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Sociedad nacional de los caminos de hierro francés

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Sociedad nacional de los caminos de hierro francés
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Creación 1er enero 1938
Fechas-llaves 1er enero 1983, estatus de EPIC
Forma jurídica Establecimiento público en índole industrial y comercial[1]
Sigla SNCF
Slogan(S) « De las ideas de antemano »
« Dar en el tren de las ideas de antemano » (2005)
« Nuestros de haceros preferir el tren » (1995)
« El progreso no vale que se es compartido por todos » (1991)
« SNCF, es posible! » (1988)
« El tren del buen tiempo a buen precio » (1983)
« Tomemos el tren » (1970/1980) »
Escaño social Drapeau de la France París, Isla de Francia (Francia)
Dirección Guillaume Pepy, Presidente
Efectivos 160 000 asalariados (comienzo 2010)
200 000 para el Grupo
Filiales SNCF Participaciones, Keolis, Geodis, Systra, RITMx, VFLI
Sitio Web Www.sncf.com
Deuda 8,2 millardos € (2007)[2]
Cifra de asuntos 17 millardos € (2007)
23,7 millardos € para el Grupo
Resultado limpio 1,1 millardo € (2007)[3]
Localización Francia
Longitud 32 000 km (cobertura RFF)
Cuyo électrifiés 14 800 km (cobertura RFF)
Écartement De los raíles Standard UIC (1 435 mm) (RFF)
Tráfico viajero Augmentation 1 mrd de pasajeros por año
Tráfico fret Diminution 40 millardos tkm (2007)[4]
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Líneas de la cobertura RFF explotadas por la SNCF
Modificar Consultez la documentation du modèle

La Sociedad nacional de los caminos de hierro francés (SNCF) es lo una de las principales empresas públicas francesas, centrada sobre el transporte ferroviario.

Sumario

Presentación

La forma jurídica de la SNCF es aquella de un establecimiento público en índole industrial y comercial (EPIC)[5], que por otra parte detiene participaciones mayoritarias o totales en sociedades de derecho privado reagrupado en el grupo SNCF. El escaño social de la SNCF se encuentra en París

El EPIC, empleando cerca de 160 000 personas en mayo 2009 para una cifra de asuntos de 17 millardos de euros (2007), ejerce una doble actividad :

La SNCF explota aproximadamente 32 000 km de líneas, cuyas 1 850 km de líneas a gran velocidad (junio 2007) y 14 800  km de líneas électrifiées. Hace circular mediana 14 000 trenes por día y transporte 1 millardo de personas por año. Por su volumen de actividad, es la segunda empresa ferroviaria de la Unión Europea después de la Deutsche Bahn.

El resto del grupo SNCF, empleando cerca de 68 000 personas para 6 millardos de euros de cifra de asuntos[6], interviene en las propiedades siguientes :

Su presidente es Guillaume Pepy, antiguo Director general ejecutivo.

Histórico

Artículos detallados : Historia de los caminos de hierro francés e Historia de la SNCF.
Primer logo de la SNCF (1939)

La SNCF ha sido creada el 1er enero 1938 por el ejecutivo de Camille Chautemps.

En aquellos tiempos esto era una sociedad anónima de economía mixta, creada para una duración de 45 años, cuyo Estado poseía 51 % del capital, los 49 % restos perteneciente a los accionistas de las entidades financieras que han sucedido a las seis antiguas compañías (Compañía de los caminos de hierro de Norte, Cobertura ferroviaria de Alsacia-Lorraine, Compañía de los caminos de hierro de París a Lyon y a Mediterráneo, Compañía del Camino de hierro de París a Orleans, Compañía de los caminos de hierro del Este y Cobertura estatal). La mayoría de las miembros del personal benefician de una dieta particular de retiro y de un estatus particular. Los agentes de la SNCF no son funcionarias. Los personales contractuales son afiliados en la dieta general.

El 30 de diciembre de 1982, entra en vigor la Ley de orientación sobre los transportes interiores (LOTI). El 31 de diciembre de 1982, la convención de 1937 llega en expiración, y el conjunto de la SNCF vuelve en el Estado, que la dota de un nuevo estatus al 1er enero 1983. La SNCF deviene entonces un establecimiento público en índole industrial y comercial (EPIC), y sus agentes guardan su estatus particular. Un cuaderno de los cargos y de los  contratos de plan » plurianual regulan el conjunto de las relaciones entre el Estado y la empresa.

Escaño de la SNCF, calle del Mandando Mouchotte, en el 14e redondeo, a París.

Al principio de los años 1990, la directriz europea 91/440[7] pretende permitir una abertura en la competencia. Impone sobre todo :

No será sin embargo transposée en el derecho francés que 1995.

El informe del patio de las cuentas de 2007 levanta que la separación entre gestión de lainfraestructura y del aprovechamiento tal que ha sido efectuada 1997 iba más allá exigencias del artículo 1 de la directiva 91-440, que no exigía que una separación contable. Indigne, el artículo primero de la directiva 91/440 ha sido abrogé 2001 por la directiva 2001/12/CE[8].

Este mismo año 1995, una de entidad crisis debida esencialmente al proyecto de reforma de los retiros de los cheminots lanzada por el ejecutivo Juppé (pero abandonada) se traduce por una larga huelga . Ningún contrato de plan no ha sido firmado, pero el Estado continúa de aportar una ayuda que corresponde en las prestaciones dichas de servicio público que incluent :

El año 1996 ve la llegada de nuevas reformas a índole legislativa. Son llevadas por Anne-Marie Idrac, entonces secretaria de Estado a los Transportes. Comprenden :

En el marco de esta reforma, un contrato va a formalizar estas nuevas relaciones : es el  pacto de modernización ». El Estado se compromete entonces a désendetter la SNCF y a garantizar las experiencias de las cheminots. Garantiza también el aprovechamiento exclusivo de la SNCF sobre la cobertura ferré. La SNCF se compromete en contrapartida a redactar un proyecto industrial, a se recentrer sobre el cliente y a rééquilibrer sus cuentas.

Un TGV aparca de Marsella-Santo-Charles

1997, la propiedad de la cobertura es transferida en Cobertura ferré de Francia, que recibe igualmente la carga de la deuda relacionada en la infraestructura. La SNCF conserva la misión de explotar los servicios de transporte y la parte  comercial » de las estaciones, y tiene que absolver a RFF una redevance (peaje) para la utilización de las vías y de la parte  ferroviaria » de las estaciones. Por otra parte, aunque la gestión de la circulación y la entrevista de la cobertura sean competencias de RFF que es el gestor de la infraestructura, práctica es la SNCF, gestor delegado de la infraestructura, que ejecuta estas tareas para la cuenta de RFF, en el marco de una convención entre ambas ÉPIC.

Esta reforma había para objetivo :

práctico :

El grupo SNCF

La SNCF controla hoy más de 650 filiales presentes en actividades relacionadas al transporte de personas o de mercancías, a la logística o a actividades de estudios y de ingeniería de los transportes, pero a veces fuerte alejadas del camino de hierro. Esta diversificación se ha hecho en detrimento de de entidad servicios directamente ligados al transporte ferroviario : correo, paquete, equipajes acompañados (Plaza, Sernam).

El grupo SNCF es el uno de los todos primeros grupos de transporte en Europa. El sitio internet de la SNCF, « Viajes-sncf.com », Gestionado por la filial del mismo nombre, es el primer sitio comerciante francés. 2003, ha atraído 36 millones de internautas y grabado tres millones de transacciones para una cifra de asuntos de 467 millones de euros, cuyos 80 % para la venta de los solos de billetes de trenes, el resto con relación al aéreo, la hostelería y el alquiler de coches[réf. Necesario]. Es también el plus gordo cliente para la publicidad sobre la internet en Francia. Ha « innovado », en relación con la ADEME, lanzando la « éco-comparateur », que permite comparar el impacto CO 2 de la elección de moda de transporte.

La SNCF habrá sido también un gran operador de telecomunicaciones vía Telecom Desarrollo, después Cegetel. Su participación en esta última empresa ha sido revendue 2005 durante la fusión de Cegetel SAS y de Nueve Telecom SA[9].

La SNCF ha lanzado en diciembre 2004 uno nuevo modo de aprovechamiento y de comercialización de los viajes TGV, el iDTGV.

Confrontado a un declive de la actividad fret, que tiene que ser reestructurada, así como a la abertura de las líneas a la competencia, la SNCF ha identificado seis relieve de crecimiento (autopistas ferroviarias, autopistas de la mar, transporte combinado, logística urbana inovadora, inversiones en los puertos y planas-formas multimodales[10]), en complemento de una fuerte inversión en la renovación de las líneas de las afueras parisienses.

Actividades del grupo

Su actividad comprende cinco ramas  :

Organización y dirección del grupo

El consejo de administración del Grupo SNCF ha compuesto 18 miembros[14] :

La casa madre comprende tres niveles de dirección y gestión de empresas [15] :

Desde el 1er febrero 2008, el conjunto de los EMM, EIM y EIMM son llamados Technicentres.

El pilotage de la empresa se organiza en torno a ocho propiedades y actividades : GL (Grandes líneas), TER, IDF (Isla de Francia), Fret, Material, Tracción, Gestión de infraestructura, Estación.

Los resultados económicos del grupo

Según los informes financieros[16] publicados por el grupo SNCF, la cifra de asuntos global del grupo SNCF para el año 2008 se ha elevado en 25,188 millardos de Euros (23,560 millardos de Euros en 2007) esté un aumento de 7 %. Este aumento se explica por el crecimiento de la rama Transportes y Logístico a altura de 375 millones de Euros.


El resultado que corre (comprendí amortizaciones, provisiones de aprovechamiento y resultados financieros) se degrada del 14% por informe a 2007 y se eleva en 980 millones de euros para el grupo SNCF.

La contribución en la cifra de asuntos por rama de actividad se décompose de la manera siguiente :

El endeudamiento limpio del grupo SNCF se establecía en 5,965 millardos de euros en el 31 de diciembre de 2008, sea un aumento de 1,5 millardos de euros.

Desde 2002, el EPIC como el grupo SNCF conocen resultados positivos.

Los grandes cuestiones

El equilibrio económico del sistema ferroviario

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Este artículo no cita suficientemente sus fuentes (julio 2009).
Si conocéis el tema tratado, gracias por indicar los pasajes a sourcer con {{Referencia deseada}} o, mejor, incluez las referencias útiles ligándolas en las notas de bajos de página. (Modificar el artículo)

Una gran parte de la deuda ferroviaria anterior a 1997 resto en la carga de RFF, al nombre estatal, pero no es tomada en cuenta en los criterios de endeudamiento de los Francia retenidos en el título del tratado de Maastricht. La tendencia estatal a no asegurar las dotaciones necesarias por un lado a la cobertura de esta deuda, por otro lado a la financiación de la entrevista y del desarrollo de la cobertura, hacen pesar sobre los peajes pagados por la SNCF, que representan 25 a 30 % de sus costes, una presión en el ascenso. Ahora bien la posibilidad para la SNCF de répercuter en las tarifas en los viajeros estos aumentos de los peajes resto problemático. Los buenos resultados económicos de la SNCF constatada en sus cuentas 2007, al finalizar la presidencia de Anne-Marie Idrac, han conducido el Estado a pedirle el versement de un dividendo y de una contribución en el presupuesto de la Agencia para la financiación de los transportes terrestres (AFITT). El ejecutivo Tiene indigne indicado que los peajes serían aumentados en el porvenir. Un nuevo equilibrio deberá pues ser encontrado, tanto más cuanto la SNCF será confrontada a marchar de 2010-2011 a la cuestión de la financiación de la renovación de su parque de remes TGV, al momento mismo donde la competencia sobre los viajeros internacionales será abierta.

El desarrollo duradero

El Grenelle del medio ambiente afirma de la elección favorecedora al ferroviario ; la presidenta de la época (Anne-Marie Idrac) ha hecho el eje mayor de su proyecto estratégico. La tasa sobre los camiones debería sobre todo rééquilibrer la competitividad del hierro por informe en la carretera para las mercancías. El criterio del CO 2 en la elección de inversiones sería favorecedora a una nueva racionalización de la elección intermodaux, privilegiando el ferroviario allí donde es pertinente, a saber para flujos masivos de mercancías o de viajeros.

Se cuenta particular, a la SNCF, sobre una écotaxation del transporte de fret de carretera para favorecer el transporte ferroviario. práctico y en realidad, el transporte ferroviario es ya mucho menos caro que el transporte de carretera sobre largas distancias y para trenes completos. El acheminement de vagones aislados, problemático en los resultados financieros de la rama Transporte y Logístico, conduce la empresa a facturar 1 euro lo que cuesta 2 actualmente. La cobertura de carretera dispone de una infraestructura bien mejor adaptada para el transporte sobre cortas distancias y dispone todavía ventajas que le permiten guardar su prééminence. En un primer momento, una estabilización de la ratio expide/hierro es considerada.

La llegada de la competencia intramodale

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La SNCF ha beneficiado en el pasado de un doble monopolio, sobre el transporte ferroviario por un lado y sobre el transporte de viajeros entre ciudades francesas por otro lado. Salvo caso particulares previstos por la ley, no existía de conexiones regulares inter-ciudades por autocar[réf. Necesario].

Es sometida sin embargo a una viva competencia intermodale :

El marco jurídico para el ejercicio de una competencia intramodale es ubica en Francia para lo que implica el transporte de las mercancías (fret) en tráfico internacional desde el 15 de marzo de 2003 y en tráfico interior desde el 1er abril 2006. Concretamente, el primer tren de mercancías privadas ha circulado en junio 2005 para la cuenta de una filial del grupo Connex. Desde abril 2006, siete nuevos entrants han obtenido la licencia de empresa ferroviaria y el certificado de seguridad que les permite utilizar la cobertura francesa : B-Cargo (SNCB), CFL Cargo (CFL/Arcelor), Euro Cargo Raíl (EWS), Europorte 2 (Eurotunnel), Raíl4Chem (BASF), Veolia Transporte (Connex) y Seco-Raíl (Colas). Estas empresas representan desde 2007 aproximadamente 5 % de los tráficos[réf. Necesario] ; 2008, sus inversiones material que rueda podrían abrirles 10 % del mercado[réf. Necesario]. De su lado, la SNCF ha obtenido los certificados de seguridad que le permite comenzar a tracter sus propios trenes en ciertos países vecinos, sobre todo Bélgica e Italia .

que Implica el transporte de viajeros, los textos europeos prevén la abertura en la competencia del tráfico internacional de viajeros, incluant el cabotage (es decir la desserte de estaciones intermediarias), al 1er enero 2010 (tercer « paquete » ferroviario). Para los transportes regionales o locales, el texto sobre las obligaciones de servicio público permite la apuesta en competencia de los servicios regionales (TER).

Relaciones sociales y conflictos

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El 28 de octubre de 2004, un acuerdo cualificado de histórico, sobre « la mejora del diálogo social y la prevención de los conflictos a la SNCF » ha sido firmada por siete organizaciones sindicales (cuya CGT ) que representa en el total 80 % de las voces en las elecciones profesionales de 2004 a la SNCF.

Este acuerdo tiene como objetivo reemplazar la confrontación habitual en la empresa en investigación de compromiso, poniendo en marcha un sistema análogo a aquel de « la alarma social » que ha hecho sus pruebas a la RATP cuya Anne-Marie Idrac estaba entonces la presidenta. El uno de los objetivos de este acuerdo, compartido por la dirección y por los sindicatos, es de evitar la instauración de un sistema de servicio mínimo en los servicios públicos, pedido por ciertos partidos políticos. La ley sobre el servicio mínimo del 28 de agosto de 2007 consolida este dispositivo devolviendo obligatorio la negociación antes todo préavis.

La reforma de la dieta especial de retiros da lugar en octubre y noviembre 2007 a huelgas masivamente seguidas, comprendí por la encadrement el jueves 18 de octubre. Para la presidenta, Anne-Marie Idrac, se trata de un trabajo de duelo, debido a la ruptura del contrato social implicite entre la SNCF y sus agentes. La huelga, que ha debutado el martes 13 de noviembre en 20 horas, es impopular y juzgada injustificada por los Franceses. Según un sondeo realizado porel Ifop para Metro, 62 % de los Franceses estiman que la huelga del 14 de noviembre contra la reforma de las dietas especiales no es justificada[17] ; en el mismo sondeo, 82 % de los Franceses son « favorecedores » a « la alineación de las dietas especiales de retiro, RATP, SNCF, EDF, sobre la dieta general de los asalariados de la función pública». Al total, estas huelgas habrán costado aproximadamente 300 millones de euros en la SNCF según Anne-Marie Idrac, con un efecto particularmente dommageable para el fret. La huelga en la SNCF cuesta según Christine Lagarde entre 300 y 400 millones de euros a la economía francesa cada día[18]. Final 2007, la reforma de la dieta especial de retiros es adquirida globalmente ; el marco general ha sido fijado por el ejecutivo y la adaptación en las especificidades cheminotes negociado en la empresa por Anne-Marie Idrac.

El porvenir del Fret

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Fret SNCF es una actividad en dificultad desde varios años. El tráfico ha representado 2004 aproximadamente 46 millardos de toneladas-kilómetros para una parte de mercado estimado a 13 %, aproximadamente 41,6 millardos de toneladas-kilómetros en 2007 y 36,5 millardos de toneladas kilómetros en 2008. 2004, ha grabado una pérdida de cerca de 400 millones de euros. Un plan de recapitalización, de un importe de 1,5 millardo de euros sobre tres años, ha sido comprometido 2005 con el acuerdo de la Comisión europea. El Estado francés es autorizado a subvencionar la SNCF a tal efecto a altura de 800 millones mientras la empresa financiará por ella-incluso el saldo de 700 millones. En contrapartida, las condiciones planteadas por la Comisión llevan sobre la abertura del mercado del fret a la competencia y sobre la prohibición de toda otra subvención durante diez años, salvo si la actividad Fret era filialisée.

Para el ejercicio 2006, la SNCF ha anunciado un déficit corriente de 250 millones de euros, para una cifra de asuntos de 1,7 millardo. Hace falta añadir en esta cifra 650 millones de pérdidas excepcionales debidas a de las provisionnements. El reto a levantar para los años a venir es, según la antigua presidenta Anne-Marie Idrac, de encontrar un nivel de competitividad duradera en la actividad fret, grave dificultad desde la doble competencia de la carretera y de los transportistas ferroviarios privados. Una nueva organización con medios materiales y humanos dédiés al fret ha sido lanzado comienzo 2007 ; de las adaptaciones de la herramienta industrial y una negociación social son anunciadas. La SNCF siente quedar el segundo transportista de fret en Europa detrás de la DB, que extiende su presencia en toda la Europa por operaciones de crecimiento externo[réf. Necesario].

2009, Guillaume Pepy se niega a la puesta en marcha de un sexto plan Fret. Un acuerdo ha sido firmado con el estado con el fin de invertir 1 millardo de Euros en el desarrollo del transporte de mercancía éco-duradera. La llegada de Geodis en el grupo permite consolidar las actividades en toda la Europa. La ambición claramente anunciada es de devenir un modelo y un campeón Europeo de transporte multi-modal.

Con la crisis económica de 2008-2009, el tráfico del fret ha padecido una caída del 25% al primer semestre 2009. La cifra de asuntos del grupo se de hecho sentir en altura de aproximadamente 60% mientras que la pone no representa que 6% de la actividad del grupo. La SNCF se ha dado dos años para enderezar la situación limitando a algunos ejes el tráfico "vagón aislado" (70% del déficit del fret), sosteniendo el proyecto CAREX de TGV fret entre los grandes territorios metropolitanos europeas y reduciendo los costes de estructura de 20 al 10%[10].

El estado de la cobertura

Según una auditoría mandada en septiembre 2004 por la SNCF y RFF[réf. Deseada], el estado de la cobertura ferré francés sería alarmante. Los expertos han levantado sobre todo un declive tendancielle de la parte de los gastos de entrevista afectada en la cobertura clásica y un desequilibrio entre los gastos de entrevista y los gastos de renovación, la parte de las renovaciones, que permiten reducir sensiblemente la entrevista corriente, siendo claramente más débil que sobre otras coberturas europeos. La carga de la puesta a nivel de la cobertura es evaluada en 15,3 millardos de euros sobre diez años. Eso representa una necesidad de financiación de entidad para el gestor de la cobertura que se traducirá posiblemente por una presión incrementada sobre la SNCF tanto como transportista (ascenso de los peajes) que gestor delegado de la infraestructura (aumento de productividad).


Imagen de la SNCF

La imagen de una empresa como la SNCF es un envite de entidad[19],[20],[21],[22],[23].

La imagen de la SNCF es sin embargo regularmente alterada por los movimientos sociales de los sindicatos, en conflictos con la dirección [24],[25] y por sus ascensos de tarifa[26],[27],[28] y el abandono de líneas o de estaciones.

La idea de un cambio de nombre y de identidad visual en 2010 es evocada a menudo en la prensa económica[réf. Deseada].

Fuentes

Notas y referencias

  1. ↑ Ver el perfil y las cifras llaves sobre el sitio de la SNCF (fichero .pdf)[1]
  2. ↑ La SNCF ploma la deuda del estado - L'Express, 20 de septiembre 2007
  3. ↑ [2]
  4. ↑ [3]
  5. ↑ Ver el perfil y las cifras llaves sobre el sitio de la SNCF (fichero .pdf)[4]
  6. ↑ Perfil del grupo SNCF
  7. ↑ [5]
  8. ↑ [6]
  9. ↑ séssion Del reseau de comunicación
  10. ↑ Tiene y b Fret: la SNCF desvela las grandes líneas de su plan de salvamento, Los ecos, 20 de julio 2009
  11. ↑ Según el Informe anual 2006 del Grupo SNCF, Las filiales de transporte internacional a logue distancia Eurostar, Thalys, Artésia, Lyria, Elipsos, Alleo y las filiales de servicios Raíl-Europa, Viajes-sncf.com, VFE Comercio, VSC tecnología, la Agencia viajes-SNCF.com, iDTGV, TIENE2C, CRM servicios y Parvis son atadas en la rama Viajera Francia Europa.
  12. ↑ Según el Informe anual 2006 del Grupo SNCF, las filiales CFC, Effia y Grupo Keolis son atadas en la Rama transporte público.
  13. ↑ Según el Informe anual 2006 del Grupo SNCF, la rama Infraestructura conduce las filiales de arquitectura AREP y de ingeniería SNCF Internacional, Grupo Systra e Inexia.
  14. ↑ Www.sncf.com, El consejo de administración
  15. ↑ El Comité Ejecutivo de la SNCF
  16. ↑ Http://www.sncf.com/fr_fr/html/media/ch0001-Grupo-SNCF/BR0791-Informes-financieros/MD0105_20090902-Consultar.html
  17. ↑ Los Franceses y el conflicto social sobre las dietas especiales - Ifop, 13 de noviembre 2007 [pdf]
  18. ↑ () Slowdown puts Sarkozy's planes in peril - Financial Times, 20 de noviembre 2007
  19. ↑ [7]
  20. ↑ [8] Político de imagen a la SNCF « una exigencia para una empresa moderna » / SNCF's imagen politics « Año exigencia for ha modern company » por LECHARNY P.-. ; En la Revista general de los caminos de hierro ISSN 0035-3183, 1991, robo. 110, n° 5, p. 5-10
  21. ↑ [9]
  22. ↑ [10]
  23. ↑ [11] sobre la reponsabilité de la SNCF, la justicia y la shoah
  24. ↑ (fr) Http://www.webzinemaker.com/nos-transportes/ Colectivos Usagers en Cólera, consultado el 29 de enero de 2009
  25. ↑ (fr) Http://www.ifop.com/europe/docs/regimesspeciaux.pdf 62% de los 958 Franceses dicho representativos, consultados por teléfono, los 8 y 9 de noviembre 2007, juzgan la huelga del 14 de noviembre de 2007 a la SNCF, más bien pas justificada y en absoluto justificada ; sondeo IFOP para Metro, consultados el 29 de enero de 2009
  26. ↑ [12]
  27. ↑ [13]
  28. ↑ [14]

Bibliographie

Ver también

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Artículos connexes

Vínculos externos


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