El rey quedaba en la locomotiva cuando posible. Después del paseo, el Rey Jorge dio a la Canadian Pacific Railway permiso para usar el término Royal Hudson en ciertas locomotivas.
Servicios educacionales
Entre 1926 y el comienzo de la década de 1960, a Canadian Pacific Railway operó un vehículo escolar para suministrar educación para familias que vivían en el norte de Ontário, lejos de escuelas . Un profesor iría a viajar en un vehículo designado para áreas remotas e iría a quedar en una área para enseñar por 2 o 3 días, y entonces salir para otra área. Cada vehículo tenía un cuadro-negro y algunas sillas y/o bolsas. Ellos también contenían bibliotecas en miniatura. Tales vehículos escolares se mostraron útiles en el suministro de educación adecuada a la poblaciones de regiones remotas.
Servicios vacacionales
En 1999, a Canadian Pacific Railway implementó un servicio vacacional los meses de noviembre y de diciembre . El tren celebra la estación de Natal y recolecta donaciones. El tren también suministra publicidad a la Canadian Pacific Railway y a algunos clientes de la firma ferroviaria.
Royal Canadian Pacific
En 7 de junio de 2000 , a Canadian Pacific Railway inauguró a Royal Canadian Pacific, una excursão de lujo que opera entre los meses de junio y septiembre . Opera al largo de una línea de 1 050 km, al largo del valle del Río Columbia y Crowsnest Pass, y entonces retornando de vuelta a la Calgary. El viaje duro 6 días y 5 noches. El tren consiste en 8 vagones de pasajero de luxom construidos entre 1916 y 1913 , y las locomotivas son equipadas con motores la díesel de la primera generación.
Trenes a vapor
En 1998, a Canadian Pacific Railway compró y repatrió una de sus antiguas locomotivas a vapor que estaban a la muestra en los Estados Unidos, después de este vagón haber sido vendido en enero de 1964 , mucho tiempo tras el fin de la era de los trenes a vapor. La Canadian Pacific Railway Hudson 2816 fue renombrado "Imperatriz 2816", después de un proceso de restoração que duró 30 meses y costó más de un millón de dólares canadienses. Esta locomotiva volvió al servicio para promover relaciones públicas. Han operado al largo de mucho de la malla ferroviaria de la Canadian Pacific Railway, incluyendo líneas en los Estados Unidos. Fue usado para varias causas, incluyendo una que fue incentivar el desayuno entre niños, porque ayuda en el proceso de educación y aprendizaje de los niños en la escuela. Cien porcento de todo el dinero recaudado es donado la asociaciones de caridad - y la Canadian Pacific Railway paga todos los gastos relacionados con el uso de la operación del tren.
Locomotivas
Locomotivas a vapor
Los años iniciales de la Canadian Pacific Railway, locomotivas a vapor del tipo 4-4-0 fueron las más usadas en la malla ferroviaria de la Canadian Pacific Railway. También fueron usadas locomotivas 4-6-0 y 2-8-0, particulamente en las montañas.
En el comienzo del siglo XX, a Canadian Pacific Railway usó un gran número de locomotivas tipo 4-6-2, que fueron usadas en ambos servicios de carga y pasajeros. La Canadian Pacific Railway compró locomotivas del tipo Pacific entre 1906 y 1948 . Las locomotivas del tipo Hudson eran de la clase H1 Royal Hudson, equipadas a vapor. Estas locomotivas tienen este nombre porque una de estas locomotivas locomoveu el tren que transportaba el Rey Jorge VI y la Reina Isabel en su viaje en el Canadá en 1939, sin cambio de locomotivas o fallos mecánicos. Esta locomotiva, numerada 2850, está preservada en la Exporail exhibit hall of the Canadian Railway Museum en Delson, Quebec. Otra locomotiva de esta clase, numerada 2860, fue restorada por el gobierno de la Colúmbia Británica, y usada en excursões en British Columbia Railway entre 1974 y 1999 .
En 1929, a Canadian Pacific Railway recibió su primera locomotiva tipo 2-10-4, nombradas Selkirk, las mayores locomotivas a vapor existentes en el Canadá. Ellas fueron nombradas atrás de las Montañas Selkirk, donde tales locomotivas operaron - a causa de que estas locomotivas eran ideales para grandes inclinaciones. Ellos fueron usadas regurlamente en servicios de carga y pasajeros. La Canadian Pacific Railway operaría un total de 37 de estas locomotivas, incluyendo una numerada 8000, una locomotiva equipada con un motor experimental de alta presión. Las últimas locomotivas a vapor que la Canadian Pacific Railway recibió fueron Selkirks, en 1949. Ellas foran numeradas 5930-5935.
Locomotivas la Diesel
En 1937, a Canadian Pacific Railway adquirió su primera locomotiva equipada con un motor la diesel. Esta locomotiva, fabricada en el Canadá, fue numerada 7000. Esta locomotiva no fue bien sucedida. Locomotivas la diesel fueron compradas e importadas de la American Locomotive Company (Alco), una compañía americana. Las primeras encomiendas eran 5 plantillas S-2, en 1943, acompañadas por encomiendas posteriores. En 1949, varias locomotivas tipo Alco FA1 y cinco RS-2 switchers fueron encomendadas nuevamente. En 1948, a Montreal Locomotive Works comenzó la fabricación de estas locomotivas en Montreal, Canadá. Una prueba fue realizada en 1949 - 13 Locomotivas equipadas con motores la diesel fueron compradas en 1949 para a operar en la subsidiária Esquimalt and Nanaimo Railway, en la Isla de Vancouver. Como la prueba fue bien-sucedida, a Canadian Pacific Railway decidió subsituir todas sus locomotivas a vapor por locomotivas equipadas con motores la diesel. Este proceso duró 11 años, y en 6 de noviembre de 1960 , la última locomotiva a vapor aún en operación hizo su última ruta comercial. La primera generación de locomotivas la diesel fueron hechas en su mayoría por la General Motors Diesel y por la Montreal Locomotive Works. Algunas fueron construidas por la Canadian Locomotive Company.
La Canadian Pacific Railway fue la primera compañía ferroviaria de la América del Norte a usar corriente alterna en locomotivas, en 1984. En 1995, a Canadian Pacific Railway encomendó a la GE Transportation Systems las primeras locomotivas usando corriente alterna en el Canadá, y actualmente, a Canadian Pacific Railway posee el mayor porcentaje de locomotivas de corriente alterna en toda la América del Norte. En 2004, 504 de las 1 622 locomotivas de la Canadian Pacific Railway usan corriente alterna.
La Canadian Pacific Railway en la cultura canadiense
La construcción de la Canadian Pacific Railway es celebrada en una música popular de Gordon Lightfoot, The Canadian Railroad Trilogy. La historia de la construcción del ferrocarril fue dicho por libros de historia popular de Pierre Berton, The National Dream y The Last Spike, que fueron adaptadas en una serie de televisión por la Canadian Broadcasting Corporation, llamada de The National Dream.
Conexiones externas
