historia del automóvil - Wikilingue - Encydia
La historia del automóvil da cuenta del nacimiento y de la evolución delautomóvil, invención tecnológica mayor que ha modificado considerablemente las sociedades de numerosos países durante el XXe siglo. Toma nacimiento al XIXe siglo cuando la técnica hace la parte guapa en el vapor como fuente de energía para luego orientarse masivamente hacia el petróleo y el motor en explosión.
El automóvil se ha impuesto progresivamente en los países desarrollados como el principal modo de transporte para la circulación de las individuas y de las mercancías. Su industria ha sido el uno de los sectores los plus de entidad y los más influents desde el final de la Segunda Guerra Mundial y su impulso mundial ha sido espectacular. 250 000 automóviles son dénombrées 1907, 500 000 1914 con la aparición de la Ford T y 50 millones antes la Segunda Guerra Mundial. El parque automovilístico triple durante las Trento Gloriosas y alcanzadas los 300 millones de vehículos en 1975. 2007, la producción anual mundial de coches pasa el cabo de los 70 millones de unidades, y se estima que el parque podría sobresalir el millardo en 2010.
La invención del automóvil no ha sido el hecho de un solo inventor pero « refleja una evolución que ha tenido lugar en los cuatro rincones del mundo » sobre más de un siglo[1]. Se estima a cerca de 100 000 el número de brevets al origen del coche moderno[1].
El automóvil ha révolutionné el transporte y ha entrenado profundos cambios sociales, particular en el informe de los individuos al espacio. Ha favorecido el desarrollo de los intercambios económicos y culturales y conducido al desarrollo masivo de nuevas infraestructuras (carreteras y autopistas, parkings). Todo un universo cultural se ha construido a marchar de su difusión como objeto de consumo grande público y representa hoy a la manera de otras invenciones del XXe siglo como la radio, la televisión o la nevera – un equipo ampliamente considerado como imprescindible en los hogares de los países industrializados. A la vez mediano de distinción social e instrumento de ocio, el automóvil ocupa un lugar éminente en el modo de vida contemporánea.
Sus efectos sobre la vida social han sido desde su aparición, y son más que nunca hoy, sujetos de controversia. Percibida al principio de su difusión masiva en los años 1920 como un progreso en términos de movilidad y de comodidad, el automóvil ha hecho el objeto de críticas de entidad tanto en sus consecuencias ambientales (utilización de energías no renovables, aumento de la tasa de óbito accidentel, contaminación atmosphérique y sonora) que sociales (individualisme, obesidad, impacto sobre la disposición del territorio). Su trabajo ha venido concurrencer los modos de transporte colectivo como los tranvías en ciudad o el tren para los trayectos interurbains.
Al girando del XXe siglo y del XXIe siglo, el automóvil, que ha sido ya confrontada a los diferentes choques petroleros, tiene que hacer cara a partir de ahora a la rarefacción inéluctable del petróleo, al recalentamiento climático y a las restricciones de emisiones contaminantes impuestas a la industria en su conjunto. A eso se añade la crisis financiera mundial que toca de lleno fouet la industria automovilística, ciertos grandes grupos mondiaux que encuentran de muy serias dificultades.
Los comienzos del automóvil
Étymologie Y premisas
Aunque los premiers modelos hayan aparecido algunos años más temprano, la palabra automovilística » le-mismo no es forjado que 1875 cuando la Academia francesa se pronuncia sobre su género, masculino en la ocurrencia. Sin embargo, 1901, ella entérine el uso del femenino[2]. El término automovilístico » no es que raramente empleado en el lenguaje que corre[Anota 1], y se ha visto reemplazado por el término « vehículo » o « coche ». Paradójicamente, los vehículos designan inicialmente las maquinarias móviles movidos por una fuerza exterior, particular por los caballos[3],[Anota 2].
Si se mantiene al étymologie de la palabra automovilística, « que se mueve por sí-mismo », esto sería el pequeño vehículo en vapor fabricado por Ferdinand Verbiest en el palacio delemperador de China en Pekín hacia 1668, que, el premier, llena esta condición[4]. Este vehículo, considerado más como un juguete, es constituido de una bouilloire fijada sobre un pequeño horno y equipado de una rueda en amaneceres, de engrenages y de pequeñas ruedas. Describe el funcionamiento en la labor Astronomia Europa de 1668 [5],[6].
De modo más anecdótico, algunos ven en las publicaciones Codice atlantico de Leonardo da Vinci, al XVe siglo, la primero estudio de un coche sin caballos[7],[1]. Anterior a de Vinci, Francesco di Giorgio Martini, ingeniero de la Renacimiento, presenta en sus carnés un dibujo aventajado conocido bajo el nombre de « el automóvil », vaguement que parece en un vehículo a cuatro ruedas[8].
La era del vapor
Los balbutiements
1769, la idea de Ferdinand Verbiest es retomada por el francés Joseph Cugnot que presenta el 23 de octubre[9] este que nombra su « fardier a vapor », un chariot propulsé por una chaudière a vapor . Desarrollado para el medio militar, esta maquinaria autopropulsé es destinado a desplazar pesados cañones. Alcanza una velocidad de 2 000 toises por hora, sea aproximadamente 4 km/h, para una autonomía mediana de 15 minutos. El fardier no posee ni dirección, ni frenos, de manera que derrama accidentalmente un pan de muro durante una prueba. Un accidente que demuestra sin embargo la fuerza desarrollada por este vehículo de cerca de 7 metros de longitud[10],[11],[7] pero firma el final de su carrera[12].
El duque de Choiseul, ministro de asuntos exteriores, de la Guerra y de la Marina, es muy interesado por el proyecto y sigue de cerca esta innovación, cuya un segundo modelo es producido 1771[9]. No obstante, abandona su plaza un año más temprano que previsto y su sustituto no desea dar continuación al fardier, de manera que este último es almacenado enel arsenal. El fardier será por la continuación redécouvert por L.-N. Rolland, comisario general del artillerie en los años 1800, pero Napoleón Bonaparte no es interesado por esta maquinaria[7],[13].
Francia no es en efecto no el solo país a desarrollar modelos a vapor. El inventor estadounidense Oliver Evans es en el origen de máquinas en vapor a alta presión[1]. Expone 1797 sus ideas sobre estas últimas, pero encuentra pocas approbateurs y muere antes de haber visto su invención tomar el rango que ocupa al XIXe siglo. 1801, el Inglés Richard Trevithick presenta el primer vehículo de carretera británico, equipado de tres ruedas, que pueden transporter 9 pasajeros[12], propulsé al vapor[1],[14], denominado « London Steam Carriage » y recorre en su borde 10 millas en las calles de Londres [9]. De los problemas fundamentales con relación a la dirección, las suspensiones y el estado de las carreteras hacen que el automóvil de carretera » es délaissée, dejando lugar en los caminos de hierro[15].
Francia, pionera
Los progresos realizados en la propiedad de las máquinas en vapor incitan ciertos a se pencher nuevamente sobre los vehículos de carretera. En la lógica de las cosas, es en Inglaterra, pionera en el desarrollo de los caminos de hierro, que el automóvil en vapor levanta el vuelo. Sin embargo, el decreto de 1839 que limita la velocidad en 10 km/h para las diligencias a vapor así como la Locomotora Act » que impone en los vehículos automovilísticos de ser precedidos de un hombre a pie que agita una bandera roja ponen un término en su desarrollo además de-Manga[15],[Anota 3].
Es pues en Francia que el automóvil en vapor retoma su curso. Entre las más famosas adaptaciones de la propulsion a vapor, conviene de señalar aquellas de Amédée Bollée que comercializa 1873 la primera verdadero automóvil en vapor, un vehículo llamado Lo Obediente capaz de transporter doce personas en una velocidad de punta de 40 km/h. Bollée Concibe luego, 1876, un omnibus a vapor cuyo las cuatro ruedas son motrices y directoras, después 1878 un coche llamado La Mancelle más ligera (2,7 toneladas) que su premier modelo, que sobresale fácilmente los 40 km/h[16]. Expuestas a París durante la Exposición universal, estos dos coches son classifiées con el material ferroviario.
La exposición universal de 1878, a París, permite en el público y a varios industriales de descubrir plenamente estas nuevas maquinarias. Los encargos afluente de todas partes, de Alemania todo particularmente donde una filial Bollée ve incluso el día en 1880. Bollée Marcha entonces en la conquista del mundo y presente sus modelos de Moscú a Roma , de Siria en Inglaterra (1880-1881). Un nuevo modelo es lanzado 1880, denominado La Nueva, proveído de una caja de velocidades a dos informes y de un motor en vapor de 15 ch[17].
1881, el modelo La Rápida de seis lugares que pueden alcanzar 63 km/h es presentado. Otras modelos seguirán, pero la propulsion a vapor se avère un callejón en materia de informe peso/prestación. Bollée Y sus hilos Amédée[Anota 4] expérimentent bien una propulsion al alcohol, pero es finalmente el motor en explosión y el petróleo que se impongan[16].
Continuación en los progresos de las motorizaciones, ciertos ingenieros buscan reducir el tamaño de la chaudière. Así es como con ocasión de la Exposición universal de 1889 , el primer vehículo en vapor a mi-camino entre el automóvil y el tricycle, desarrollado por Serpollet-Peugeot, es presentado[18]. Este progreso notable es debido sobre todo a Léon Serpollet que pone en el punto la chaudière a « vaporización instantánea »[19]. Obtiene por otra parte sobre el vehículo de su propia concepción el premier permitido conducir francés[20]. Su bastidor pero sobre todo la utilización que se vuelca en la época explican que este tricycle sea considerado generalmente como un automóvil. Pero a pesar del conjunto de estos prototipos, el automóvil no es todavía realmente lanzada ; fallará para eso esperar la generalización de una innovación de los años 1860, que va a trastornar el curso de la historia del automóvil : el motor en explosión.
El motor en explosión
Principio
A París, 1673, el físico holandés Christian Huygens y su joven que asiste Denis Papin ponen en el punto un dispositivo constituido de un cylindre metálico equipado de un piston, considerado como el origen del motor a combustión interna[21],[22]. Marchando del principio desarrollado por Huygens, el alemán Otto von Guericke tiene la idea de utilizar, para hacer el vacío, no no una bomba en aire, pero una combustión interna producida por el chauffage de pólvora en cañón. La presión atmosphérique engendre el regreso del piston en su posición inicial, generando así una fuerza[23],[22].
El suizo François Isaac de Rivaz, hacia 1775, entrevé el desarrollo del automóvil. Mientras que sus múltiples coches en vapor no tienen mucho de éxito a causa de su carencia de agilidad, se inspira del funcionamiento de la pistola de Volta » para construir lo que parece en un motor a explosión cuya obtiene el brevet el 30 de enero de 1807[24],[21].
1859, el ingeniero belga Étienne Lenoir deposita su brevet de un motor en gas y a aire dilaté », un motor en combustión interna a dos tiempo y es 1860 que pone en el punto la primera ébauche de un motor en explosión[25],[Anota 5], a allumage eléctrica y enfriamiento a agua[26]. Este motor inédito es, en un primer momento, alimentado al gas de alumbrado. Algún tiempo más tarde, Lenoir inventa un carburateur que permite reemplazar el gas por petróleo [27]. que Desea expérimenter al cuanto antes su motor, lo instala sobre un coche rudimentario, y, marchando de París , llega a coger Joinville-elPuente.
Desgraciadamente, a falta de medios materiales y financieros, y debido a un rendimiento motor insuficiente, Lenoir se ve en la obligación de abandonar sus investigaciones y vende su motor a diferentes industriales[26]. Aunque el primer pozo de petróleo estadounidense sea foré 1850, falla así esperar el americano George Brayton 1872, para imaginar un carburateur eficaz que utiliza el petróleo, dando así nacimiento en la primera máquina a combustión interna en aceite pesado.
Por la continuación, Hermoso de Rochas mejora la invención de Lenoir, que sufre cruellement de un mal rendimiento debido a la ausencia de compresión de los gases. Hermoso de Rochas resuelve este problema poniendo al punto un ciclo thermodynamique 4 tiempo (admisión/échappement - compresión - explosión - diversión)[Anota 6]. que Es más théoricien que praticien, Hermoso de Rochas no sabe poner en aplicaciones sus teorías. Deposita el brevet en 1862, pero debido a dificultades financieras, no puede absolverse de los redevances de amparo de su invención de manera que es únicamente 1876 que se ve aparecer los primeros motores cuatro tiempos[28],[29]. La invención teórica del ciclo a cuatro tiempo por Hermoso de Rochas permite finalmente de explotar verdaderamente el motor en explosión[24]. El alemán Nikolaus Otto deviene 1872 el premier ingeniero a aplicar el principio de Hermoso de Rochas, según un ciclo a partir de ahora conocido bajo el nombre de « ciclo Otto »[26].
Utilización
1876, el ingeniero alemán Gottlieb Daimler desarrolla, para la cuenta de la firma Deutz, el primer motor fijo a gas que funciona sobre el principio presentado por Hermoso de Rochas[28]. Sin embargo, los motores Daimler no son todavía instalados sobre bastidores que harán automóviles aparte enteros. Hará falta esperar 1889 para que René Panhard y Émile Levassor instalan el primer motor en cuatro tiempo - aquel de Daimler - sobre un coche en cuatro lugares[30],[31].
Es 1883 que Édouard Delamare-Deboutteville hace circular su coche cuyo motor es alimentado en el gas, pero la durit de alimentación en gas que ha estallado durante esta primera prueba, reemplaza el gas por del carbure de petróleo[Anota 7],[32]. Para utilizar este producto, inventa un carburateur a mechas. Este vehículo circula para la primera vez en los primeros días de febrero 1884 y el brevet es depositado el 12 de febrero de 1884 bajo el número 160267. La anterioridad de Édouard Delamare-Deboutteville sobre Karl Benz es pues, parece-, incontestable. No obstante, esta paternidad para el automóvil es muy discutida y parece que los vehículos desarrollados por Delamare-Deboutteville sean lejos de funcionar correctamente, algunos explotando durante su breve utilización[32].
En efecto, aunque sea difícil de definir con certeza la primero coche de la historia, es admitido generalmente que se trata de la Benz Patente Motorwagen, producida por Karl Benz, aunque el « British Royal Automovilístico Club » y el Automovilístico Club de Francia se conceden a decir que se trata del fardier de Cugnot[21]. En enero 1891, Panhard y Levassor hacen ya rodar en las calles de París los premiers modelos franceses equipados del motor Benz. Esto son los primeros coches en motor a explosión comercializada. M. Vurpillod Deviene así la mismo año el premier acquéreur de un automóvil Peugeot bajo licencia Panhard & Levassor, « sin caballos »[33]. La historia parece sin embargo olvidar el inventor alemán Siegfried Marcus que, desde 1877, pone en el punto un automóvil equipado del motor 4 tiempo de una potencia de 1 caballo, denominada « máquina a carbonizar el aire atmosphérique »[16].
Innovaciones tecnológicas
El pyréolophore es un prototipo de motor, desarrollado por los hermanos Niépce 1807, cuya mejora progresiva dará lugar a ciertos de los motores en combustión interna cuya aquel puse en el punto por Rudolf Diesel, el motor Diesel. El pyréolophore es un motor en aire dilaté por el calor y se emparenta todavía en las máquinas a vapor. No obstante, éste no utiliza únicamente el carbón como fuente de calor. En un primer momento, los hermanos Niépce optan para una pólvora constituida de las spores de una planta, el lycopode[34], después en un segundo tiempo, para una mezcla de carbón y de résine, sumado a de el petróleo[35].
1880, el Francés Fernand Forest inventa la primera magnéto de allumage baja tensión. 1885, se debe el carburateur a flotteur y a nivel constant. Es sobre este principio que serán fabricados todos los carburateurs durante más de 70 años. Pero la huella mayor de Forest en la historia del automóvil permanezca el conjunto de sus realizaciones sobre los motores en explosión[36]. Se debe por ejemplo la invención del motor a 6 cylindres 1888 y aquella del motor a 4 cylindres verticales y a válvulas mandadas 1891.
Dado que el automóvil es muy goloso en carburante, la necesidad de medio de abastecimiento se hace sentir. Inicialmente, los conductores transportent ellos-mismos del carburante abastecedor, que se han procurado en el farmacéutico. Un joven noruego denominado John J. Tokheim, Trabajando en una empresa mécanique, es traído a manipular regularmente la esencia almacenada en su taller[37]. Sin embargo, es consciente del riesgo que constituye el almacenaje de este líquido inflamable en un lugar donde de numerosas chispas surgen partes. Imagina así una cuve de almacenaje amortajado en el exterior de la fábrica, conectada por una bomba a agua modificada. Su invención confiere una ventaja adicional : aquel de conocer precisamente la cantidad de carburante distribuido. El brevet es depositado 1901 : la primera bomba a esencia ha nacido[38].
Una innovación mayor hace igualmente su aparición a esta época : el neumático. La sociedad « Michelin y Cie » es fundada en Clermont-Ferrand. Los hermanos Édouard y André Michelin retomen la empresa de construcción de patines en freno para bicicletas fundadas por su abuelo y ponen en el punto el primer neumático. 1895, construyen El Éclair[Anota 8], primero automóvil equipada de esta invención[27]. Los pneus del Éclair son hinchados en 6,5 kg y se usan 150 km sobre un coche que rueda en 15 km/h de mediana[39]. Ambos hermanos son persuadés que en algunos años, todos los automóviles serán equipadas neumáticos. La historia les dará razón[40].
Bien otros innovaciones ven igualmente el día : el freinage y la dirección se mejoran significativamente, los rayos de bosques de las ruedas son abandonados en beneficio de rayos metálicos, el árbol de transmisión reemplaza lo habitual canal. Las velas de allumage, permitiendo un démarrage a frío óptimo, hacen también su aparición[41].
Final XIXe siglo - Comienzo XXe siglo
A marchar de este periodo, investigación e innovaciones tecnológicas van a progresar rápidamente en Occidente. Es igualmente en este periodo que comienzan los « déboires » del automóvil. Mientras que permanece un objeto de lujo reservado a los plus afortunados, las carreteras sin revêtement ni señalización se avèrent muy difíciles incluso peligrosas a practicar. El démarrage del motor es con respecto a lucido una prueba fastidieuse y las intemperies como el polvo son temidos, los ocupantes del vehículo no al ser pas protegidos.
Nacimiento de los constructores
Varios industriales son conscientes del potencial de esta nueva invención, de manera que de numerosos constructores automovilísticos ven el día. Panhard & Levassor Es fundado así 1891 y producido los primeros vehículos de serie. El 2 de abril de 1891, Armand Peugeot descubre el automóvil en el volante de una Panhard-Levassor y funda igualmente su empresa[42]. Marius Berliet debute sus actividades en 1896, y 1898, Louis Renault construido con la ayuda de sus dos hermanos Fernand y Marcel su primera voiturette a Billancourt [43]. Georges Latil, 1897, hace breveter el principio de una transmisión articulada, que permite accionar las ruedas de un eje roto, devolviéndolos así a la vez motrices y directoras, como tren antes completo[44]. Todos estos pioneros mejoran la mécanique y las prestaciones, poniendo en marcha una verdadera industria.
Francia es entonces en la punta del automóvil, como lo muestran las cifras de producción del comienzo del siglo. 1903, Francia produce 30 204 coches, sea 48,77% de la producción mundial, contra 11 235 a Estados Unidos. Los escasos automóviles de origen estadounidense son la concepción de los hermanos Duryea o todavía de los hermanos Aperson[45]. Los Británicos (9 437), los Alemanes (6 904), los Belgas (2 839) y los Italianos (1 308) están los demás países productores[46]. Peugeot, Renault y otros Panhard han ya puntos de venta a Estados Unidos . Francia cuenta 30 constructores automovilísticos en 1900, 57 1910 y 155 1914. A Estados Unidos, se contaba 50 marcas en 1898 y 1908, 291. Final 1905, Francia cuenta 21 523 coches. Encuentra el plus grande número en el departamento de Sena , con 4 627 ejemplares. Gironda con respecto a ella no cuenta que 342[47].
Primeras carreras
« La historia del automóvil es indissociable de la carrera »[48]. Indigne el hecho que las carreras son una gran fuente de progreso, son sobre todo el medio de demostrar que se puede transcurrir/transcúrrir a partir de ahora de los caballos. La necesidad de velocidad impondrá el motor en esencia frente a la electricidad y el vapor. Los primeras competiciones son esencialmente carreras de endurance, de manera que el mero hecho de participar es synonyme de prestigio para el piloto y el constructor del automóvil[49]. Entre los participantes de estas carreras se encuentran los grandes nombres de la historia del automóvil : De Dion-Botón, Panhard, Peugeot, Benz, etc. Organizada 1894, París-Rouen (conocida en aquellos tiempos bajo el nombre de « Concurso de coches sin caballos ») es la primera carrera de la historia, cuya 7 coches en vapores y 14 a petróleo toman la salida para 126 km[50]. Georges Botón es officieusement, 5h40, el vencedor de la carrera, a bordo de un automóvil que construyó con su socio Adolphe de Dion[48]. Sin embargo, oficialmente, no es clasificado porque el reglamento stipule que el automóvil vencedor tiene que estar « sin peligro, fácilmente maniable y no costar caro »[51].
Los aficionados de automóvil conozcan muchas dificultades y de sufrimientos. La acucia primeramente se fustige de estos « forcenés » que conducen monstruos »[48]. Por otra parte, las infraestructuras automovilísticas son de momento inexistentes, de manera que 1898 se produce el primer accidente mortal : el marqués de Montaignac encuentra la muerte a bordo de un coche Landry Beyroux. Encubrió no impide sin embargo los competidores de participar en las carreras automovilísticas, todos siendo désireux de hacer descubrir « el coche sin caballos ». Henri Desgrange declara 1895 en El Auto : « El momento es muy cercano donde el automóvil va a cesar de estar un placer de ricos para devenir un objeto de utilidad casi exclusivamente práctica [...] »[48]. Todas estas carreras tienen para consecuencia el final del motor a vapor todo poniendo en valor la agilidad y la endurance del motor a explosión pero demuestran igualmente, gracias a la Peugeot conducida por André Michelin, que el coche gana mucho a « rodar sobre el aire »[52]. El coche conducido por André Michelin durante la carrera París-Burdeos, la sola equipada de neumáticos, es lo una de los tres coches que han conseguido a acabar la carrera, aunque haya padecido de numerosas crevaisons y roto un rayo de rueda[48].
Corta Gordon Bennett
Los grandes diarios, en este comienzo de XX e siglo, aprovechan una increíble reputación y de una cierta influencia. No es escaso que ciertas manifestaciones deportistas sean organizadas por estos periódicos. Logran de exceso un inmenso éxito[53].
1889, James Gordon Bennett, dueño afortunado del diario Nueva York Herald, decide de organizar un precio internacional que reagrupa equipos nacionales. Francia, dado que es el primer constructor mundial, acoge la prueba, lo organiza y fijo el reglamento[54]. El 14 de junio de 1900 comienza el épopée de la Copa automovilística Gordon Bennett, que se terminará 1905. Tres equipos franceses comprometen automóviles Panhard-Levassor conducidas por Charron, Girardot y Knyff sobre el recorrido de 554 km. Charron Lo lleva el primero año con una velocidad mediana de 60,90 km/h y Girardot, la segunda con una velocidad mediana de 59,533 km/h. Francia logra cuatro vez la carrera, afirmando su prédominance en la industria automovilística naissante. 1903, la prueba no se desarrolla más en Francia pero en Irlanda, después en Alemania 1904[54].
Varios millones de espectadores se presiente sobre las carreteras para presenciar estas carreras. No obstante, ninguna medida de seguridad no es tomada, de manera que las niñas o los animales son en el origen de numerosas embardées[53]. 1903, después de la carrera París-Madrid donde se dénombra varios accidentes mortales, las carreras sobre carreteras abiertas son prohibidas. En efecto, la prueba contará 8 muertes y se terminará prématurément a Burdeos [55]. Desde entonces, las carreras se transforman en rallys, especiales sobre carreteras cerradas o todavía persigues de costa muy enmarcadas. Para las velocidades más elevadas, de los circuitos especiales así como de las pistas de aceleraciones son construidas.
Todo como la copa Gordon Bennett, los plus célebres y prestigiosos carreras automovilísticas nacen en esta época, a la imagen de las 24 horas del Mans (1923), del rally Montecarlo (1911) o de los 500 miles de Indianapolis (1911).
Récords de velocidad
Las carreras automovilísticas son igualmente la ocasión de establecer numerosos récords de velocidad. Estos últimos son reveladores de los progresos técnicos realizados, sobre todo sobre las suspensiones o la dirección . Transportan la imagen de su fabricante, de manera que las carreras en los récords hacen a menudo oficio de promoción publicitaria para las marcas automovilísticas[56]. Por otra parte, el motor en explosión no es el medio privilegiado para alcanzar de entidad velocidades, los defensores de las motorizaciones a vapor o eléctricos que desean probar que el petróleo, cuyas evoluciones son rápidas, no es la sola fuente de energía eficaz[57].
El primer cronometraje remonta en el año 1897, durante la cual Pierre Alexandre Darracq, fabricante de los ciclos Gladiator recorre 10 km en 9' 45" (60,504 km/h) con un tricycle la Triplette. El primer cronometraje oficial que establece un récord de velocidad es establecido el 18 de diciembre de 1898 sobre la carretera de Achères (Yvelines) por el comte Gaston de Chasseloup-Laubat sobre un automóvil eléctrico, el Duque de Jeantaud, a una velocidad de 63,158 km/h[57]. Comienza entonces un duelo entre el comte y el Barón Rojo », el belga Camille Jenatzy. El récord cambia cuatro vez de mano al principio del año 1899. Sin embargo, alcanzar los 100 km/h permanecía un objetivo crucial y particularmente convoité. De en otro lugar ciertos científicos de la época pretendían que el cuerpo humano no podía resistir en una tal velocidad[58]. Es finalmente Camille Jenatzy que logra este duelo el 29 de abril o el 1er mayo 1899 (que sigue las fuentes), siempre sobre la carretera de Achères, donde sobresale la barra de los 100 km/h alcanzando 105,882 km/h a bordo de la Nunca Alegra no 25, un vehículo eléctrico muy perfilado. La electricidad es, desde el final del XIXe siglo, una pista explorée por las ingenieras para propulser los automóviles[59]. Es un coche en vapor que pone final al reina coches eléctricos. El 13 de abril de 1902, Léon Serpollet alcanzado 120,805 km/h a bordo de la Œuf de Pascua equipada de un motor en vapor Garnier-Serpollet, sobre el Paseo de los Ingleses a Niza [56]. El último vehículo en vapor a detener un récord de velocidad es un vehículo a motor Stanley Steamer que alcanza 195,648 km/h el 26 de enero de 1905 a Daytona Beach (Florida) con Fred H Marriott al volante. La barra de los 200 km/h es sobresalida el 6 de noviembre de 1909 por el francés Victor Héméry a Brooklands en Gran Bretaña con un vehículo equipado de un motor Benz de 200 cv que alcanza 202,681 km/h. El último récord de velocidad a ser establecido sobre una carretera pública cerrada a la circulación lo está a Arpajon (Essonne) el 12 de julio de 1924 por el inglés Ernest TIENE. D. Eldridge Sobre un coche Fiat Especial Méphistophélès a 234,884 km/h.
Los récords de velocidad no cesarán nunca de ser batidos[60] por vehículos cada vez menos tradicionales. Malcolm Campbell el 25 de septiembre de 1924 con 235,206 km/h, Henry Segrave el 16 de marzo de 1926 con 240,307 km/h, J. G. Parry-Thomas el 27 de abril de 1926 con 270,482 km/h, Ray Keech el 22 de abril de 1928 con 334,019 km/h, George E. T. Eyston El 19 de noviembre de 1937 con 501,166 km/h, y John Cobb, la primera vez lo 15 de septiembre 1938 con 563,576 km/h batiremos en torre de rol el récord, para que finalmente John Cobb establezca el 16 de septiembre de 1947 el último récord de velocidad con un vehículo en motor a explosión con 634,089 km/h, superando para la primera y la última vez la barra de los 400 mph[61].
El 4 de septiembre de 1956, el constructor automovilístico Renault trastorna la disciplina estableciendo un récord de velocidad con Estrella Filante ; equipado de una turbine Turbomeca que desarrolla 270 ch a 28 000 tr/min, alcanza en las manos del francés Jean Hebert 308 km/h, con 5 kilómetros recorridos 58 segundos. Hoy, el récord de velocidad terrestre con un vehículo automovilístico es detenido desde el 1er marzo 1997 por Andy Green, un piloto de la Royal Air Fuerza, sobre Thrust SSC, una maquinaria equipada de 2 turboréacteurs Rolls-Royce a postcombustion y desarrollando más de 100 000 ch ; ha alcanzado a Black Rock (Nevada) la velocidad de 1 227,985 km/h, sobresaliendo para la primera vez el muro del sonido a mach 1,016[61].
La era Michelin
Como precisado précédemment, los hermanos Michelin son conocidos para la invención de los neumáticos, o todo al menos para la mejora del bandage neumático en caucho realizado por John Boyd Dunlop 1888[62]. Verdadera innovación técnica, los neumáticos van révolutionner el automóvil[Anota 9], confiriéndole finalmente débil aguante en la rotación y estabilidad gracias a una mejor adherencia. La experiencia de Chasseloup-Laubat demuestra que los neumáticos ofrecen un aguante al avancement inferior de 35 % a aquellas de las ruedas llenas. Puesto al punto y breveté 1891, el primer neumático Michelin que contiene un cuarto en aire ofrece por otra parte la posibilidad de ser démontable[63]. Pero la primera década del XXe siglo es aquella de Michelin para una toda otra razón.
En efecto, André Michelin trabaja un tiempo para los Servicios de los mapas en el ministerio del Interior, lo que da la idea de establecer mapas de carretera, que se distinguen demás por un trazado fiable y una lectura fácil para los automovilistas no iniciados. Durante varios años, Michelin recauda numerosas informaciones geográficas y publica 1905, con ocasión de la última carrera de la copa Gordon Bennett, la primero mapa Michelin, al formato 1/100 000[64]. Muy Rápidamente seguirán mapas de Francia en diferentes formatos, en color o no, etc. Michelin es conocido menos para haber puesto en disposición de los municipios, 1910, no sólo de los carteles de indicación de peligro pero sobre todo de los carteles de nombres de comunes. Los automovilistas no son a partir de ahora más obligados de bajar de coche para pedir en los residentes en qué ciudades se encuentran. Los hermanos Michelin son igualmente en el origen de la instalación de los hitos kilométriques, permitiendo a los conductores de rápidamente ficharse[64].
La creación de mapas de carretera profitent por otra parte al desarrollo de infraestructuras dédiées a los transportes común. Los primeras líneas regulares de omnibus, desarrolladas por la Compañía General de las Omnibus, hacen su aparición en junio 1906. Los cochers de fiacres se transforman progresivamente en chófer de taxis, cuyos Renault es el principal constructor. Se estima a 10 000 el número de taxis puestos en circulación en 1914[65].
De modo más anecdótico, los mapas de carretera van a permitir, durante la Primera Guerra mundial, de fichar las líneas de frente y de seguir la situación geográfica de las belligérants. Finalmente, están en el origen del Guía Michelin, manual de reparación de una crevaison al uso de los automovilistas[64].
El automóvil, objeto de lujo
La Exposición universal de 1900, que tiene lugar en París, es la ocasión de manifestar los progresos realizados en las ciencias y las técnicas. Sin embargo, la exposición no consagra que un pequeño espacio en este triunfo automovilístico, esta última que es expuesta siempre con las carrossiers de fiacres hippomobiles[66]. Pero esta situación no dura .
El automóvil deviene un objeto de lujo que se expone. Los grandes salones automovilísticos nacen en el parque de los Tullerias 1898. Solas los automóviles que pueden recorrer la distancia París-Versalles-París son aceptadas en el salón[67]. El año 1902 es aquella del primer salón del automóvil aparte entero, denominado en aquellos tiempos « Exposición internacional automóvil ». 300 expositores son representados en el salón. Una sociedad de ánimo », hoy conocida bajo el nombre de « Automovilístico Club de Francia », es fundada 1895 por Albert de Dion, Pierre Meyan y Étienne de Zuylen[68].
El automóvil es lejos de encontrar un éxito inmediato. Félix Faure declara así con ocasión del salón que los modelos exposiciones « sienten malos y son feos »[69]. Muy Rápidamente sin embargo, se se masa para admirar estas maquinarias. La afluencia no cesa de crecer cada año : el automóvil hace soñar. Es por otra parte el medio de evaluar la situación financiera de cada uno, traducido un rango social. Poseer un gran coche potente permite distinguirse de las masas populares[70]. Excepto la Ford T, producida para el plus grande número, los automóviles europeos son todavía 1920 esté vehículos de lujo sea de turismo. Como lo explica el historiador Marc Boyer, « el automóvil no sirve que en el paseo de los ricos en torno a sus châtellenies »[71].
El automóvil en el femenino
El automóvil se féminise desde los años 1900. Al finalizar el XIXe siglo, las mujeres se alegran de estar de meros pasajeras, pero 1898, ciertas de entre osent tomar el volante en el lugar de su marido. Camille del Gast y la duquesa de Uzès son pioneras en el automóvil. Esta última es de en otro lugar la primera mujer a obtener el equivalente del permitido conducir, a ser verbalisée para exceso de velocidad y es la initiatrice del premier Automovilístico Club » femenino[72]. Esta iniciativa es mal acogida por los hombres, que ven en el domptage de las maquinarias un medio de valorizarse frente al sexo flojo »[73].
Aunque los progresos permanecen lentos, el impacto del automóvil sobre las mentalidades es innegables. Las estrellas de la época participan en este nuevo fenómeno : Greta Garbo, Joséphine Baker o todavía Gaby Morlay plantean con placer al volante de su automóvil. De en otro lugar, los constructores automovilísticos ya no vacilan a inclure de los modelos más femeninos » a su gama. Las publicidades se dirigen a partir de ahora a las mujeres como consumidora[74].
Desde entonces, de los concursos de elegancia se organizan, permitiendo a las mujeres y sus automóviles de lograr precios, a la imagen de los hombres en las carreras automovilísticas. Los concursos juzgan los automóviles mientras las mujeres son presentes para aportar una plusvalía. A esta época, el automóvil es vendida sin carrosserie y conviene por la continuación al comprador de devolverse en un carrossier para vestir su automovilístico. El automóvil es considerada como synonyme de libertad , en el sentido donde permite desplazarse muy fácilmente, no importa cuándo. Así, a una época donde la mujer no es todavía considerada como la igual del hombre, el automóvil se emparenta a una cierta búsqueda de libertad para las mujeres[74].
Un « fléau moderno »
El automóvil suscita muy rápidamente la polémica . Mientras que el parque automovilístico crece rápidamente, las infraestructuras adaptadas no son todavía puestas en marcha. Esto están de en otro lugar los comerciantes de bicicletas que reparan y mantienen los automóviles[75]. El automóvil asusta los animales (los automovilistas serán apodados los « tueurs de gallinas »), es muy bruyante y dégage un olor nauséabonde. que Trastorna la quiétude de los peatones en las ciudades, mucho desean prohibirlo. Estos últimos no vacilan a lanzar piedras o del fumier sobre los automóviles que cruzan su camino[76]. Las publicaciones humoristiques de la Guapa Época hacen de en otro lugar a menudo ocurrencia al tema del automovilista-écraseur »[77]. Así es como 1889, los primeros decretos hacen su aparición. El marqués italiano Carcano « ose » desplazarse De Dion-Botón a vapor en el centro ciudad de Niza . Asustados y seguramente sorprendido, los habitantes firman una petición y lo envían en el alcalde. que Aplica el decreto del 21 de febrero de 1893, el alcalde prohibido el pasaje de los automóviles a vapor en el centro-ciudad. Sin embargo, la ley será assouplie 1895, concediendo a los automóviles eléctricos o a esencia de rodar a menos de 10 km/h[78].
Más allá de los medios de transportes, el automóvil trastorna el enfoque cultural de los modos de desplazamientos. La oposición entre progreso técnico y religión es a veces brutal. Las eclesiásticas se oponen en esta maquinaria que « parece más en un diablo que en un humano »[78].
Así es como nacen 1902 las bases de la reglamentación de carretera. El Tribunal de casación concede en los alcaldes la posibilidad de reglamentar la circulación en su ciudad. Los primeros carteles de señalización - sobre todo los carteles de limitación de velocidad que va de 4 a 10 km/h - hacen su aparición[78]. Desde 1893, la legislación francesa fija el límite de velocidad a 30 km/h sobre las carreteras y 12 km/h en las aglomeraciones, de las velocidades inferiores a aquellas de los vehículos hippomobiles. Ciertas ciudades como París son cargadas rápidamente, obligando el Ayto. de París a prohibir la circulación automovilística en ciertas calles. Poco tiempo después, un certificado de capacidad a la circulación » es puesto en marcha, así como las primeras placas de matriculación[79].
A pesar de este comienzo de reglamentación, el automóvil morada para cierta peligrosa. Ambrosio Collin, profesor y juriste , decide de fundar 1908 la Liga contra los excesos del automóvil ». Dirige en cada constructor una carta en la cual él su demanda de renunciar en esta nueva industria[80], pero esta carta no influirá el curso de la historia.
La aventura
El desarrollo del camino de hierro al XIXe siglo permite reducir considerablemente los tiempos de trayecto y de viajar más lejos a menor coste. El automóvil aporta sin embargo lo que el tren no ofrece que imparfaitement : una llena autonomía de desplazamiento y un nuevo sentimiento de libertad . Permite en sus ocupantes de arrestarse en cuanto lo desean. La mayoría de los dueños de coches se concentran en París, de manera que el automóvil es percibida rápidamente como el medio de marchar en la aventura, lejos de la capital[81]. Muy Temprano ya, la idea de « turismo » es inventada. Luigi Ambrosini escribe incluso : « El automóvil ideal, es la que tiene la libertad de la vieja trae, que tiene la independencia nonchalante del peatón. Todo el mundo puede ir rápidamente. El arte del automovilista, es de saber retrasarse[82] ». Los clubes automovilísticos prodiguent a sus afiliados de los consejos y de las informaciones sobre los servicios a su disposición a lo largo de su carretera porque, « el verdadero turista no sabe de antemano donde comerá, ni donde se acostará »[71].
La carretera de la villégiature »[83] se alarga y permite en los Franceses de reunir la costa normande, terreno de predilección de las vacanciers. Deauville, que posee anchas carreteras en rectas, es todo naturalmente prédestinée para acoger este nuevo afflux de Francés y de sus automóviles, engendrant por otra parte los primeros embotellamientos. Las ciudades de villégiature se equipan garajes para resguardar los automóviles. El alejamiento del centro-ciudades engendre además el diseño de servicios fuera de las ciudades. André Citroën estará de en otro lugar un habitué del casino de Deauville[81].
El automóvil es a más de un título una verdadera aventura, desde el démarrage y cada salida apelada a todo un cérémonial. En efecto, poner expide un automóvil se avère fastidieux, incluso peligroso. El conductor tiene que girar una manivelle conectada por el delantero en el motor. La apuesta en rotación de esta última es difícil debido a las fuertes tasas de compresión, y puede arrancar la pulgada, incluso el antebrazo, de una persona durante el regreso de manivelle »[84]. Luego, « el conductor es antes todo un chófer[Anota 10] », porque debe en efecto réchauffer el motor con del carburante antes de poder ponerlo expida[85].
De exceso, la mayoría de los automóviles no poseen todavía de tejado, obligando los pasajeros a cubrirse para evitar las proyecciones diversas y variadas. Cuando un automóvil llega en un pueblo, atrae muy a menudo la curiosidad, sobre todo para la vestimenta de sus ocupantes a la imagen de las mujeres que se peinan de un sombrero a voilette o de una casquette proveída de un bachelik détachable[85]. Estos atuendos extravagantes desaparecen progresivamente con la aparición de las engalana-brisas.
Difusión del automóvil
Delincuencia
Dado que el automóvil deviene muy rápidamente un objeto de lujo, atrae la convoitise. En Francia, la primero automóvil volada es aquella del barón Zulien, una Peugeot, almacenada en su garaje. Pero más allá de los robos, el automóvil deviene verdaderamente un medio para los malfaiteurs de escaparse rápidamente y eficazmente del lugar de su méfait. El ejemplo el plus explícito es aquel de la Banda a Bonnot, primer grupo a servirse del automóvil como « herramienta de delincuencia ». De en otro lugar, 1907, en respuesta en esta nueva delincuencia, Georges Clemenceau crea brigadas regionales de policía móvil, apodadas las brigadas del Tigre », referencia en el sobrenombre de Clemenceau[86].
Otras figuras célebres son así indissociables del automóvil. La leyenda de Bonnie & Clyde, célebres ladrones de los años 1930, no sería este que es sin el automóvil. Encuentran la muerte en su automóvil, fusillés durante una carrera persecución con la policía[87]. La historia retiene igualmente aquella de Al Capone y de su Cadillac 85 Town Sedan, propulsée por un motor V8 de 90 ch que puede alcanzar una velocidad de punta de 130 km/h. Blindée Y muy bien equipada a efectos de la seguridad, el coche será utilizada, después del arresto de Al Capone, para transporter el presidente de Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt[88].
El automóvil en el cine
Invenciones contemporáneas, el automóvil y el cine son ligados desde sus comienzos. El automóvil deviene muy rápidamente, para el cine, una fuente de inventividad : las carreras-persecución fascinan y los accidentes suscitan la risa, tanto la apuesta en escena es girada de modo burlesque. El automóvil es de en otro lugar a menudo utilizada en las comedias de Laurel y Hardy, sobre todo en un de sus primeros cortometrajes, titulado El Garaje. Se trata de una sucesión de escenas cómicas ligadas únicamente al automóvil. La Ford T es todo particularmente utilizada en sus películas. El automóvil es un formidable » accesorio para el cine, utilizada en las escenas románticas donde dos enamorados se abrazan, en las escenas de acciones para transporter los cadáveres de la mafia, etc[89]. Bien más tarde, el automóvil devendrá misma actora principal como en Un amor de Mariquita o todavía Christine.
Final de los carrosseries hippomobiles
El comienzo del XXe siglo marca uno que gira en la concepción de las carrosseries. Mientras que los primeros automóviles permanecen sensiblemente, no no en su modo de propulsion pero en su forma (derivada de las attelages), de los vehículos hippomobiles, los automóviles de los años 1900 se « émancipent »[90] cambien de forma.
Una De Dion-Botón es en el origen de un primer concepto de carrosserie : aquel del « vivo-a-vi ». Se trata de una voiturette, mucho menos larga, que puede acoger cuatro personas vivo-a-vi, de donde el patronyme del automóvil. Será vendida a cerca de 2 970 ejemplares, récord de producción a esta época. Indigne las habituales carrosseries (tilbury, milord, estadounidense, charrette inglesa, dog-cart, duque, ...), De nuevas terminologías son asociadas a noticias carrosseries : limousine, conducta interior, phaéton, torpédo, ... En esta emancipación » de estilo, Jean-Henri Labourdette es el uno de los plus imaginatifs. Él transpose al automóvil las formas de barcos o de aviones, según una estructura que nombra « torpédo-esquife »[90].
Algunos dessinateurs antes-gardistes se interesan igualmente en los años 1910, al aérodynamisme de los automóviles, a la imagen de la Alfa Romeo 40/60 HP dibujada por Castagna, cuya la carrosserie forma una carène perfilada en forma de aeronave.
Los años 1910-1940
Taylorisme
Frederick Winslow Taylor, ingeniero y economista estadounidense, propone una teoría nueva sobre la Organización científica del trabajo, que nombra « taylorisme ». Esta teoría hace muy temprano debate en la industria automovilística, sobre todo durante su aplicación por el industrial americano Henry Ford, y marca un real que gira en la historia del automóvil[91]. El constructor estadounidense Ford renomme el método de Taylor « fordisme »[42] y, desde 1908, de hecho su filosofía. No es sin embargo pas solo, y en Francia, Renault lo adopta en parte. Hace falta esperar 1912 para ver Renault totalmente sucumbir al taylorisme.
El taylorisme o fordisme en la industria automovilística es más que una revolución industrial. En efecto, los artífices de una industria de lujo reservado a privilegiados devienen progresivamente obreros especializados de un producto banalizado para el grande público. Ford Conoce así al principio del siglo de graves problemas de personal : carencia de calificación, absentismo, alcoholismo, etc. La puesta en marcha de verdaderos canales laborales, como lo indica el taylorisme, necesitando poco o no de mano-de œuvre cualificada ocasiona una caída de entidad de los costes de producción y permite en el plus grande número de poder ofrecerse este nuevo medio de locomoción[91].
Adelanto rápido de Estados Unidos
Rápidamente, el automóvil se industrializa. Si la Francia puede ser considerada como pionera en la concepción de los automóviles, es en Estados Unidos que ésta toma toda su amplitud. La industria automovilística estadounidense, a la imagen de Ford y de General Motors, conoce un crecimiento rápido[92]. La normalización, la economía de mano-de œuvre y la concentración empresarial son tanto factores de esta prosperidad estadounidense[93]. Varios grandes constructores estadounidenses nacen en los años 1920-1930 : Chrysler 1925, Pontiac 1926, LaSalle 1927, Plymouth 1928[94].
1901 ya, un constructor estadounidense, la « Olds Motor Vehicle Company », vende tres años cerca de 12 500 coches de un modelo único[95]. La muy célebre Modelo T » de Ford es el premier modelo a beneficiar plenamente de este sistema de « trabajo en el canal fundado sobre el taylorisme, lo que de hecho la transporta la más vendida al mundo en aquellos tiempos[Anota 11]. Se trata por otra parte de la primera verdadero « coche popular », cuya idea había sido ya evocada al principio del siglo por De Dion-Botón con su Popular » o todavía Jules Salomon con los automóviles La Cebra. Desde entonces, los Estados Unidos sobresalen Francia en términos de vehículos productos[96].
Mientras que 1907, Francia y los Estados Unidos producían aproximadamente 25 000 coches, Gran Bretaña sólo 2 500 y que ambostercios de los coches exportées eran francesas, el trabajo en el canal démultiplie la producción. 1914, 485 000 coches cuyos 250 000 Fuerte T son producidas en Estados Unidos contra 45 000 en Francia, 34 000 en Gran Bretaña y 23 000 en Alemania. Ciertos especialistas consideran que esta fulgurante adelanto se explica igualmente por la mentalidad estadounidense, los Americanos que consideran que el trabajo les permite elevarse socialmente[97]. El automóvil suscita siempre más de interés, sobre todo desde el éxito de la Ford T.
Primera Guerra mundial
Taxis de Marne
El automóvil goza un rol de entidad durante la Primera Guerra mundial. Las soldados, que tenían la costumbre de utilizar el caballo, profitent a partir de ahora de los automóviles para desplazarse rápidamente, pero igualmente transporter fácilmente las municiones y las vivres. Es toda la organización sobre el campo de batalla y principalmente de la posterior que es modificada así. En efecto, el transporte de los heridos se efectúa a partir de ahora en camiones especialmente acondicionados, poniendo así final en las ambulancias hippomobiles[98].
Los Taxis de Marne son el ejemplo de este bouleversement suscitado por el automóvil. 1914, los Alemanes hacen una de entidad perforada en las líneas francesas que obligan el general Joffre a planificar una grande ofensiva. Los Franceses deben desde entonces encaminar tropas adicionales para enrayer la adelantada alemana. Los trenes no siendo disponibles, ineficaces o de demasiado débil capacidad, el general Joseph Gallieni opina entonces a réquisitionner masivamente los taxis parisienses. El orden es lanzado el 7 de septiembre de 1914 en 13 horas y a 18 horas, cerca de 600 taxis son réquisitionnés[99]. Estos últimos, reunidos ante la Escuela militar en París, van transporter algunos 5 000 soldados sobre el frente[100], a razón de 5 viajeros por taxi y dos idas-regresos[99]. Gracias a esta idea, París es salvado Alemanes. Se trata de la primera utilización de envergadura del automóvil en la guerra, profitant por allí misma a su impulso y su industrialización[101].
Militarización del automóvil
El automóvil no permanece únicamente « pacífico » ; se transforma pronto en maquinaria de guerra, a la imagen de de las auto-ametralladoras. Esta militarización del automóvil es muy rápidamente evocada por el coronel Jean-Baptiste Estienne, que comprendió que « la victoria pertenecería al que llegaría a subir un cañón sobre un coche capaz de moverse sobre todos los terrenos » ; concibe así un acorazado terrestre sobre chenilles », pareciendo en las grandes líneas en un carro[102]. De meros Rolls-Royce Silver Ghost se engalanan así carteles blindés y suben en el frente.
A una época donde todo el país se pone a sostener el esfuerzo nacional, los grandes constructores automovilísticos, todo como el conjunto de las industrias del país, se comprometen plenamente en el esfuerzo de guerra. Bien antes de que la Primera Guerra mundial no estalla, Berliet es ya lo uno de los proveedores del ejército[103]. Benz Fabricará hasta 6 000 transportes de tropas, Daimler fabrica piezas mécaniques de submarinos , Ford produce barcos, de los aviones, etc. Renault, con respecto a le, atiende premiers blindés de combate, los tanques »[Anota 12]. Esta utilización del automóvil provoca numerosos muertos sobre los campos de batalla, que permite tirar de en seguridad sobre el enemigo y superar obstáculos dichos infranchissables[98].
El Armisticio de 1918 signo el final de la guerra pero igualmente aquella de numeroso pequeños constructores automovilísticos. Solos los que han trabajado para el acopio estatal en municiones y otros materiales militares son todavía presentes. Aunque ciertas empresas no hayan obligatoriamente trabajado sobre una propiedad cercana del automóvil - Bugatti e Hispano-Suiza por ejemplo han fabricado esencialmente motores de aviones –, los técnicos y matériaux que han desarrollado profitent, por la continuación, al automóvil[104].
Lo entre-dos-guerras
Europa sobre el modelo estadounidense
1918, la Gran Guerra es terminada pero las industrias son muy fragilisées, las fábricas détruites, las economías debilitadas. Desde entonces, Europa sigue el modelo estadounidense para levantarse. André Citroën es el uno de los industriales los plus prósperos en esta época, que ha sabido imitar y mejorar el modelo estadounidense. Así, 1919, funda la firma Citroën, fuente de numerosas innovaciones automovilísticas que estarán en el origen del éxito rápido de la marca. Este último es un admirador de los métodos estadounidenses y visitará a Henry Ford, por un lado para venderle su sistema de autochenilles Kégresse-Hinstin, por otro lado – y sobre todo – para aprender más sobre los métodos de fabricación en las fábricas automovilísticas estadounidenses[105].
Pero además de los métodos de fabricación, el modelo estadounidense es sobre todo de entidad para haber comprendido la importancia de desarrollar un automóvil popular », tal que fue la Ford T. Varios constructores europeos se lanzan entonces en esta categoría. Francia exime de tasa los constructores que se comprometen a construir de los cyclecars ; Peugeot produce entonces la « Quadrilette » y Citroën, la célebre « Pequeño Limón »[105].
Los años locos
diez años, Europa desarrolla y consolida su industria automovilística, a la imagen de Alemania. En efecto, 1926, Mercedes y Benz fusionan para formar la empresa Mercedes-Benz, fabricante de automóviles de lujo y deportistas. Ferdinand Porsche es el director técnico de 1923 a 1929 . De esta fusión nacerá el modelo « S », declinado en versiones más deportistas « SS », « SSK » y « SSKL ». Antes, BMW inicia 1923 su reconversión, con éxito[105].
Mientras que el automóvil acaba su democratización » y que los concursos de elegancia del comienzo del siglo baten su lleno, los años locos ven aparecer los automóviles considerados todavía hoy como los más guapas nunca dibujadas[106]. Son el símbolo de una prosperidad encontrada después de un periodo difícil. Ambos modelos-faros de dos constructores europeos son emblemáticos de este periodo : la « Tipo 8 » de Isotta Fraschini y la Caracteriza H6 » de Hispano-Suiza. Se trata de dos automóviles de muy grandes dimensiones a las enormes cylindrées (respectivamente 5,9 y 6,6 litros)[106].
Los Bugatti rematan su estilo durante los años locos. Jean Bugatti, carga del de diseño de la marca, dibuja de las carrosseries descritas como sublimes, « generosas, marcadas por amplios movimientos, de grandes curvas que se entrelacent con gracia »[107]. Bien más característico todavía de este periodo, la Bugatti « Real » es producida 1926 a seis ejemplares. Se trata de el coche más lujoso de la marca, reservada por su precio de 500 000 francos en la élite y a las monarcas. Sus dimensiones son en la medida de su precio : el empattement es de 4,57 m y su cylindrée es de 14,726 l[108].
La marca británica Rolls-Royce, aunque nacida 1906, toma toda su amplitud en los años 1920. La asociación de Rolls, vendedor émérite, y de Royce, perfectionniste y preocupado de la calidad, hace nacer automóviles en efecto « los más caras, pero también las mejores del mundo »[109]. Pero este periodo de faste, donde los carrosseries toman un de entidad lugar en la concepción de un automóvil, no es que de corta duración.
Del renouveau a la crisis
Lo entre-dos-guerras es una edad de oro del automóvil para las categorías más fáciles de la población porque los vehículos comienzan a devenir fiables y la cobertura de carretera se mejora, mientras que la reglamentación es todavía embrionaria. Francia se targue de en otro lugar de tener la mejor cobertura de carretera del mundo[110]. Pero el krach de Wall Street de 1929, el Jueves negro », sumerge la industria automovilística en la crisis de la misma manera que los demás sectores económicos. Las industrias estadounidenses son las primeras tocadas, haciendo así dégringoler las ventas automovilísticas : 2 500 000 son producidas 1930 contra sólo 1 500 000 1932[111]. A los años locos sucede un periodo de duda y de incertidumbre.
Para relanzar el crecimiento automovilístico, los constructores europeos y estadounidenses buscan seducir una clientela financièrement reticente proponiéndole de los modelos ligeros, siempre más rápidos y económicos, lo que es devuelto posible por el adelanto de los coches en la mayoría de las propiedades tales que la mejora de los motores y la synchronisation de las cajas de velocidad. que Dura este periodo se opera una verdadera revolución estética. El automóvil se declina cabriolet, en cortado, etc. Los carrosseries que visten estos mécaniques cada vez más perfeccionadas abandonen los ángulos saillants y adoptan una línea un poco más aerodinámico se calquant sobre los aviones. Es el periodo del « Streamline Moderno » : renovar el estilo de los automóviles para mejor seducir. De en otro lugar, el estilo de los carrosseries ha ya mucho cambiado. 1919, cerca del 90% de los automóviles son abiertas mientras que 1929, el informe es invertido[112]. Se se esfuerza por otra parte de racionalizar las fabricaciones y de mejorar la comodidad, la conducta y sobre todo la seguridad[113].
Girando que innova en el automóvil
Tracción Antes
La tracción antes – cuya idea no viene de André Citroën, contra las ideas recibidas – interesa poco los constructores. Sin embargo, desde los años 1920, dos ingenieros intentan de expérimenter la tracción antes sobre automóviles comprometidos en competición. Así, una Miller « Junior 8 » a tracción antes concebida por Cliff Durante participio a los 500 Miles de Indianapolis de 1925. Conducida por Dave Lewis, termina en el segundo lugar de la clasificación general. El constructor Harry Miller continúe de explotar esta tecnología en competición, pero no lo aplicará nunca a un automóvil de producción[114].
Aunque Jean-Albert Grégoire haya fundado 1929 su sociedad Tracta sobre este principio, hace falta esperar ambos constructores estadounidenses Cord y Ruxton para que la tracción antes haya un impacto significativo. La « L-29 » de Cord se venderá a cerca de 4 400 unidades[114]. 1931, DKW opta igualmente para esta tecnología sobre su Frente », que deviene así la primero automóvil de gran serie a tracción antes. Pero esta tecnología gana sus cartas de nobleza algunos años más tarde con la Tracción Antes de Citroën, que popularise este modo de transmisión. La ventaja de esta innovación es el descenso del centro de gravedad y la mejora del atuendo de carretera[115].
Carrosserie monocoque
La carrosserie monocoque marca igualmente uno que gira en la fabricación de los automóviles y simboliza todavía más la emancipación de los automóviles a la consideración de los vehículos hippomobiles del comienzo del siglo. Lancia Es en el origen de esta innovación mayor en 1920, bien antes de que ya no sea amplement utilizada en los años 1960. que Observa el casco de un barco, Vincenzo Lancia tiene la idea de reemplazar el bastidor habitual por una estructura en acero a la cual son atados los carteles laterales y los escaños. Esta innovación tiene la ventaja de aumentar la rigidez general del vehículo. La Lancia Lambda es el primero automóvil para beneficiar, presentada al salón de París de 1922 [116]. El acero es un matériau cada vez más utilizado sobre los automóviles, y Citroën aplica el premier el « todo acero »[117]. Conocida igualmente bajo el nombre de « auto-portadora », esta carrosserie se impone progresivamente en numerosos constructores durante los años 1930 : El Airflow de Chrysler 1934, la Zephyr de Lincoln 1935 o la 600 de Nash son tanto modelos que son equipados[115].
Medio del XXe siglo
La Segunda Guerra Mundial
El automóvil parece desaparecer en Europa durante la Segunda Guerra Mundial. Se borra del paisaje urbano para dejar ubica esencialmente en las bicicletas y bicicletas-taxis. Este periodo de privación que caracteriza la Ocupación obliga los conductores a dejar su automóvil en el garaje. La esencia carencia – en las afueras parisienses, sola una estación sobre cincuenta propón de la esencia – y solas la Tracción Antes de la Policía y de la Gestapo tienen los medios de rodar[118]. Se ve desde entonces aparecer motores gazogènes, substituts del motor en esencia. Estos motores funcionan gracias a la explosión de la oxyde de carbono en el contacto del aire. Panhard Es el uno de los primeros constructores a interesarse a esta técnica[118]. Bajola Ocupación, cerca de 130 000 automóviles son equipadas de este sistema[119].
El automóvil conoce nuevas dificultades en 1941. Las industrias europeas, y sobre todo francesas, son ubicadas bajo la vigilancia del ocupante y deben incluso trabajar para este último, de manera que es difícil de concebir automóviles. A pesar de estas restricciones, la mayoría de los constructores continúan de imaginar el futuro del automóvil[120]. La guerra habrá así « propulsé el progreso de los técnicos » en la propiedad automovilística como en otras y favorecido el desarrollo del trabajo al canal[121]. Los automóviles comienzan a ser equipadas transmisiones automáticas, de embrayages automáticas, de suspensiones hidráulicas y de cajas de velocidades synchronisées[122]. La Jeep Willys, vehículo ligero de reconocimiento inventado 1940 para el ejecutivo estadounidense, es el modelo no sólo emblemático de la Segunda Guerra Mundial, pero igualmente revelador de los progresos realizados sobre los automóviles.
Inmediato después de-guerra
Retomada de crecimiento
Al el día siguiente de la guerra, solos algunos privilegiados pueden ofrecerse un automóvil. Y dado que los constructores europeos son llena reconstrucción, la industria estadounidense es en cabeza de las ventas automovilísticas en Europa[124]. La Liberación es un periodo feliz para Europa, que se borra rápidamente para dejar lugar al désenchantement. Las consecuencias de la guerra son de entidad. La penuria de carbón, el mantenimiento del ticket de rationnement son los signos de las dificultades que Europa atraviesa para levantarse. El país tiene que se reconstruire antes de poder interesarse en el automóvil[125]. Aunque la aparición de nuevos modelos, que devendrán míticos, como la Renault 4CV al Salón del automóvil de 1946 presagia el mejor, la inflación y el anquilosamiento de los salarios hacen caer el poder adquisitivo de los paramentos[125].
Los años 1946-1947 firman el regreso a la normal » de las industrias europeas[126]. Se constata un impulso prodigioso de la producción automovilística mundial. Triplica durante las Trento Gloriosas (approximativement de 1945 a 1975 ) para pasar de 10 millones a 30 millones de coches[123]. La concentración industrial, los progresos técnicos y el aumento de la productividad facilitaron en Europa la aparición de los pequeños coches económicos.
Un tal crecimiento se explica por otra parte por la aparición de una verdadera sociedad de consumo, que hasta entonces privilegiaba la satisfacción de las necesidades fundamentales. La industria automovilística es probablemente la propiedad industrial que profite el mejor de esta situación. Para responder en esta demanda creciente, los constructores tienen que producir masivamente[123].
1946, los 10 000 primeras Volkswagen Mariquita son construidas en Alemania. En Francia, es la 4CV de Renault que, lanzada 1946, alcanzaba los 500 000 ejemplares en 1954. En Italia, los pequeñas Fiat, lanzadas antes la guerra, conocen un éxito sin precedente. Un poco más tardíamente, es Inglaterra que se pone a fabricar pequeños coches con la famosa Mini. Estas cifras reflejan por otra parte una nueva dimensión del automóvil. Es igualmente en este periodo según-guerra que el automóvil cesa de estar la única propiedad de las clases burguesas y medianas , para progresivamente entrar en el conjunto de la sociedad francesa[123].
Las leyendas del automóvil
Desde los años 1920, Enzo Ferrari corto en competición bajo los colores de Alfa Romeo pero decide, a la víspera de la Segunda Guerra Mundial, de abandonar el constructor italiano para fundar su propia sociedad, denominada Avio Costruzioni. Sin embargo, este no es sólo que después de la Liberación que sus coches se dan a conocer y que « su nombre se confunde con la más famosa de todas las marcas de la historia del automóvil »[127]. 1947, la primera Ferrari de competición hecha su aparición, denominada Ferrari 125 S[127].
1949, la Ferrari 166 MM, automovilística de competición, logra las 24 Horas del Mans mientras que la Ferrari 166 S deviene la primera Ferrari de turismo, producida en las fábricas de Maranello . Ambos automóviles, aunque hayan utilizaciones diferentes, poseen numerosos puntos comunes, sobre todo mécaniques. Esta excepcional afiliación »[127] será en parte en el origen del increíble éxito de la marca. En los años 1950, Ferrari logra numerosas carreras de endurance profitant a la reputación de los automóviles[127].
El después de guerra firma igualmente la liberación de Ferdinand Porsche, entonces encarcelado en Francia al finalizar la Segunda Guerra Mundial para hechos de colaboración con la dieta nazi. Liberado 1947, inicia con sus hilos Ferry Porsche, la concepción de un nuevo prototipo denominado « 356 ». Se trata de un pequeño roadster cuyo motor es ubicado en posición central que se acerca estéticamente de la Volkswagen Mariquita (dibujada por Ferdinand Porsche). La versión definitiva, que firma oficialmente la aparición de la marca automovilística Porsche, hace su aparición en 1949 al Salón internacional del automóvil de Ginebra y seduce rápidamente la clientela « por su agilidad, su empattement corto y su economía »[128]. Las ambiciones de la marca no cesarán de croitre, todo como su reputación, gracias a automóviles a las brillantes mécaniques y a las líneas indémodables[128].
Nacimientos de los campeonatos
En los años 1920-1930, las Fórmulas de Carrera Internacional n°1 », automóviles concebidos especialmente para competiciones deportistas, hacen su aparición. Pero este no es que a marchar de 1946 que la disciplina toma su amplitud debido a la uniformización de las reglas queridas por la Comisión deportista internacional.
1950, mientras que las competiciones automovilísticas baten su lleno, la Federación internacional del automóvil (FIA) decide de organizar un campeonato del mundo de los constructores. Este campeonato internacional comporta seis grandes precios automovilístico que se desarrolla en Europa, excepto los 500 Miles de Indianapolis. Las carreras son abiertas en las fórmulas 1, denominada igualmente Indy Porque durante los 500 Miles, cuyos la cylindrée no sobresale las 4,5 litros. Los Alfa Romeo Alfetta (tipo 158 y 159), conducidas por Giuseppe Farina y Juan Manuel Fangio, surclassent el conjunto del campeonato, lo que incita la FIA a establecer por la continuación, de las categorías. La Fórmula 2 hace así son aparición en 1952[127].
Vanguardia de los años 1950
En los Países del Este, el automovilístico resto reservada a una cierta nomenklatura a pesar de un gran anquilosamiento técnico de los Trabant República democrática es-alemana y otros GASES soviéticos[129]. Si, en Europa del Este, nada de técnicamente nuevo no aparece, el Oeste brilla por su vanguardia.
El constructor británico Rover decide de adaptar el motor a turbine , hasta aquí destinado a los aviones, sobre un vehículo terrestre. 1950, presenta un premier modelo equipado de esta propulsion, un roadster denominado « Jet 1 ». Rover Continúa el desarrollo y la producción de este tipo de motorización hasta 1970. En Francia igualmente, Jean-Albert Grégoire y la sociedad Socéma desarrollan un cortado animado por una turbine, cuya el Cx permitió alcanzar los 200 km/h. Pero los plus célebres vehículos proveídos de una turbine, tomando la forma de una bengala, son guapo y bien los « Firebird » de General Motors cuyo premier modelo, el XP-21, aparece 1954[130].
La Chevrolet Corvette de 1953 , considerada como el primero coche de deporte estadounidense, hace igualmente prueba de innovación. Excepto el hecho que es el primero coche de serie cuyas líneas son directamente salidas de un concepto-porque, es sobre todo la primera a poseer una carrosserie en materia sintética, a saber de la fibra de vaso. En Francia, la Citroën DS mantiene la altura del cartel debido al número que impresiona novedades : un perfil muy aerodinámico gracia, sobre todo, a las ruedas carrossées, una dirección asistida hydrauliquement, de los frenos en discos, una boite de velocidad automática, una suspensión hydropneumatique, etc[131].
Internacionalización
TIENE marchar de los años 1950, el automóvil cesa de estar únicamente el privilegio de Estados Unidos y de algunos países europeos. Suecia , cuyo mercado automovilístico era aislado antes, inicia una abertura ; Volvo propone así 1947 la PV 444, primera berline sueca a vocación internacional. El constructor Saab hace asimismo. De las filiales de los constructores automovilísticos estadounidenses y europeos se implantan en diferentes países del Sur y sobre todo en Latinoamérica. La Volkswagen Mariquita es producida así en Brasil a marchar de 1956 . La marca Holden es creada 1948 por General Motors para conquistar el mercado australiano, produciendo de los automóviles específicos en el país[132].
Japón , con respecto a le, comienza lentamente su ascensión produciendo sus premiers modelos de gran serie. Para rattraper su retraso, ciertos constructores se asocian con empresariales occidentales. El statisticien estadounidense William Edwards Deming desarrolla los métodos de la dirección y gestión de empresas de la calidad que harán por la continuación el éxito de la industria japonesa [133].
Los fifties
Un impulso sin precedente
Los años 1950 conocen un fuerte crecimiento económico que se traduce por un aumento muy de entidad de la producción automovilística. La refonte de las industrias iniciadas al finalizar la guerra toma efecto. El clima social es nuevamente favorecedor a la compra de bienes de comodidad y el ascenso del nivel de vida es propicia a nuevas innovaciones técnicas y marketings. Desde 1954, el precio de venta de los automóviles bajan para la primera vez desde años. Los paramentos han incluso recursos a créditos para ofrecerse un nuevo vehículo[134]. De en otro lugar, 1960, el automóvil es prácticamente en alcance de todas las bolsas en los países industrializados, tanto la variedad de gama es extendida[135]. Los fifties ven así la producción estadounidense aumentar en proporciones inéditas : 3,5 millones de unidades son producidos 1947, después 5 millones en 1949 antes de alcanzar cerca 8 millones en 1955[136].
Mientras que los Americanos producen coches además grandes y opulentes, Europa se alegra de desarrollar vehículos económicos a motores de media cylindrée[122]. A marchar de 1953 , los Europeos rattrapent su retraso sobre los Americanos y devienen líderes sobre el mercado de las pequeñas y medianas cylindrées. Alemania, que ha sabido profiter de las ayudas concedidas por los Aliados después de la guerra y de las inversiones de las industrias estadounidenses implantadas en el país, deviene el primer constructor europeo[137]. Sin embargo, ciertas empresas como BMW y Auto-Unión no podrán encontrar su impulso pasado en el inmediato, dado que sus fábricas se ubican en la zona anexada por las Soviéticas. Mercedes-Benz, con respecto a ella, producido de los automóviles de mediana gama y de lujo, anunciando su ambición de conquistar el mercado mundial. Así es como al Salón de Nueva York de 1954 es presentada la 300 SL que innova con la abertura « en mariposa » de sus puertas emblemáticas de los años 1950[138].
El de diseño lleno boom
De un punto de vista stylistique, los automóviles son cada vez más creativos. Dos corrientes de pensamiento, aunque totalmente diferentes, van a marcar profundamente el dibujo de los automóviles : el opulence de los Americanos y el raffinement de los Italianos. Los Americanos son los premiers a llevar de la importancia al de diseño. Los grandes patrones de despacho de estilo trabajan para el « Detroit Big Three » : Harley Earl para GM, George Walker para Ford y Virgil Exner para Chrysler. Raymond Loewy goza igualmente un rol mayor en esta evolución. 1944, una sociedad de las designers industriales es fundada con su ayuda. Tres años más tarde, Time consagra su cobertura. Su más guapa creación será la Studebaker Starliner, 1953[139].
Pero el estilo italiano es el que tendrá la más gran longevidad. Los grandes nombres del de diseño italiano dominan todavía hoy la propiedad : Pininfarina, Bertone, Zagato, Ghia... Esta nueva moda es lanzada por Pininfarina al salón de París de 1947, con la Cisitalia 202 cuya el capot que sumerge es un « jalon determinante en la evolución del estilo del después de guerra »[140].
Mientras que los studios de estilo existen desde los años 1930 a Estados Unidos, Europa es dépourvue. Simca Es el premier a comprender la importancia del de diseño y funda de este hecho el premier studio de dibujo. Muy Rápidamente, los demás constructores funde asimismo en la imagen de la colaboración entre Pininfarina y Peugeot[141].
Desarrollo de las infraestructuras de carretera
Desde los años 1910, el adelanto rápido del mercado del automóvil suscita un impulso de entidad de la cobertura de carretera. 1913, los Estados Unidos deciden de construir una autopista, denominada Lincoln Highway, atravesando para la primera vez todo el país entre las ciudades de Nueva York y de San Francisco. Los trabajos son mayor parte financiados por los constructores automovilísticos de la época[142].
Pero la cobertura de carretera mundial toma otra dimensión en los años 1960. Los Estados Unidos son todo particularmente implicados en proyectos desarrolladores de su « Interstate Highway System » (cobertura autoroutier). El ejecutivo Federal adopta sucesivamente 1944, 1956 y 1968 los « Federal Highway Acts », leyes que ponen en marcha la expansión de la cobertura (de 65 000 km en 1968). De en otro lugar, « la vida estadounidense se organiza en torno a la carretera »[143] para el plus grande beneficio de la industria automovilística y petrolera[144] (ver el gran Escándalo de los tranvías estadounidenses). McDonald's Abre para la primera vez en 1953 a Phoenix un restaurante dédié únicamente a la restauración rápida[143] mientras existe ya el concepto del servicio al volante.
En Europa, mientras Alemania prosigue el desarrollo de su cobertura autoroutier (« Autobahn ») iniciado durante la Segunda Guerra Mundial, Francia se arraiga en su « conservatisme económico y social »[145] y su cobertura autoroutier se resume pendiente de los años en un solo trozo al oeste de París[145].
« Dependencia automovilística »
Mientras que el desarrollo de casi todas las grandes ciudades norteamericanas se ha efectuado en funciones grandes ejes autoroutiers, una verdadera dependencia se ha instalado en las sociedades. Algunos consideran que se trata de una dependencia psicológica mientras otras ven una addiction a un medio de desplazamiento práctico. Las consecuencias son numerosas : congestión de las ciudades, contaminación del aire, accidentes crecientes, aumento de las enfermedades cardio-vasculaires debido a una carencia de práctica física, etc[146]. Esta dependencia es de surcroit reforzada por el fenómeno de mamá-taxi » : debido a los riesgos crecientes en ciudad ligada al automóvil, las madres son obligados de traer sus niñas en coches[147].
La noción de « dependencia automovilística » es popularisé por los escritores australianos Peter Newman y Jeffrey Kenworthy en la labor Cities and Automovilística Dependence 1979, en el cual demuestran lo estrecha relación entre el automóvil y la ciudad y afirman que la dependencia en el automóvil es aplicada en las ciudades y no a las automovilistas, es decir que la estructura misma de las ciudades engendre una dependencia en el automóvil. Gabriel Dupuy considera con respecto a le que la fuente de esta dependencia se apoya sobre « un círculo virtuoso immanquablement relacionado a un círculo vicieux »[148] : los usagers que desean abandonar el sistema automovilístico » no lo pueden porque tendría que renunciar a demasiado de ventajas[148].
Varias razones en esta dependencia son adelantadas por los expertos. La primera sería puramente cultural, a saber que los usagers no son cerca a renunciar en su coche siempre y cuando les permite « de vivir en el gran aire en casas individuales »[149] y no en las ciudades engorgées. Georges Pompidou declare mismo : « los franceses aman su bagnole ». De un punto de vista socio-económica, « la compra de un automóvil formado parte de la norma de consumo »[149]. Continuación en la entrada en la vida activa o a la fundación de un paramento, el usager se ofrece un vehículo. Finalmente, algunos consideran simplemente que las prestaciones del automóvil son tales que no han de equivalente en términos de deportividad, de comodidad o de seguridad[149].
Regreso de la crisis
« Compacto Cars »
El año 1956 marca el regreso de la crisis en la propiedad del automóvil. En efecto, continuación en la nacionalización del Canal de Suez por el general Nasser, los precios de los carburantes se vuelan. Continuación en el choque económico que sigue, las mentalidades de consumo cambian radicalmente : de un periodo de crecimiento de entidad, el automóvil se debe de estar a partir de ahora « pragmatique »[150].
Los constructores automovilísticos son desde entonces en la obligación de tomar cuenta un problema mayor que no era un antes, a saber el consumo de carburante de sus vehículos. Los grupos automovilísticos desarrollan modelos compactos, sobrement denominados « Compacto Cars », no excediendo los 4,50 m. Los Americanos, particularmente afectados por este fenómeno, producen desde 1959 además pequeños vehículos, aunque permaneciendo sin embargo imponentes en comparación del mercado europeo : Chevrolet Corvair, Ford Falcon o Chrysler Valiant están entre los más conocidos[151]. De mucho más pequeñas coches van a conocer un éxito todavía más increíble, a la imagen de Austin Mini.
Concentración de los constructores
Para enfrentar la crisis, ciertos constructores no tienen otra elección que de asociarse (o ser recomprado) con otros constructores. Del final de los años 1960 a los años 1980, una ola de concentraciones y de reagrupaciones reducidas el número de constructores mayores : Citroën hace la adquisición de Panhard 1965 después de Maserati 1968 ; Peugeot recompra Citroën y las filiales europeas de Chrysler para formar el grupo PSA ; Renault toma el control de American Motors antes de cederlo a Chrysler ; VAG federa Audi, Seat después Škoda ; Saab coge General Motors mientras que su compatriota Volvo escogió Ford ; Fiat adquiere Alfa Romeo, Ferrari y Lancia 1969[151].
Los rescates seria se multiplican, como lo muestra el ejemplo de los constructores británicos. 1966, la British Motor Holding es formada por la asociación de Jaguar , que recompró antes Daimler, y de la BMC, después fusiona con Leyland Motor Corporación para formar la British Leyland Motor Corporación. El año 1965 marca igualmente la creación por Volkswagen del grupo « Audi-NSU-Auto Unión »[151].
Bouleversement De sociedad
Las cifras de accidentes de la carretera son entonces muy elevada. El presidente estadounidense Lyndon B. Johnson hace constar 1965 que 1,5 millones de personas han muerto sobre las carreteras estadounidenses en 20 años ; un balance más pesado que aquel de las últimas guerras. Ciertos, tal Ralph Nader que publica un panfleto denominado « Unsafe at any speed », ponen en entredicho la responsabilidad de los constructores automovilísticos. En Francia igualmente, el número de accidentados de la carretera que ha duplicado entre 1958 y 1972 , el ejecutivo, por la voz del primer ministro Jacques Chaban-Delmas, reconoce que « la cobertura francesa no es adaptado en una circulación intensa y rápida ». Los constructores van a interesarse desde entonces más a la seguridad de sus modelos[152].
1971, los Australianos son los premiers a votar la obligación del puerto del cinturón de seguridad. Debido a estas nuevas prioridades, la tracción antes se impone frente a la propulsion ; la mayoría de los constructores proponen sus nuevos modelos con este modo de transmisión. En Francia, la célebre 4CV de Renault, a motor posterior, es reemplazada por la R4 a tracción antes. Los Estados Unidos igualmente optan para esta solución técnica : la primera a ser equipada es la Oldsmobile Toronado[153]. En competición automovilística, la posición central posterior, es decir al delantero deleje posterior, es privilegiada. En efecto, esta posición permite equilibrar idéalement las masas y disminuir el roulis y el tangage en comportamiento dinámico[154].
En los años 1960, el apresamiento de conciencia sécuritaire del sector automovilístico suscita un verdadero fenómeno de sociedad que es la defensa del consumidor. Continuación en la publicación en 1965 del libro UNSAFE AT ANY SPEED por Ralph Nader, entonces dirigente del Movimiento consumériste, en el cual denuncia la carencia de seguridad de los coches estadounidenses, General Motors se ve en la obligación de retirar la Chevrolet Corvair de la venta. Por la continuación, entabla y gana varios procesos contra la industria automovilística y crea 1971 una asociación de defensa de los consumidores estadounidenses, denominada « Público Citizen »[155].
La gestión urbana de los automóviles se complica progresivamente. La contaminación atmosphérique, la saturación del tráfico y el engorgement de los aparcamientos son tanto problemas a los cuales las ciudades tienen que hacer cara. Estas últimas intentan de promover alternativas al automóvil de manera que, paradójicamente, los tranvías hacen nuevamente su aparición o sugieren el « covoiturage » a los automovilistas[156].
Choques petroleros de los años 1970
El primer choque petrolero survient el 6 de octubre de 1973 como consecuencia del ataque sorprendido de Israel por Siria y Egipto. Continuación en este conflicto, los miembrosde la OPEP, cartel que reúne los plus gordos productores de petróleo, deciden de aumentar las tarifas del bruto, suscitando una grave crisis energética en la industria automovilística. Los Estados Unidos se ven obligados de producir automóviles más pequeños, que tienen sin embargo del daño a imponerse sobre un mercado juzgado conservador. En Europa, la crisis trastorna las carrosseries. En efecto, los largas berlines son abandonadas progresivamente en beneficio de una nueva forma de automóviles : los bicorps[157]. Se trata de coche compacto, de menos de 4 m, cuya caja fuerte ya no es separada del habitacle pero integrado a éste al cual se accede por un hayon. 1974 aparece la Volkswagen Golf, dibujada por Ital De diseño, suscitando un verdadero éxito por sus formas « séduisantes y funcionales »[158].
1979, Irán e Irak se declaran la guerra que provoca el Segundo choque petrolero ; el precio del barril de petróleo hace más que duplicar. El automóvil padece un grave periodo de restricciones : a Los Ángeles, el ejecutivo pone en marcha medidas que obligan los vehículos a no ravitailler que un día sobre dos en funciones del número de su placa de matriculación. Para restringir el consumo de esencia, los constructores desarrollan coches más aerodinámicos. El término « Cx », para coeficiente de arrastrada, hace su aparición en los cuadernos de los cargos[Anota 13],[158].
La tecnología en respuesta a la crisis
Motorización vuelta a pensar
La crisis energética impone una necesaria investigación de optimización del consumo de los automóviles, y pues una renovación de las motorizaciones. Para eso, los constructores se enganchan a mejorar el rendimiento de sus máquinas térmicas volviendo a pensar el dibujo de los cuartos de combustiones y de los conductos de admisiones, así como reduciendo las frottements debidos al movimiento de translation del piston en el carter. Por otra parte, los motores abandonan el carburateur al provecho de los injecteurs. Las cajas de velocidades son igualmente optimisées sobre todo porla allongement de los informes con el fin de disminuir el amplitude de las subidas endieta [159].
El motor Diesel es utilizado sobre los vehículos utilitaires desde los años 1920 pero no tiene que una presencia simbólica en la propiedad de los vehículos particulares. Mercedes es la sola marca a proponer de las berlines Diesel gran número desde 1936. El final del año 1974 marca uno que gira en la utilización de este tipo de motorización. En efecto, el motor Diesel, habiendo un mejor rendimiento thermodynamique que el motor esencia[Anota 14], consume menos de carburante y suscita pues un engouement mayor en la mayoría de los constructores : Volkswagen y Oldsmobile 1976, Audi y Fiat 1978, Renault y Alfa Romeo 1979 propongan motorizaciones Diesel. La « diésélisation » de los automóviles es de exceso mantenido por acciones gubernamentales (reducción de las tasas del gazole)[160].
Los turbocompresseurs permiten comprimir del aire previamente a su utilización en el cuarto de combustión, en la cual es inyectado del carburante. Este procedimiento permite introducir más de aire a cylindrée igual, aumentando así el rendimiento del motor. Esta técnica no es utilizada desde 1973 que sobre algunos modelos marginales » de BMW, Chevrolet o Porsche porque limitada por el modo de funcionamiento del motor esencia (motor a allumage mandado). Pero es bien con la aparición del Diesel que la suralimentation toma toda su amplitud, dado que se trata de un sistema a auto-allumage. La suralimentation permite así de aumentar la potencia de los automovilísticos Diesel consumiendo menos que las versiones en esencia[161].
La electrónica generalizada
La utilización de laelectrónica en el mundo del automóvil extiende a generalizarse sobre el conjunto de las tecnologías. El allumage mandado de los motores así como la alimentación en carburante de estos últimos se hace a partir de ahora électroniquement ; la inyección es gestionada por un calculador que permite optimiser el débito y el tiempo de inyección de carburante en funciones de toda una serie de parámetros (temperatura del aire y del motor, depresión interna, presión externa, posición del acelerador, ext..) [160].
Los boites de velocidades automáticas profitent finalmente de una gestión adaptada en su complejidad que permite programar modos de utilizaciones « que gozan » sobre los tiempos de pasaje de las velocidades. Las suspensiones son conducidas igualmente électroniquement, modificando su comportamiento según los aspérités del revêtement de carretera o la elección de conducta del conductor : flexible para la comodidad o más rígida para la deportividad[160].
La electrónica profite igualmente a la seguridad (seguridad activa) debido a la puesta en marcha de numerosos sistemas de ayudas en la conducta, a la imagen de los sistemas anti-patinaje. Sobre los automóviles provistos de una transmisión integral, el calculador, por medio de sensores, detecta el patinaje de las ruedas y efectúa consecuentemente el pasaje de una transmisión dos ruedas en cuatro ruedas, repartiendo la pareja sobre el conjunto de las ruedas[160]. La sociedad Bosch pone por otra parte en el punto el sistema ABS (para « Anti-Blocking System » o « Antiblockiersystem ») que permite impedir las ruedas de inmovilizarse durante un freinage de entidad[161].
Finalmente, desde los años 1970-1980, el desarrollo de los automóviles se hace esencialmente por medio de herramientas informáticas de concepción. Se habla de « concepción asistida por computadora » (CAO)[160].Final del XXe siglo
Nuevas consideraciones
Al finalizar el XXe siglo, el automóvil hace a partir de ahora plenamente marchada de la sociedad. Los países desarrollados dénombrent aproximadamente un automóvil por habitante, una densidad que no es sin plantear problemas. Así, desde los años 1970, el automóvil suscita numerosas polémicas, principalmente debido a su impacto negativo sobre el medio ambiente y de los problemas de seguridad de carretera al origen de una de las primeras causas de mortalidad de la población de estos países[162].
Los Estados ponen en marcha severas medidas en contra de las chauffards, otorgando el derecho en los gendarmes de sancionar incluso de retirar sobre el campo el permitido un automovilista. De las medidas de seguridad van a ser igualmente tomadas en la concepción de los automóviles[Anota 15], con el fin de disminuir esta tasa de mortalidad[163].
Al principio del XXIe siglo, un movimiento internacional denominado Carfree (« liberado del coche ») ve el día. Este último sostiene la puesta en marcha de ciudades sin coches y promueve ejemplos de barrios sin coches como el barrio Vauban de Friburgo--Brisgau. Este movimiento se íntegro en un activisme antivoiture cada vez más virulent. La percepción del automóvil parece iniciar una verdadera evolución. La compra de un vehículo pierde de su índole estatutaria[164] y se ve emerger soluciones de autopartage, de covoiturage , incluso de vehículos libre servicio con un sistema de suscripción en los grandes territorios metropolitanos[165].
El automóvil low-cost
La evolución del mercado y el encarecimiento del petróleo entrenan el impulso de los coches dichos low-cost (término inglés que significa « bajo coste ») como la Dacia Logan[Anota 16] así como de los vehículos sobrios, consumiendo poco y contaminante menos. De en otro lugar, la Logan conoce un éxito de entidad, las ventas siéndose elevadas a cerca de 700 000 modelos en final del mes octubre 2007[166]. Este éxito conducto otro constructores a preparar sus propios modelos en bajos precios, incluso muy bajo precio como la Tata Nano (1 500 € en India) lanzada 2009[167].
En efecto, los coches low cost conocen un gran éxito en los países « que despegen » – Rumanía, Irán, Turquía o todavía Marruecos – pero son igualmente muy vendidas en países más ricos como Francia[168].
Estas nuevas tendencias, añadidas al coste de sus jubilados, contribuyen a explicar el fuerte retroceso de los constructores estadounidenses, a la manera de General Motors cuyos productos propuestos se avèrent inadaptés a la evolución de la demanda, incluso sobre su mercado nacional[162].
Tuning Automovilístico
El tuning, del inglés « to tune » que significa conceder, regular (instrumento de música, motor), es una moda aparecida bajo este nombre en los años 1980 y teniendo como objetivo personnaliser o de devolver más eficientes los automóviles. Esta tendencia mantiene sus orígenes en la preparación automovilística, donde los practicantes » se affèrent a mejorar la mécanique y desarrollar la potencia de los motores[169]. La preparación de los automóviles de gran serie es también antigua que las carreras automovilísticas, pero es en los años 60 que de numerosas preparaciones de Carlo Abarth o Amédée Gordini han abandonado la carrera para un uso sobre carretera abierta. Por la continuación, las preparaciones estéticas se han separado preparaciones mécaniques y han tomado su importancia propia cerca de uno cierto público.
Los adeptos de este tipo de preparación modifican generalmente el conjunto de su automóvil : el motor es empujado, los carrosseries se equipan elementos estéticos rajoutés y de colores visibles, el habitacle aprovecha sistemas audios embarcados potentes, etc. El tuning interesa todo particularmente una población joven, désireuse de poseer un automóvil personal y diferente. Los somos puestas en juego por los tuners son generalmente de entidad. Conscientes del potencial de esta moda, los constructores automovilísticos proponen a menudo accesorios de su propia marca sobre sus modelos[169].
Nuevas carrosseries
El XXIe siglo se caracteriza igualmente por la diversificación de los tipos de carrosseries . Antes, las gamas de automóvil de los constructores se limitaban a los berlines, a los breaks, a los cortados, a los cabriolets, etc. Frente a una competencia más de entidad e internationalisée, los constructores automovilísticos intentan de innovar mezclando « » los géneros de vehículos. La primera carrosserie salida de esta nueva tendencia es el SUV (« Deporte Utility Vehicle »). Se trata de adaptar las 4x4 todoterreno a una utilización más citadine. Los Crossovers, cuyos el Nissan Qashqai es el representante más conocido, desean seducir tanto los clientes de SUV que de berlines ofreciendo de las prestaciones comparables a las dos carrosseries. Los SUV y Crossover son de en otro lugar muy populares a Estados Unidos .
Los constructores alemanes forman parte constructores los plus prolíficos en esta propiedad. Mercedes lanza 2004 una berline 5 puertas cortadas, la CLS ; Volkswagen desvela 2008 la berline Passat en versión « cortada-comodidad » y BMW inicia, la mismo año, las ventas de su 4x4 cortado, el BMW X6.
Hacia el automóvil sin petróleo
Los expertos parecen concederse a decir que los recursos petroleros van se raréfier. 1999, la parte de los transportes de carretera en el consumo mundial representaba 41%. Debido al crecimiento cierta de los países de Asia tales que China, el consumo de esencia va inéluctablement aumentar significativamente mientras la producción caerá. En un cercano porvenir, el transporte de carretera riesgo de estar profundamente trastornado tanto más cuanto las soluciones alternativas en la esencia son actualmente más caras y menos eficientes[170]. Los constructores automovilísticos deben desde entonces concebir vehículos capaces de desplazarse sin petróleo. Sin embargo, las soluciones actuales tienen un rendimiento poco favorecedor y un balance ambiental discutible[171].
Para disminuir el impacto ambiental, de los règlementations cada vez más estrictas incitan los constructores automovilísticos a poner en el punto de los motores en consumo reducido, incluso a comercializar vehículos hybrides como Toyota con la Prius , mientras tanto la posibilidad de construir un coche propio. Estos coches hybrides utilizan un motor térmico clásico al cual son adjunto una o varias baterías, funcionando sobre el principio de un motor eléctrico. De en otro lugar, de numerosos constructores se orientan hacia la electricidad como futura fuente de energía para los próximos automóviles. Ciertos vehículos, como la Tesla Roadster, son ya únicamente propulsés gracias a la electricidad.
Comienzo del XXIe siglo
Crisis financiera
La crisis financiera mundial survenue 2007 toca fuertemente la industria automovilística. El mundo de la finanza es en efecto bousculé a marchar de julio por la crisis de las subprimes ; la mayoría de los constructores automovilísticos ven su actividad y su tesorería fuertemente perturbada. En efecto, los constructores temen los efectos anxiogènes de la crisis sobre sus clientes. Además, mientras que ambos tercios de las ventas de coches se hacen a plazos, las bancas prestan cada vez más difícilmente y las tasas de interés aumenten[172].
La industria estadounidense es tocada particularmente por los efectos de la crisis. Conocida para sus vehículos imponentes y golosos en carburante, la industria estadounidense experimenta dificultades a iniciar su reestructuración, a innovar y, sobre todo, a proponer automóviles ecológicos. En efecto, estas nuevas consideraciones ecológicas preocupan a partir de ahora los clientes estadounidenses. El « Detroit Big Three » (Chrysler - General Motors - Ford), antaño líder del mercado automovilístico estadounidense, es en el borde de la imposición de balance[173]. Los tres constructores solicitan de en otro lugar el Congreso estadounidense, el martes 2 de diciembre 2008, para la adopción de un plan de salvamento de 34 millardos de dólares [174]. Algunos evocan incluso la desaparición próxima de Chrysler, el constructor más tocado de los tres, aunque su DIRECTOR GENERAL, Bob Nardelli, insiste el 11 de enero de 2009 sobre la viabilidad del grupo[175]. En Europa, los ejecutivos y la Banca europea de inversión sostienen igualmente el sector[176].
El automóvil de mañana, ciertamente eléctrico
El porvenir del automóvil actualmente es ciertamente eléctrico. Aunque no se trate allí de una revolución científica — los vehículos propulsés por motor eléctrico son conocidos desde un siglo — los progresos realizados por las baterías modernas tales que las baterías Li-ion permiten realizar vehículos cuyas prestaciones se aproximan vehículos ordinarios actuales. La Tesla Roadster, aunque muy médiatisée, es un ejemplo convincente de las prestaciones desarrolladas por este tipo de automóviles.
La puesta en marcha del vehículo eléctrico exige sin embargo de las infraestructuras adicionales, tales que de las estaciones de recharge rápida, y un tratamiento de la cuestión de las baterías. Estos asuntos no pueden ser decididos que en el plan nacional[177]. La cuestión se gestiona différemment dependiendo de que un país es excédentaire en electricidad o no, que consume del carbón para producir su electricidad o no, etc.
Evolución del parque automovilístico
Crecimiento pasado
El parque automovilístico mundial ha evolucionado muy rápidamente, conociendo un impulso prodigioso de los años que duran. Debido al esfuerzo de guerra, la Primera Guerra mundial suscita un vasto empujón de innovaciones técnicas pero igualmente de métodos laborales y de optimización de las máquinas, que permiten incrementar significativamente la producción desde la guerra terminada[102]. La producción automovilística mundial triple durante las Trento Gloriosas y pasa de 10 millones a 30 millones de vehículos anuales. Un clima de prosperidad y de paz tiene, en efecto, favorecido la compra de objetos de comodidad como el automóvil. 2002, la producción anual mundial es 42 millones de unidades, después se establece a más de 70 millones en 2007 con el impulso sobre todo de China ; ha así más que duplicado 40 años. Aunque el clima de crisis de los años 2007-2008 inicia la parte de las ventas de automóvil en Europa y en América, el volumen del parque automovilístico mundial continuaría de grimper gracias a los mercados de los países emergentes, compensando aquellos de los países desarrollados[178].
Crecimiento futuro
Gracia sobre todo a los mercados lleno « boom » (China y América del Sur), las ventas de automóviles han progresado de 4 % que duran el año 2007 para alcanzar un mercado global de 900 millones de unidades[Anota 17]. Los expertos estiman que el cabo del millardo de coches será superado antes el final del año 2010[178]. Además, dado que la duración de vida de los vehículos es 10 años mediana, en los países fuertemente motorisés, la renovación del parque automovilístico es lenta y progresivo[179].
Sin embargo, varios mercados automovilísticos son en dificultad. El mercado estadounidense es guapo y bien el más tocado por la crisis, anunciando un limpio retroceso de las ventas. El cambio de la conjetura económica[178] » a Estados Unidos, a saber el retroceso de los salarios, la carencia de trabajos, el ascenso del precio de las habitaciones y del petróleo, hace caer de cerca de 15 millones de unidades las ventas de automóviles sobre el año 2008[178].
Nuevos mercados
Como lo explica el sitio Universo-Naturaleza, la población numerosa de país como Rusia, India o China representa mercados a fuerte potencial para la industria automovilística. Si al seno del Unión Europea se dénombre 600 coches para 1 000 habitantes, esta proporción es de 200 para 1000 en Rusia y de sólo 27 para 1000 en China[178]. De en otro lugar, debido a las ventas en caída libre a Estados Unidos, China ha devenido en enero 2009 el primer mercado automovilístico mundial. Conclusión de todas formas inéluctable según las especialistas, la crisis financiera no que ha hecho que acelerar el movimiento. Además, de las medidas tomadas por el ejecutivo chinos a favor del sector automovilístico, tal que la disminución de las tasas a la compra, han acentuado un poco más el fenómeno[180].
Ciertas previsiones a muy largo término estiman que el parque automovilístico mundial podría alcanzar de aquí 2060 2,5 millardos de vehículos, cuyos cerca del 70% serían debidos en los países actualmente poco motorisés como China o India[181].
Notas
- ↑ El término automovilístico » es en cambio muy a menudo utilizado al escrito.
- ↑ Para evitar toda ambiguïté, se habla desde entonces de coche hippomobile.
- ↑ La ley será muy rápidamente apodada « Red flag Act ».
- ↑ El padre y los hilos se prénomment ambos Amédée Bollé, lo que no es sin plantear dificultades para atribuir la paternidad de ciertas invenciones
- ↑ Algunos consideran que el primer motor en explosión es aquel de Philippe Lebon.
- ↑ El 16 de enero de 1862, Hermoso de Rochas deposita cerca de la Sociedad de amparo industrial, un brevet n°52-593 de « nuevas investigaciones y perfectionnements sobre las condiciones prácticas de la más gran utilización del calor y general de la fuerza motrice, con aplicación en los caminos de hierro y a la navegación ».
- ↑ En aquellos tiempos, se no habla de esencia, pero bien de carbure de petróleo.
- ↑ Es nombrada La Éclair no no para su rapidez, pero para su tendencia a zigzaguer debido a su débil atuendo de carretera.
- ↑ La Nunca Contenta de Camille Jenatzy es de en otro lugar equipada de neumáticos Michelin.
- ↑ De donde el insulto chauffard para un automovilista demasiado rápido y peligroso.
- ↑ Entre 1908 y 1927, la Ford T se habrá vendido a 15 465 868 ejemplares, antes de ser batido por la Volkswagen Mariquita en 1972.
- ↑ El término « tanque » significa réservoir inglés.
- ↑ De en otro lugar, Citroën reemplaza su DS por la Citroën CX.
- ↑ El rendimiento del Diesel es aproximadamente de 0,42 contra 0,38 para la esencia
- ↑ Los crash tests automovilísticos no son todavía de actualidad.
- ↑ Renault es el inventor de este concepto
- ↑ La barra del millardo de vehículos todos tipos (particulares y utilitaires) es superada 2007.
Ver también
Artículos connexes
- Innovación en Europa a la Guapa Época
- Historia de los caminos de hierro
- Automovilísticos de colección
Fuentes
Referencias
- e () Automóvil History sobre About Inventors, Early Steam Powered Cars
- ↑ « Una o un automovilístico », en La Abeja de Nueva Orleans, 23 de octubre 1901 [[pdf] texto integral (página consultada el 11 de noviembre de 2009)]
- ↑ (fr) T. Coulibaly (2007), hay un siglo, El automóvil, p. 7
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