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Para los artículos
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| Creación de la disciplina | 1946 | |||
| Creación del campeonato del mundo de los pilotos | 1950 | |||
| Creación del campeonato del mundo de los constructores | 1958 | |||
| Número de Grandes Precios disputados | 824 (después del gran Precio de China 2010)[1] | |||
| Número de equipos actuales | 12 | |||
| que Mantiene del título (piloto) |  Jenson Button
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| que Mantiene del título (constructor) | Brawn GP
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| Estación en curso | Campeonato del mundo de Fórmula 1 2010 | |||
| Sitio internet | Www.formula1.com | |||
La Fórmula 1, communément abreviada en F1, es una disciplina de deporte automovilístico considerado como la categoría reina de este deporte. Ha tomado en el hilo de los años una dimensión mundial y, con las Juegos Olímpicos y la Copa del mundo de fútbol, es el uno de los acontecimientos deportistas los plus médiatisés[2].
Cada año desde 1950, un campeonato mundial de los pilotos es organizado y desde 1958 un campeonato mundial de los constructores automovilísticos ha sido puesto en marcha. La competición es basada en Grandes Precios, persigues a bordo monoplazas, disputados sobre circuitos de carretera cerrados permanentes pero a veces trazados en ciudad y temporales, como en Mónaco, València y Singapur.
Esta disciplina deportista, regida por la Federación internacional del automóvil (FIA), es gestionada por la Formuló One Administración (FOA) y un conjunto de sociedades satélites controlados por Bernie Ecclestone. Después de la era de los artífices de los años 1960 y 1970 , ha poco a poco atraído los grandes constructores automovilísticos mondiaux que invierten de los estamos elevadas, que esperan tirar de provecho de las recaídas mediáticas de eventuales éxitos. La Fórmula 1 es considerada como el escaparate tecnológico de laindustria automovilística que expérimente de las novedades técnicas, a veces salidas de la tecnología espacial y susceptible de ser adaptadas luego sobre los coches de serie.
Además de la competición, el término Formula 1 designa el conjunto de las reglas técnicas de los coches monoplazas que son actualizadas todos los años por la FIA. Estas reglas son muy estrictas sobre las dimensiones de los coches, la cylindrée de los motores, las tecnologías puestas œuvre ; definen igualmente las medidas de seguridad de los coches para asegurar el amparo del piloto. Los monoplazas de carrera que responde a las características de la reglamentación de la Fórmula 1 son designadas generalmente bajo el término genérico de Fórmulas 1.
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Historia
La historia de la Fórmula 1 encuentra su origen en las carreras automovilísticas disputadas en Europa en los años 1920 y 1930 . Comienza realmente 1946 con la uniformización de las reglas queridas por la Comisión deportista internacional (CSI) de la Federación internacional del automóvil (FIA). Un campeonato del mundo de Fórmula 1 es creado 1950 después una Copa de los Constructores en 1958 (que deviene el Campeonato del mundo de los constructores a marchar de 1982 ). La historia de esta disciplina es estrechamente dependiente de las prestaciones de los coches y de la reglamentación técnica que régule las competiciones. Aunque la ganancia del campeonato del mundo resto el principal objetivo, de numerosas carreras de Fórmula 1 han tenido lugar sin ser integradas en el campeonato del mundo. La última, disputada a Brands Hatch, se ha desarrollado 1983. De los campeonatos nacionales han sido igualmente organizados en Sudáfrica y a Reino Unido en los años 1960 y 1970 .
Los comienzos (1950-1957)
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El campeonato del mundo de los pilotos es lanzado oficialmente el sábado 13 de mayo 1950 a Silverstone con ocasión del gran Precio de Gran Bretaña[3]. Creado el año precedente en la iniciativa de la Comisión Deportista Internacional[4] (el órgano deportista de la Federación internacional del automóvil), el campeonato reúne los Grandes Precios europeos los plus prestigiosos (a la excepción notable del gran Precio de Alemania) así como los 500 miles de Indianapolis, prueba que sirve sobre todo a afianzar la índole mundial del campeonato siempre y cuando no es disputada según la reglamentación de la Fórmula 1, pero según aquella de la Fórmula Internacional[5].
Sólo cinco años después del final de la Segunda Guerra mundial, el atuendo de un campeonato del mundo es un proyecto audaz[5], las economías europeas que comienzan sólo a levantarse. Lógicamente, los premiers plateaux del campeonato son bastante disparates y, como un símbolo, es el Alfa Romeo 158, una transporta cuya concepción remonta a 1937, que domina los debates. El veterano italiano Giuseppe Farina logra la manga de abertura del campeonato antes de devenir el primer campeón del mundo de la historia[6], batiendo su coéquipier argentino, Juan Manuel Fangio el cual tomará su revancha el año siguiente[7].
A pesar de la subida en potencia de la Scuderia Ferrari que ha logrado en el gran Precio de Gran Bretaña 1951 su primera victoria, gracias al Argentino José Froilán González[8], y que ha pasado cerca del título con Alberto Ascari[9], la salud financiera del campeonato aparece incierta[10] y la retirada anunciada de Alfa Romeo en final de año[11] hace temer una carencia de competidores. Para remediar en esta situación, la CSI decide de reservar los campeonatos 1952 y 1953 a los monoplazas de Fórmula 2[12].
Como esperado, de nuevos competidores para la mayoría británica, responden favorablemente en el pasaje a la Fórmula 2. Si las rejas se garnissent, encubrió no impide la ancho dominio de Ferrari que atropella la competición con su jefe de fila Alberto Ascari. La competencia toma forma 1953 con la emergencia en el plus elevado nivel de Maserati[13], que puede contar sobre el regreso de Juan Manuel Fangio ausente sobre herida la estación precedente : Ascari es nuevamente titré pero el duelo entre Ferrari y Maserati da lugar a Reims [14],[15] y a Monza [16] a lo que los periodistas llaman « las carreras del siglo »[17], signo que después de los comienzos laboriosos, el campeonato del mundo es guapo y bien lanzado[18].
La Fórmula 2 que ha relanzado el campeonato, la CSI decide a marchar de 1954 de abrirlo nuevamente a los monoplazas de Fórmula 1, la cylindrée máxima autorizada que pasa de 2 a 2,5 litros. No sólo esta decisión no hace huir los pequeños artesanos pero atrae dos prestigiosos constructores : Mercedes-Benz[19] y Lancia [20]. Símbolo del dinamismo del campeonato, cada uno de los cuatro grandes constructores comprometidos presenta una monoplaza a las características diferentes : V8 para Lancia, 8 cylindres on-line para Mercedes-Benz, 6 cylindres on-line para Maserati y 4 cylindres on-line para Ferrari. Las estaciones 1954 y 1955 son dominadas ampliamente por Mercedes-Benz, lo que permite a Fangio de décrocher dos títulos mondiaux adicionales.
El dominio de las Flechas de Dinero es tal que hace temer para el equilibrio del campeonato, tanto más cuanto Lancia y Maserati son proie a de entidad preocupaciones financieros. Pero la decisión, en parte motivada por el drama de las 24 horas del Mans[21], de Mercedes-Benz de abandonar la competición final 1955 y la cesión por Lancia de sus prometedoras D50[22] a Ferrari permite volver en los duelos Ferrari/Maserati. De esta lucha de constructores, un hombre emerge : campeón en 1956 sobre Ferrari, después 1957 en Maserati, Fangio lleva su palmarés en cinco títulos mondiaux.
Los « Garagistes » (1958–1981)
La fisonomía del campeonato del mundo cambia brutalmente 1958 cuando los constructores británicos, que hasta-allí hacían sobre todo de la figuración detrás de las grandes marcas italianas y Mercedes, tocan finalmente los dividendos de su trabajo de fondo. Un piloto Ferrari (Mike Hawthorn[23], que abre una serie de doce títulos consecutivos para de los ressortissants del Commonwealth) es titré, pero la primera Copa de los constructores vuelve a Vanwall[24], mientras Cooper[25] crea la sensación que hace triunfar, vía el Rob Walker Racing[26] a Buenos Aires[27] y a Mónaco [28] una monoplaza en motor central posterior movida por un motor Coventry Climax[29] de 2 litros que devuelve más cientos caballos a la competencia. Enzo Ferrari[30] ve esta innovación de un œél sarcastique y tiene esta frase sin llamada : « los caballos tiran de la charrue y no la empujan ». Esta solución técnica que privilegia la maniabilité en detrimento de la potencia pura no tarda a hacer escuela. Contribuye igualmente a hacer cambiar de era el campeonato del mundo que ya no es asunto de grandes constructores, pero a partir de ahora de assembleurs (los « Garagistes » como los llama Enzo Ferrari con desprecios), el énfasis que es puesto sobre la concepción del bastidor. Los primeros éxitos de la Cooper son confirmados 1959 y 1960 por ambos títulos mondiaux del Australiano Jack Brabham[31], mientras dos otras marcas, BRM[32] y Lotus [33] se comprometen sobre una vía idéntica.
1961, para frenar la escalada de las prestaciones, la cylindrée máxima de la Fórmula 1 pasa de 2,5 a 1,5 litro, retomando la règlementation técnica de la Fórmula 2, que disparait motociclista. Aunque anunciada desde octubre 1958, esta fórmula no ha sido anticipada al mejor por los constructores británicos, lo que deja el campo libre a Ferrari que, finalmente pasada al motor posterior, domina el campeonato. Sus pilotos son gritaste départagés de la peor de los modos, Wolfgang von Trips[34] que se matan durante la última manga de la estación a Monza [35], ofreciendo del mismo golpe el título en el Americano Phil Hill[36]. Minée Por una crisis interna durante el invierno, la Scuderia es incapaz de hacer fructifier este éxito y los Británicos retoman su dominio desde 1962, Graham Hill[37] que se impone sobre su BRM. Esta estación es marcada igualmente por la emergencia de Jim Clark[38], que frôle el título en el volante de su revolucionaria Lotus 25[39] monocoque que rompe con los tradicionales bastidores tubulaires, œuvre del ingeniero Merluza Chapman. El dúo Chapman/Clark realiza el duplicado piloto/constructor en los campeonatos 1963 después 1965, Ferrari no que llegan que a enderezar brièvement la cabeza en 1964 gracias al antiguo campeón motociclista John Surtees[40] que realiza el exploit de ser titré sobre cuatro ruedas después de haberlo estado sobre dos.
1966, un nuevo cambio reglamentario es instaurado que hace repasser la cylindrée máxima a 3 litros, el objetivo que está de rehacer de la Fórmula 1 la disciplina reina del deporte automovilístico, estatus discutido por los potentes prototipos del campeonato del mundo de los coches de deporte. Ambas primeras estaciones de la nueva Fórmula 1 son marcadas por las balbutiements de la mayoría de los competidores que penan a encontrar la motorización ideal (la palme de la innovación que vuelve a BRM con su motor H16 que se avérera ser un fiasco), aquello de lo que profite Brabham [41], adepto de soluciones técnicas rústicas (bastidores tubulaire y motor Repco[42] derivado de un bloque Oldsmobile) para brillar. Siempre a la punta de la innovación, Lotus, que se es fourvoyé comprando a BRM el motor H16, reacciona mandando a Cosworth [43], vía la financiación de Ford , un motor que hará fecha, el V8 Cosworth DFV que dominará durante cerca de quince años. Después de los comienzos prometedores en 1967, la Lotus 49 domina la estación 1968 a las manos del veterano británico Graham Hill que ha suppléé su coéquipier Jim Clark, víctima de un accidente mortal en comienzo de estación Formula 2. La estación 1968 prueba que Lotus no brilla que por sus innovaciones técnicas, pero igualmente por su reactividad a efectos política. En comienzo de año, la CSI, manteniendo cuenta del incremento del coste de la disciplina, autoriza el sponsoring extra-deportista. Lotus Firma inmediatamente una cooperación con Imperial Tobacco y reemplaza el vestido British Racing Green de sus monoplazas por una librada roja y oro en los colores de Gold Leaf[44]. El tradicional código de los colores vigentes desde los años 1920 ha vivido.
La potencia creciente de los motores (más de cuatrocientos caballos) comienza a causar problemas de adherencia en los monoplazas. En este contexto aparecen en el gran Precio de Bélgica 1968[45] los premiers ailerons, inicialmente fijados directamente sobre los brazos de suspensión, concebidos según el principio de alas de aviones invertidos y destinados a plaquer el coche en el suelo. Final 1968, estación perturbada a numerosas recuperaciones por la lluvia, otra solución es explorée por varias écuries (Lotus, Matra[46], McLaren[47]), la concepción de monoplazas a cuatro ruedas motrices con el fin de repartir la potencia entre los trenes antes y posteriores. Las dificultades de puesta a punto de tales monoplazas y el surplus de peso engendré conducen los ingenieros a abandonar esta vía y a desarrollar las ailerons, lo que conduce a soluciones extremas, los coches que son proveídas alas elevadas perchées al delantero como al posterior. El doble accidente de los Lotus de Hill y Rindt [48] al gran Precio de España[49] (a algunas vueltas de intervalo, al pasaje de una trabaja, las ailerons de los dos coches habían cedido, enviando sus pilotos en los murets de amparo) conducido el poder deportista a prohibir sine die estos ailerons elevados.
El adelanto rápido de las prestaciones no es sin consecuencia sobre la tasa de mortalidad de las pilotos. El final de los años 1960 y el comienzo de los años 1970 es lo una de los periodos más negros de la Fórmula 1 aunque bajo el impulso de Jackie Stewart[50], la mentalidad de las pilotos cambia hasta tal punto que morir en el volante ya no es considerado como una fatalidad. El accidente el plus emblemático de este periodo es aquel delAustríaco Jochen Rindt[51] que, al volante de su revolucionaria Lotus 72 (que con sus radiadores laterales, préfigure la estética de los monoplazas de carrera de las décadas a venir), encuentra la muerte durante las pruebas del gran Precio de Italia 1970[52]. Solidement en cabeza de la clasificación general en el momento de su óbito, devendrá campeón del mundo a título póstumo.
A pesar de los múltiples dramas que lo han tocado (muerte de Clark en abril 1968 y de Rindt en septiembre 1970), Lotus queda el écurie dominante y es nuevamente titrée 1972 con el Brasileño Fittipaldi[53]. La suprématie de Lotus es discutida regularmente por la écurie Tyrrell[54] con la cual Jackie Stewart logra el título en 1969, 1971 y 1973 . El premier de sus tres títulos es adquirido en el volante de una monoplaza francesa, Matra (Tyrrell que toma para la ocasión el nombre de Matra Internacional). 1974, Fittipaldi décroche su segundo título mundial y el premier del écurie McLaren pero la estación es marcada por el regreso en forma de la Scuderia Ferrari, traída por Niki Lauda[55], titré 1975 después 1977, después de haber dejado escapar el título en 1976 (a James Hunt[56], McLaren) en circunstancias dramáticas[57].
La segunda mitad de los años 1970 es marcada por varias innovaciones tecnológicas radicales. La más espectacular, pero la menos eficaz, es en la iniciativa de Tyrrell que desvela 1976 su famoso modelo P34[58], una monoplaza en seis ruedas : cada mitad-tren antes es proveído dos ruletas destinadas a incrementar la adherencia todo que reduce la arrastrada. A pesar de la victoria de Jody Scheckter[59] al gran Precio de Suecia 1976[60] y varias prestaciones de elevado nivel, la solución no hará escuela, tanto más cuanto el coste de las ruletas se revela prohibitif. 1977, Lotus desvela su modelo 78, monoplaza a efecto de suelo dicho igualmente « wing porque » porque equipada de un fondo en forma de ala de avión invertido asociado a faldas laterales casi-étanches, lo que engendre una potente depresión y procura pues un atuendo de carretera fenomenal. Después de una estación de puesta a punto, Lotus atropella el campeonato 1978, logrado por el piloto estadounidense Mario Andretti[61]. A la salida de la estación, todos los equipos emboîtent el paso a Lotus pero Brabham ha reaccionado ya poniendo al punto una monoplaza dotada de una turbine que aspira el aire bajo el coche para generar un efecto de suelo todavía superior. Después de una sola carrera donde Niki Lauda décroche una victoria fácil (gran Precio de Suecia 1978[62]), el dispositivo es prohibido por el poder deportista. Finalmente, la innovación la más marquante de este periodo es francés, Renault[63] haciendo, 1977, sus comienzos en campeonato del mundo con un motor turbocompressé. Después de los comienzos laboriosos (Ken Tyrrell[64] apodará este coche « la théière amarilla »[65], a causa de la fragilidad de la parte mécanique, que hacía un horroroso color negra, sobre un coche amarillo), Renault hace triunfar para la primera vez su motor turbo en el gran Precio de Francia 1979[66], demostrando la exactitud de su elección.
La revolución tecnológica que agita la Fórmula 1 del final de los años 1970 ve de pair con las grandes manœuvres políticas que se comprometen. Reunidas al seno de la FOCA, un grupo de presión destinada a defender sus intereses, los principales écuries británicos sienten pesar más pesadamente sobre la dirección de la disciplina que aprovecha la pasividad de la CSI hasta la elección en su cabeza, 1978, del Francés Jean-Marie Balestre. Inquietos de las prestaciones del motor Renault turbo, los Británicos piden su prohibición, conscientes que una tecnología también pointue y costosa no puede ser maîtrisée que por los grandes constructores (Renault, Ferrari, Alfa Romeo). De su lado, la CSI (que deviene FISA) siente mejorar la seguridad de los Grandes Precios y desea prohibir las faldas, estos elementos aerodinámicos que dan toda su eficacia a las wing cars. Esta lucha de influencia entre la FOCA de Bernie Ecclestone y la FIA de Balestre, conocida bajo el nombre de « Guerra FISA-FOCA » deja temer un tiempo la constitución de un campeonato paralelo (la organización del gran Precio de Sudáfrica 1981 bajo el égide de la World Federación of Motor Deporte, federación « fantasma » creada por la FOCA, irá de en otro lugar en este sentido, pero sin continuación) antes de que los diferentes actores implicados no firman, a la primavera 1981, los Acuerdos de la Concuerda » que entérinent el reparto de los poderes entre FISA y FOCA.
Los grandes medianos (1982-1999)
Como lo deseaba la FISA, las wing cars son bannies a marchar de 1983 mientras las écuries británicas aceptan la presencia de los motores turbocompressés. Lo aceptan tanto más cuanto, lejos de ver su existencia amenazada por la llegada masiva de las grandes marcas, hacen socias técnicas : Brabham (dirigida por Bernie Ecclestone, el meneur de la FOCA) signo un acuerdo de suministro de motores turbo con BMW[67] a marchar de 1982, McLaren hace asimismo con Porsche[68] así como Williams[69] con Honda[70]. El apresamiento de poder de los motores turbo se concreta 1982 (título mundial de los constructores para Ferrari, que deja sin embargo escapar el título piloto a Keke Rosberg[71] sobre su Williams a motor Cosworth atmosphérique) después 1983, cuando Nelson Piquet[72] deviene sobre su Brabham-BMW el premier piloto sagrado campeón del mundo a la ayuda de un motor turbo. Los años turbo son dominadas luego por los McLaren-TAG turbo de Lauda (1984) y Alain Prost[73] (1985 y 1986 ), los Williams-Honda (título de los constructores en 1986 y 1987, título de los pilotos para Nelson Piquet 1987) después los McLaren-Honda 1988 (15 victorias en 16 carreras y el título para Ayrton Senna[74] ante su coéquipier Alain Prost).
Estos años son aquellas de la démesure en términos de potencia. A su apogeo, 1986, los bloques turbocompressés desarrollan más de 1 400 caballos en especificación calificaciones, la potencia que es reducida en 850 caballos para la carrera. Por medida de seguridad, la FISA limita su potencia desde 1987, después las prohíbe totalmente a marchar de 1989 .
Si el regreso de los atmosphériques atrae de numerosas pequeñas écuries (Scuderia Italia[75], Coloni[76], Rial[77], EuroBrun[78]...) Seducidas por una reglamentación a priori más abordable, los motoristes Judd y Cosworth que proporcionan numerosos bloques a un precio razonable, no cambia nada en el informe a la fuerza. Los écuries constantes por los constructores generalistas continúan a cortarse la parte del león : McLaren con Honda, Williams con Renault, Ferrari y a una grada menor la écurie Benetton[79], sostenida por Ford. McLaren domina la estación 1989, marcada por la degradación de los informes entre Prost y Senna cuya rivalidad apasiona el público, después se impone con más de dificultades en 1990 y 1991 , su dominio que es contrariée por Ferrari (reforzada por Prost 1990) después Williams-Renault. Esta última, por adelantado en el dominio de las ayudas electrónicas al pilotage (ABS, antipatinage, suspensión activa, caja de velocidades semi-automática) domina las estaciones 1992 (con Nigel Mansell[80]) después 1993 (con Alain Prost).
La prohibición de la mayoría de las ayudas electrónicas redistribuye los mapas al orée de la estación 1994. Pero el duelo esperado entre Ayrton Senna (Williams-Renault) y el joven Michael Schumacher[81] (Benetton-Ford) gira corto cuando el triple campeón del mundo brasileño se mata durante el gran Precio de San Marino[82], el el día siguiente del accidente mortal del novato austríaco Roland Ratzenberger[83]. Con dos muertes en un fin de semana, cuyo aquella de su piloto el plus popular, el campeonato del mundo conoce sus horas los plus sombríos, ningún accidente mortal en competición no que ha sido a lamentar desde aquellos de Gilles Villeneuve[84] y Riccardo Paletti[85] 1982. Señalada con el dedo para haber soltado su vigilance en materia de seguridad, la FIA endurece rápidamente su legislación, la medida más espectacular que es la limitación de los motores a 3 litros desde la estación siguiente. Desde el gran Precio de San Marino 1994, nadie conduce de Fórmula 1 no se ha matado y solas dos muertes son a lamentar : un bombero en 2000 y un comisario de pista en 2001, todos dos matados por restos consecutivos a accidentes.
Jurado en condiciones dramáticas en 1994, Schumacher conserva su título mundial en 1995, al volante de una Benetton a partir de ahora movida por un motor Renault. El motoriste francés, que equipa igualmente los Williams, ubica sus cuatro pilotos a los cuatro primeros lugares del campeonato. 1996, la salida para Ferrari de Schumacher debilitó Benetton y deja el campo libre a Williams, que realiza el duplicado piloto-constructor en 1996 con Damon Hill[86] después 1997 con Jacques Villeneuve[87]. La retirada de Renault así como la salida de su ingeniero fétiche Adrian Newey pone un término en el dominio de Williams cuyo profite McLaren, reforzado por ledit Newey y cuya asociación con el constructor alemán Mercedes-Benz comienza a llevar sus frutas. En mitad-teñida desde las salidas sucesivas de Honda y Senna 1992 y 1993, McLaren reanuda con los títulos mondiaux 1998 y 1999 , dos campeonatos logrados por el Finlandés Mika Häkkinen[88].
Regreso de los grandes constructores (2000-2008)
La reestructuración de la Scuderia Ferrari, iniciada 1993 por Jean Todt que ha comprometido sucesivamente el piloto alemán Michael Schumacher así como los ingenieros Ross Brawn[89] y Rory Byrne[90], encuentra su concretización con el título mundial de los constructores adquiridos 1999, el premier del écurie italiana desde 1983. Esto jura es el punto de salida del periodo de dominio la más de entidad de la historia de la Fórmula 1 ya que Schumacher logre cinco títulos mondiaux consecutivos de 2000 a 2004, llevando su total personal en siete coronas. En el mismo tiempo, Ferrari añada cinco títulos de los constructores a su palmarés. Este dominio culmine durante las estaciones 2002 y 2004 que duran las cuales Schumacher logra respectivamente once y trece victorias. Con el fin de relanzar el espectáculo, el poder deportista es traído regularmente a modificar el reglamento deportista.
Este periodo corresponde en una implicación sin cesa creciente de las grandes marcas en la disciplina. Mientras que se estaban alegradas hasta allí del rol de motoriste, dejando la concepción de los bastidores a las especialidades británicas, se invierten progresivamente como constructor aparte entera : Mercedes-Benz deviene la accionista mayoritaria de McLaren, Ford recompra Stewart gran Precio en 1999 para crear Jaguar Racing, Renault recompre Benetton Formuló 2000, Toyota hace su aparición sobre las rejas en 2002, Honda recompra British American Racing 2005 y BMW recompra Sauber este mismo año. 2005 y 2006, realizando por dos vez el duplicado piloto-constructor con Fernando Alonso[91], Renault pone final en el largo periodo de hegemonía de la Scuderia Ferrari, y deviene el primer constructor generalista a ser jurado. 2007 y 2008, Kimi Raikkonen (Ferrari) y Lewis Hamilton (McLaren), son campeones del mundo.
Nueva era (2009-?)
Para 2009, una nueva reglamentación es puesta en marcha : llegada del SREC, regreso de los pneus slicks, modificaciones aerodinámicas, así como la reducción de los costes. Los grandes constructores que se estaban comprometidos 10 años antes van progresivamente : Honda final 2008, BMW y Toyota fino 2009. Renault decida final 2009 de vender una parte de entidad de su écurie Renault F1 Team a una filial del fondo de inversión Mangrove Capital Partners.
Sobre la pista, una noticia hierarchie se impone, con el dominio de la noticia écurie Brawn GP, nacida del rescate del antiguo equipo Honda, que deviene campeón del mundo con su piloto Jenson Button. El campeonato 2009 es marcado igualmente, fuera de-pista, por el conflicto FIA-FOTA que opón Max Mosley a los écuries sobre el plafonnement de los presupuestos para la estación 2010 y la amenaza de una creación de un campeonato FOTA competidor de la Fórmula 1, idea abandonada continuación en la supresión del plafonnement de los presupuestos. Mosley No se representa en las elecciones de la FIA que consagran un nuevo presidente, Jean Todt.
La estación 2010 aporta cambios a la reglamentación como la supresión de los abastecimientos persigue réintroduits 1994 y un nuevo barème de puntos. De nuevos equipos hacen su aparición como Virgin Racing, Hispania Racing F1 Team y Lotus Racing, mientras Mercedes-Benz recompra Brawn GP que deviene Mercedes gran Precio, que Peter Sauber recompra su anciana écurie BMW Sauber F1 Team y que Renault cede una participación mayoritaria de Renault F1 Team a Genii.
En torno a la carrera
Organización
Tres organismos son cargados de la organización de las competiciones de Fórmula 1 :
- La Federación Internacional del Automóvil (FIA), presidida por Jean Todt, que asegura la dirección técnica y deportista y determina los reglamentos.
- La Formuló One Administración (FOA, antiguamente FOCA), presidida por Bernie Ecclestone, que detiene los derechos exclusivos de los contenidos audios y vídeo de las competiciones por delegación de la FIA, que sigue los términos de los Acuerdos de la Concuerda.
- La Formuló One Dirección y gestión de empresas (FOM) que gestiona los derechos, sobre todo de difusión televisada, de la FOA.
Al principio de los años 1970, el Británico Bernie Ecclestone[92],[93] (que ha recomprado el écurie Brabham a la salida de la estación 1971) emprende de federar en asociación la mayoría de las écuries de Fórmula 1. Rápidamente emerge así la FOCA (Formuló One Constructor Asociación) cuya ambición es doble.
Los ingresos generados por las carreras, así como los gastos de los écuries, han aumentado considerablemente al igual que el interés del público para este deporte. Los écuries, cuenta-mantenida de las estamos cada vez más elevadas que invierten, estiman que es posible no sólo de generar más ingresos, pero que una parte de éstos les vuelve de derecho. Al nombre de la FOCA, Bernie Ecclestone emprende entonces de negociar directamente con ciertos organizadores de Grandes Precios (que garantizan la presencia de las écuries que representa) contra el versement de una suma forfaitaire cada vez más además elevada. La FOCA deviene incluso directamente organizadora de ciertas pruebas. La asociación negocia igualmente con los canales de televisión, nuevo actor (no todavía mayor, pero a punto de devenirlo) del mundo de los Grandes Precios.
La organización estrictamente deportista del campeonato del mundo es de la competencia exclusiva de la CSI. Pero sobre este punto igualmente, la FOCA estima tener su palabra a decir, y niega a dejarse dictar las modificaciones del reglamento técnico, fuentes de gastos adicionales para los écuries.
El Francés Jean-Marie Balestre[94],[95], desde su accession a la presidencia de la CSI (el órgano deportista de la FIA) que toma el nombre de FISA, intenta de oponerse a la subida en potencia de la influente asociación enfocada por Bernie Ecclestone : es el comienzo de la guerra FISA-FOCA. 1981, ambos adversarios firman la paz de las valientes, dando lugar a la primera mouture de los Acuerdos Concuerda (del nombre del Lugar de la Concuerda en París, donde la FIA/FISA ha su escaño) que entérinent el reparto de los poderes entre la FISA (que conserva toda autoridad en materia deportista y reglamentaria) y la FOCA con la cual la FIA acepta de compartir los provechos realizados, dejándole el aprovechamiento comercial de las carreras. Cada écurie recibirá una parte de los provechos, proporcionalmente a sus resultados en el campeonato. Bernie Ecclestone Deviene en este momento el patrón officieux de la Fórmula 1.
Cuando el primero Acuerdo Concuerda toman final, 1987, Ecclestone cesa de estar un dueño de écurie para crear la FOPA (Formuló One Promociones and Administración), nuevo organismo a cargo de administrar los derechos televisados para los écuries (la FOPA devendrá por la continuación la Formuló One Dirección y gestión de empresas). La FOPA recibe 23 % de los productos de los derechos TV, mientras 47 % van a los equipos, y 30 % a la FIA. La FOPA sin embargo recibe los derechos echados por los organizadores de los Grandes Precios. De las primas que siguen los resultados son reversées a los écuries.
Los filières para acceder en la Fórmula 1
El recorrido clásico de un piloto de Fórmula 1 comienza generalmente por la práctica del karting desde el plus joven edad. Las pilotos acceden luego en el deporte automovilístico en fórmulas de monoplaza dicho de « promoción ». Éstas son múltiples : la Fórmula Ford, la Fórmula BMW o la Fórmula Renault 2.0 para no citar que los ejemplos más conocidos. Viene luego la Fórmula 3 después, verdadera antesala de la Fórmula 1, el GP2 Series, que ha reemplazado la Fórmula 3000 2005, la cual había reemplazado 1985 el campeonato de Europa de Fórmula 2. Los écuries de Fórmula 1 contratan igualmente en otras disciplinas, como la Fórmula Renault 3.5 de las World Series by Renault (ubicada entre la F3 y el GP2 Series en Europa), la Formuló Nippon a Japón o todavía las disciplinas norteamericanas tales que el Campo Porque (delantero 2008) o el IndyCar Series.
Especialización del pilotage obliga, ha devenido muy escaso para pilotos que corren en disciplinas demás que monoplazas de acceder en la Fórmula 1. Un piloto que se compromete en un campeonato de endurance (deporte-prototipos, gran Turismo) o de berlines (DTM, WTCC) es el más a menudo considerado como habiendo hecho un rasgo sobre una eventual carrera en la categoría reina.
Lógicamente, cuando un piloto llega a decidir una écurie de Fórmula 1 a comprometerlo, él el debe en sus buenos resultados en las categorías inferiores. En los hechos, llega que la conclusión del contrato sea condicionada por el versement de una suma de dinero del piloto en su futuro empresario, se habla entonces de « piloto que paga ». Esta expresión designa de manera péjorative las pilotos en las calidades deportistas limitadas que no deben su presencia Formula 1 que en sus espaldarazos financieros. Esto estaría olvidar que ciertos de los plus grandes nombres de la historia de la Fórmula 1 han efectuado sus comienzos Formula 1 por este sesgo (como por ejemplo Niki Lauda), antes de mostrarse suficientemente brillantes para cambiar de estatus. El recurso en los pilotos payants ha limitado a los écuries los plus modestos que penarían a rizar su presupuesto sin esta aportación. Desde algunos años, la presencia masiva Formula 1 de los constructores generalistas, financièrement a la comodidad, ha limitado su presencia sobre las rejas de salida. 2008, para la primera vez desde numerosos años, los comprometidos del campeonato del mundo no contarían ningún piloto que paga[96].
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La tendencia actual de las écuries es de no esperar que un joven piloto golpea en las puertas de la Fórmula 1 para interesarse a le, pero de tomar carga su formación desde sus comienzos. Esta tendencia ha sido iniciada 1989 por el constructor alemán Mercedes-Benz, que en previsión de su llegada en F1, había formado un equipo de jóvenes pilotos para prepararlos al plus elevado nivel. Conocido como el « Junior Team Mercedes », esta iniciativa ha favorecido la éclosion de Heinz-Harald Frentzen, de Karl Wendlinger y de Michael Schumacher que, ironiquement, no defenderá los colores de la marca a la estrella Formula 1 antes su segunda carrera en 2010. Desde, de numerosos constructores han seguido este principio que consiste en fichar un piloto, a veces desde el karting, y a financiar su participación en las fórmulas de promoción velando a ubicarlo en las mejores estructuras posibles : de los filières han sido creadas por Renault con el Renault Driver Development de donde es salido Heikki Kovalainen, Toyota con el Toyota Young Drivers Program que ha revelado Kazuki Nakajima o todavía Red Bull Racing con el Red Bull Junior Team de Sebastian Vettel y el Red Bull Driver Search, orientado sobre los Estados Unidos y de donde estaba salido Scott Speed. El caso el plus célebre y el plus extremo es aquel de Lewis Hamilton[97], sostenido por McLaren y Mercedes desde sus doce años mientras que no es aunque piloto de karting.
La multiplicación de estas filières evita en las jóvenes pilotos talentueux de preocuparse de las restricciones financieras inherentes a la práctica del deporte automovilístico. Inversamente, un piloto « fuera de-filière », también talentueux sea-, ve el acceso en la Fórmula 1 aparecer más arduo que nunca. La Fórmula 1 que está un medio muy refermé sobre le-mismo, ser sostenido por un mánager incidan (como Sébastien Bourdais cuyo porvenir Formula 1 se ha aclarado cuando Nicolas Todt, hilos de Jean Todt ha devenido su mánager) o tener un padre que tiene le-mismo brillado al plus elevado nivel (como lo demuestran las llegadas de Nico Rosberg y Nelsinho Piquet, hilos de los antiguos campeones del mundo Keke Rosberg y Nelson Piquet, después de aquellas en los años 1990 de Damon Hill, hilos de Graham Hill, antiguo campeón del mundo, y de Jacques Villeneuve, hilos del legendario piloto Ferrari Gilles Villeneuve) puede ser de naturaleza a abrir puertas susceptibles de quedar cerradas a otras pilotos también talentueux.
Reglamentación
Para razones de espectáculo, de seguridad[98], el poder deportista es traído regularmente a modificar los reglamentos deportistas y técnicos. Estas últimas estaciones, la FIA ha modificado los reglamentos Formula 1 con el fin de ralentizar la spirale del adelanto de la velocidad y de los costes.
2005, un solo tren de pneus podía ser utilizado para las calificaciones y la carrera. Si un vehículo había un pneu deteriorado (como una crevaison), tenía que ser reemplazado por un de los pneus utilizados previamente durante las pruebas. Pero 2006, los cambios de neumáticos son autorizados nuevamente con el fin de devolver los abastecimientos más espectaculares. La FIA ha vuelto a ver igualmente los espaldarazos, limitando así la velocidad de pasaje en curva de los coches.
Llega que la reglamentación cambia en el transcurso de estación, como en junio 2006 para impedir el aplatissement del aileron posterior superior on-line derecha para reducir la arrastrada , misma cosa con la prohibición de las « mass dampers » en agosto 2006.
A partir de ahora, el déroulement de las calificaciones ha cambiado totalmente. Un primer cuarto de hora de calificaciones es organizado ; las seis últimos son clasificados en este orden de la decimoséptima a la veinte-segundo lugar. Los dieciséis demás pilotos disponen de un cuarto de hora extraordinaria en la salida duquel las seis últimos son clasificados nuevamente en este orden. Finalmente, los diez últimos pilotos pueden découdre durante los veinte últimos minutos restantes. Una nueva reglamentación ha sido adoptada desde el gran Precio de Francia 2006, su principal efecto que está de reducir la duración de la última parte de calificación en que la hace pasar de veinte a quince minutos.
Desde 2007[99], las especificaciones vigentes imponen un peso mínimo de los monoplazas de al menos 605 kilogramos, conduce comprendido y en cualquier momento de la prueba. Desde 2008 lo antipatinage ya no existe.
La FIA ha profondemment revisado el réglement de la disciplina a contar de 2009 con el fin de limitar los costes ( 2008, Súper Aguri F1, écurie modesta, pero igualmente Honda Racing F1 Team, écurie directamente afiliada al potente grupo industrial Honda han tenido que cesar su actividad para razones financieras[100],[101]). Además la crisis económica mundial ha fragilisé de numerosas otras écuries que han perdido sus espónsores, el cambio de réglement ha sido así estado de acuerdo por el conjunto de los écuries del escenario 2009[102]. Cada piloto ya no dispone a partir de ahora que de ocho motores (cuya dieta máxima es traído a 18 000 torres/minuto) para el conjunto de la estación. Las pruebas desarrolladoras son traídos a 15 000 kilómetros (una sola monoplaza será autorizada a tomar la pista durante las sesiones de pruebas, las pruebas en el transcurso de estación son prohibidos). Finalmente, los souffleries aerodinámicos ya no podrán ser utilizadas más 40 horas por semana mientras que funcionaban continuellement antes[103].
Desde varias estaciones, la FIA, consciente del problema que engendrait la carencia de adelantamientos en carrera en términos de espectáculo, ha puesto en marcha un grupo laboral, el « Overtaking Work Group », para reflexionar en las modificaciones reglamentarias que permiten incrementar el número de los adelantamientos[104]. De nuevas disposiciones que van en este sentido han sido édictées 2009 y la concepción de los monoplazas se ha encontrado radicalmente modificada (aileron antes ampliado con flap réglable actionnable por el piloto, aileron posterior más estrecho y más elevado, extracteur-diffuseur traído al nivel del eje de las ruedas, prohibición de todos los apéndices aerodinámicos dispuestos sobre la carrosserie, regreso en los neumáticos slick (évincés a la salida de la estación 1999) y posibilidad de instalar un sistema de recuperación de la energía cinétique (SREC) al freinage[105],[106].
La estación 2010 ve sobre todo el regreso de la prohibición de los abastecimientos en carburante en carrera, la reducción de la banda de rotación de los neumáticos antes y la prohibición de las flasques déflecteurs sobre las jantes de los monoplazas[107].
Seguridad
Los circuitos de Fórmula 1 disponen a partir de ahora últimos equipos en materia de seguridad, condición sine qua no a la obtención de una homologación por la FIA. Encubrió no ha sido siempre el caso, y de numerosos dramas han sido la consecuencia directa de estas carencias. Varios circuitos han modificado su trazado para ofrecer una mejor seguridad en las pilotos, mientras otros han perdido su lugar (Países Bajos, San Marino). A pesar de las incesantes mejoras aportadas a su trazado, el gran Precio de Mónaco hace excepción en la regla sécuritaire siempre y cuando es difícil de adaptar un trazado llena ciudad en los criterios actuales. Pero el rayonnement incomparable del anachronique cita monégasque permite continuar de existir.
Hoy los pilotos participan también la seguridad de las carreras. Jackie Stewart ha sido el uno de los premiers pilotos a pedir una seguridad incrementada durante los Grandes Precios. Reagrupados al seno del GPDA (gran Precio Drivers Asociación), expresan sus anhelos, sus exigencias y hacen presión para obtener disposiciones cuando un circuito les aparece presentar peligros.
Los pilotos tienen la obligación de llevar de las bajo-ropa y una cagoule, una combinación, de los guantes, de los zapatos ascendentes, un casco integral (el plus ligero posible), todos ignifugés Nomex y homologados por la FIA[108],[109]. Un sistema de amparo del rachis cervical, el sistema HANS[110], es a partir de ahora obligatorio; atado al casco, reduce la flexion brutal en caso de choque frontal. La célula de survie del casco en carbono de los monoplazas beneficia innovaciones para devolverla casi indestructible. La prioridad es el amparo de los miembros inferiores (que ya no deben ubicarse en antes del tren antes) los más expuestos para disminuir las fracturas.
Los riesgos de patologías ligadas a la práctica de las carreras de Fórmula 1 son primer lugar el traumatismo rachidien. Un accidente o una salida de pista producida una desaceleración brutal y una proyección de la masa cerebral sobre la caja crânienne ( 1977, durante las pruebas del gran Precio de Gran Bretaña[111], David Purley[112] ha padecido un crash monstrueux y una desaceleración de 179,8 g[113], es el solo hombre en el mundo haber survécu a una tal desaceleración). Finalmente, pueden ser generados de los polytraumatismes, de los traumatismos craneales por choque directo, de los contusions hémorragiques, de las fracturas del rachis y de los miembros, de las quemaduras[109].
De las banderas son utilizados Formula 1 para transmitir informaciones a las pilotos. Esto son las comisarias de carrera que agitan estas banderas sobre el borde de las pistas detrás de las barandillas de seguridad.
La organización médica de las competiciones automovilísticas sobre circuito[114],[109] obedeció a reglas estrictas, precisadas por el anexo H del Código médico de la FIA y un cuaderno de los cargos es fijado y vuelto a ver ambos años. La dirección de la carrera se encuentra en la plaza central y comporta el médico-jefe y el médico-jefe adjunto, así como un delegado médico de la FIA. De las plazas de socorros son repartidos harmonieusement sobre las partes interiores y exteriores de la pista. Durante un gran Precio de Fórmula 1, nueve plazas son instalados, con una ambulancia de reanimación, un médico y una enfermera urgentistes o anesthésistes. El plus rápido de estos vehículos es una Mercedes médicalisée, proporcionada al organizador por la FIA. Sobre todos los circuitos, un centro médico es puesto en marcha[109]. Para la primera edición de una carrera sobre un circuito ya existente o sobre un nuevo circuito, el centro tiene que ser homologado y las localizaciones de las plazas de socorros sobre el terreno tienen que ser determinados de modo preciso, acorde con el organizador y el médico inspector permanente. Si las operaciones no han lugar sobre lugar, se encuentra en el centro un sitio de reanimación para establecer un diagnóstico en urgencia, el déchoquage, la asistencia respiratoria y el primer tratamiento de las quemaduras.
Entrenamiento, seguimiento médico y lucha anti-dopaje
Los pilotos de Fórmula 1 están atletas de elevado nivel[109] con una muy gran condición física porque su cuerpo tiene que adaptarse a exigencias específicas que necesitan endurance y aguante, exigencias bastante cercanas de las necesidades impuestas en las pilotos de gran Precio moto[115]. Las pilotos de grande gabarit (como Alexander Wurz que mide más de 1,80 m) son désavantagés a causa del tamaño muy estrecho del cockpit. Para ingresar las g laterales, las pilotos tienen que tener una buena musculatura del cuello. Los músculos del antebrazo, de las manos, de las piernas, son igualmente muy demandados y tienen que ser potentes, sin estar demasiado volumineux, lo que es garantizado por la técnica de « stretching ».
Un equipo médico sigue los pilotos en cada écurie[109]. Los pilotos tienen que conservar su peso de forma que cura la diététique, mantener su fuerza física, su estado de forma por un entrenamiento físico athlétique (cuatro horas de entrenamiento por día de footing, de ciclismo o de V.T.T., De musculación), mantener una forma física óptima que previene y curando las enfermedades, gestionando el cansancio y velando a la recuperación durante los desplazamientos.
La FIA activa en el nivel internacional de los controles anti-dopaje[109] para todos sus campeonatos, a un ritmo determinado y variable (de un a varios por año), que apuntan cuatro a seis pilotos aproximadamente. A efectos nacional, el ministerio de tutela, de la Juventud y de los Deportes para Francia , pide cada año en la federación de proponer una lista de pruebas al curso desquelles un control será practicado. Estos controles son organizados con el ministerio, por medio de las direcciones regionales sobre el terreno.
Grandes Precios
Después del final de la estación 2009, 820 pruebas[1] (809 Grandes Precios y 11 ediciones de los 500 miles de Indianapolis) — a las cuales han tomado marcha 723 pilotos de 36 nacionalidades[1] — han sido disputadas en el marco del Campeonato del mundo :
- 84 entre 1950 y 1959 ;
- 100 entre 1960 y 1969 ;
- 144 entre 1970 y 1979 ;
- 156 entre 1980 y 1989 ;
- 162 entre 1990 y 1999 ;
- 174 entre 2000 y 2009 .
Desde 1950, la Fórmula 1 ha conocido 40 Grandes Precios diferentes[1], sobre los cinco continentes. 19 de entre ellos figuran en el calendario en 2010, los demás han pasado de moda o prosiguen su existencia independientemente, tal los 500 miles de Indianapolis, que han contado para el campeonato del mundo en los años 1950 aunque corridos con un reglamento y de los monoplazas diferentes.
El gran Precio de gran Bretaña[3] disputado el 13 de mayo de 1950 en Silverstone es el premier Grande Precio de la historia del campeonato del mundo. El Italiano Giuseppe Farina se impone sobre una Alfa Romeo. Ferrari es la sola écurie que ha presentado sus coches sobre la reja de salida en cada estación, no que ha comenzado su aparición que en el gran Precio de Mónaco 1950[116] (el segundo gran Precio de la historia del campeonato).
Circuitos
La mayoría de los circuitos donde se desarrollan los Grandes Precios son circuitos de carretera cerrados, casi siempre permanentes, pero a veces trazados en ciudad y temporales como en Mónaco y a València en España[118], (para la primera vez lo 24 de agosto 2008) y Singapur [119] (para la primera vez lo 28 de septiembre 2008). Un cuaderno de los cargos prevé que las instalaciones llenan condiciones de seguridad y de comodidad, como de anchas vías de dégagement, una calzada lisse y ancha, una capacidad de recepción además de 50 000 espectadores. El desarrollo del trazado ha limitado entre tres y siete kilómetros[120].
Un circuito típico de Fórmula 1 cuenta una serie de curvas y de virages que toma final con la recta principal ubicada a la altura de la reja de salida. La vía de las stands » (« pit-lane » ingleses), donde los pilotos marcan una parada ante el stand de su écurie[121], para dejar sus mecánicos cambiar los pneus, ravitailler en esencia o proceder a una reparación, es ubicada normalmente cerca de la reja de salida. La configuración del resto del circuito puede variar, no obstante, en principio, el sentido de la rotación es aquel de las agujas de un reloj. Pocos circuitos giran al revés » o en sentido contrario (la mayoría de las virages es entonces a izquierda). Las pilotos sufren en efecto del cuello y pueden poner su vida en peligro. Las enormes fuerzas laterales generadas por la gran velocidad de los coches en las curvas ponen a contribución la cabeza de las pilotos en la dirección opuesta a la dirección habitual. De las curvas son famosas para la velocidad a la cual son abordadas, como el agua Roja » del circuito de Spa-Francorchamps [122], la « Parabolique » de Monza y « Tamburello » a Imola . El agua Roja[123] es una costa muy raide recorrida por un virage a derecha que se amplía ciego, seguimiento de un falso-plano después de un ligero virage a izquierda que desemboca sobre la recta de las Combes. El reto de todo piloto ha estado siempre de negociar este enchaînement a fondo : una transporta turismo pasa entre 160 y 180 km/h, una Formula 1 a cerca de 300 km/h.
Entre los circuitos clásicos » de la Fórmula 1, el circuito de Silverstone[124] en Inglaterra, construido sobre una antigua base aérea de la Royal Air Fuerza, fue el marco del premier Grande Precio de la historia de la Fórmula 1, el 13 de mayo de 1950. El circuito de Monza[125] (Italia), es considerado como el templo de la velocidad » debido a las velocidades extremas que los coches pueden alcanzar. Los seis Grandes Precios los plus rápidos de la historia de la Fórmula 1 tienen todo tenido lugar a Monza y Michael Schumacher ha logrado la edición 2003 del gran Precio en 247,586 km/h de mediana[126]. El circuito de Spa-Francorchamps (Bélgica) es el plus largo y el uno de los preferidos de los pilotos[127],[128], es apodado el « toboggan de Ardenas » debido a su trazado fuerte vallonné. El anciano Nürburgring (Alemania) se étirait sobre más de veinte kilómetros (22,835 km de 1967 a 1976) a través de los bosques de las montañas del macizo del Eifel. La parte norte del circuito (Nordschleife) es conocida bajo el nombre de « Infierno verde » (Grüne Hölle) a causa de su larga, difícil y peligrosa travesía del bosque. Ya no es utilizado para razones de seguridad, y ha sido reemplazado por un pequeño circuito que no retoma que una parte del anciano trazado. Para razones de seguridad, las largas rectas y las curvas rápidas, de Österreichring y de Imola por ejemplo, desaparecen con la aparición de chicanes[129], de virages secos[130] en los años 1990 y 2000 . Finalmente, el circuito urbano de Mónaco (Principauté de Mónaco), el plus corto y el plus lento, trazado en las calles de la Principauté, en torno al puerto y del casino, cuyo prestigio[131] hace olvidar los imperfections.
Un caso particular es aquel del Indianapolis Motor Speedway que acoge la manga estadounidense del Campeonato del mundo de Fórmula 1 de 1950 a 1960 , organizada que inscribe la carrera de los 500 miles de Indianapolis al calendario del campeonato de Fórmula 1, después el gran Precio de Estados Unidos sobre un circuito específico trazado adentro del anillo de velocidad de los 500 miles (infield), de 2000 a 2007 . No se trata a propiamente hablar de un circuito de Fórmula 1, pero no queda menos un circuito mítico del deporte automovilístico.
Estos últimos años, de nuevos circuitos ultramodernes, construidos por el arquitecto Hermann Tilke, han aparecido para permitir la llegada en el calendario del campeonato del mundo de nuevos Grandes Precios, concretando la expansión de la Fórmula 1 fuera de su berceau europeo : el circuito de Sepang (Malasia, 1998), el circuito de Sakhir (Bahrein, 2004), el circuito de Shangai (China, 2004) y el circuito de Estambul Park (Turquía, 2005). Tilke Ha por otra parte igualmente trabajado a la modificación y puesta a las normas del circuito de Hockenheim en Alemania (2001) y más recientemente del circuito del Mont Fuji en Japón (2007).
Calificación
Entre 1989 y 1992 , debido al gran número de monoplazas comprometidos, las calificaciones eran precedidas por una sesión de préqualification reservada a los monoplazas los menos bien clasificadas durante el campeonato precedente después durante la mitad-campeonato en curso. Los titulares de los cuatro mejores tiempos de los préqualifications tomaban parte en las calificaciones a los lados de los veintiséis monoplazas préqualifiées de derecho (pruebas qualificatifs el viernes tarde y el sábado tarde). A la salida de las calificaciones, las veintiséis monoplazas que han realizado los mejores tiempos se calificaban para la carrera. 1993, las calificaciones son acortadas quince minutos pero el sistema era siempre el mismo.
1996, las calificaciones han limitado en doce vueltas, el sábado de 13 h 00 a 14 h 00. Todo conduce cuyo tiempo sobresale de siete por ciento aquel de la pole posición no puede tomar la salida salva sobre decisión de los comisarios deportistas (debido a condiciones excepcionales que han impedido el competidor de defender sus suertes).
2003, las calificaciones se hacen dos sesiones. Las pilotos se abalanzan primeramente un a uno, en el orden del campeonato en curso, y rizan una serie de tres vueltas (esté una sola vuelta lanzado). La segunda sesión se desarrolla también sobre una vuelta lanzada pero las pilotos se abalanzan en el orden inverso de los resultados de la víspera. Muy criticado, este sistema no dura que una sola estación, pero hecho su regreso en 2005.
2004, una sola sesión de calificación, scindée dos sesiones de una hora, es organizada. Las pilotos se abalanzan solos en pista en el orden de llegada de la carrera precedente, para una sola vuelta lanzado. La segunda sesión se desarrolla también sobre una vuelta lanzada pero las pilotos se abalanzan en el orden inverso de los resultados obtenidos précédemment. Toda monoplaza no realizando de tiempo chronométré Q1 no puede participar en la sesión Q2.
2005, una sesión de pruebas prado-qualificatifs es organizada el sábado para establecer el orden de entrada en pista de las pilotos para la sesión de calificación del domingo. Los pilotos se abalanzan un a uno, en el orden de llegada de la carrera precedente, para una vuelta lanzada. En sesión de calificación (el domingo mañana de 10 h 00 a 11 h 00), las pilotos se abalanzan un a uno, en el orden inverso de la sesión de prado-calificación del sábado para una vuelta lanzada.
2006, la sesión de calificación tiene lugar el sábado tarde y se desarrolla tres fases, Q1, Q2 y Q3. que Dura la Q1 de quince minutos, los seis últimos cronos son eliminados, los demás pilotos que pasan en sesión Q2. La Q2 dura también quince minutos y descansa sobre el mismo principio que la Q1. Los doce pilotos eliminados (seis Q1 y seis Q2) podrán modificar la cantidad de esencia puesta para la salida. La Q3, o « Súper Pole », dure veinte minutos y es reservada a los diez pilotos los plus rápidos. Los participantes a la Súper Pole no podrán modificar la cantidad de esencia embarcada antes el comienzo de la carrera.
De 2007 y 2009 , las calificaciones se desarrollan sobre el mismo contexto, pero las duraciones de las sesiones han sido modificadas. 2007, duran todos quince minutos. 2008, la Q1 dura veinte minutos, la Q2 dura quince minutos y la Q3 (Súper Pole) dura 10 minutos[132]. Los pilotos cualificados para la Súper Pole debutarán la carrera con el resto de carburante a la salida de la sesión ; el carburante quemado Súper-Pole ya no será réintroduit antes la carrera. A marchar del gran Precio de Turquía 2008, cinco pilotos sólo son eliminados en la salida de las sesiones Q1 y Q2.
2010, los monoplazas disputan el conjunto de las calificaciones con una cantidad libre de carburante : la investigación de prestación es privilegiada. Continuación en la prohibición de los abastecimientos en carrera, los monoplazas disputan pues las calificaciones « en vacío » antes de debutar la prueba con un réservoir que contiene 230 a 240 litros de esencia. Las pilotos que disputan la sesión de calificación Q3 deben tomar la salida del gran Precio con los neumáticos utilizados Q3[133].
Carrera
Un gran Precio se desarrolla el domingo en comienzo según-mediodía. La carrera tiene que hacer en el mínimo tres cien cinco kilómetros y no sobresalir una duración además de dos horas. La salida es dado por la extinción de los fuegos. que Dura la persigue los monoplazas efectúan abastecimientos en esencia y/o neumáticos. Cada écurie establece una estrategia con relación al número de abastecimientos con el fin de tener la mejor prestación posible. Es la bandera a damier al finalizar la última vuelta que da el final de la carrera. Desde 2007 la FIA ha impuesto que las pilotos utilizan un tren de pneus de cada tipo de goma : dura y tierna. Desde varios años Bernie Ecclestone desea el déroulement de un gran Precio de noche. El premier del género ha tenido lugar durante el gran Precio automovilístico de Singapur 2008.
Antes de debutar la carrera propiamente dicha, las pilotos proceden en una vuelta de puesta tueste[134], (improprement llamada « vuelta de chauffe ») que les permite asegurarse que su coche puede démarrer sin asistencia. Aprovechan esta ocasión para poner en temperatura el motor, los frenos y los neumáticos. Antes esta vuelta, los monoplazas se ubican sobre la reja de salida, que sigue la posición determinada por las calificaciones y las penalidades distribuidas en su caso (vuelta de puesta en prado-tuesta). Cuando la vuelta de puesta en reja es terminado y que todos los monoplazas son inmovilizadas, el director de carrera activa el procedimiento de salida de la carrera que consiste en el allumage de cinco fuegos rojos, a intervalos regulares de un segundo después a su extinción simultánea. Una vez los fuegos apagados, la carrera debuta, las pilotos pueden hacer mover sus vehículos. Si un incidente survient durante esta corta fase, el piloto implicado lo señala agitando los brazos y el procedimiento de salida puede ser interrumpida. En este caso, una nueva vuelta de chauffe tiene lugar, la distancia a recorrer es disminuida de una vuelta, el piloto incriminado abandona la reja para démarrer se lo puede de los stands después de todos los demás competidores. Este proceso se repite mientras de los problemas surviennent.
Estrategia en carrera
La Fórmula 1 es una disciplina donde el material proporcionado en cada piloto no ha los mismas calidades, donde las écuries han presupuestos muy disparates, donde las calidades personales del piloto (puesta a punto, sangre-fría, inteligencia) generen la prestación. Es sin embargo también un deporte de estrategia[135], de comunicación entre piloto e ingenieros. La estrategia puede hacer ganar un piloto que no es favorito, que no puede sobresalir el competidor que lo precede « regularmente ».
Las estrategias actuales giran en torno al pasaje a los stands con el abastecimiento en carburante, el cambio de neumáticos. La sutilidad viene de la frecuencia, de la anticipación o al contrario de la espera del pasaje a los stands del rival, para poder hacer vueltas rápidas y ganar posiciones a la clasificación. Las estrategias de carrera debutan desde las calificaciones. Durante la tercera sesión, la cantidad embarcada de carburante autoriza o no ciertas opciones.
Este no es siempre el que se arresta el menos a menudo que gana, como lo ilustra el resultado del gran Precio automovilístico de Hungría 1998[136],[137]. El número de paradas al stand es mediana de dos por carrera, ciertas veces tres paradas son realizados, e incluso más, según los incidentes, las intervenciones del coche de seguridad, los cambios de condición climática, los neumáticos autorizados. Una écurie puede intentar una sola parada (gran Precio automovilístico de Italia 2007[138],[139]) y hacer el abastecimiento en carburante, el cambio de neumáticos a los alrededores de la mi-carrera. Si el pasaje a los stands hace perder aproximadamente treinta segundos, es variable que sigue el perfil del circuito y la localización de la vía de las stands por informe en el circuito. Además, la conducta con una monoplaza más « cargada » que un competidor devuelve más difícil los adelantamientos y aumenta el tiempo en la vuelta.
La capacidad de los mecánicos a tratar rápidamente sin la menor error es esencial[135]. El tiempo laboral por écurie no es el mismo, un piloto puede perder la carrera en las stands, para un error o un retraso de su écurie. También, el abastecimiento en carburante, el cambio de neumáticos, de aileron es un ejercicio trabajado en el entrenamiento, sin cese repetido[135].
Sistema de clasificación
La clasificación de un gran Precio es establecido una vez que los pilotos superan la línea de llegada durante la última vuelta. El orden de llegada genera la atribución de los puntos : 25 puntos para el premier, 18 para el segundo, 15 para el tercero, 12 al cuarto, 10 al quinto, 8 al sexto, 6 al séptimo, 4 para el octavo, 2 para el noveno y 1 para el décimo. Esta clasificación no es válida que para las pilotos que recorren 90 % de las vueltas cumplidas por el vencedor, y comprende los que han abandonado. Cuando el premier piloto supera la línea de llegada, todos los demás pilotos persigue no tienen que a rizar la vuelta que han iniciado (un piloto que cuenta una vuelta de retraso no ha a cubrir el mismo número de vueltas que el vencedor). Esto explica que un piloto que ha abandonado en todo final de prueba puede figurar en la clasificación ante un piloto que ha superado la línea de llegada con uno o varias vueltas de retraso.
El cúmulo de los puntos atribuidos durante cada prueba determina la posición final de las pilotos al campeonato. Esta regla solo vale desde la estación 1991 ; antes, para hacer prévaloir el panache sobre la regularidad, solo uno cierto número de resultados, variable según las estaciones, era tomado en cuenta[140]. Así, 1988, a pesar de un total de puntos inferiores a aquel de su rival Alain Prost, Ayrton Senna fue titré porque el reglamento preveía que, sobre las dieciséis carreras del campeonato, solos los once mejores resultados serían retenidos. El campeonato de los constructores se desarrolla según el mismo modo, cada écurie cumulant los puntos inscritos por sus dos pilotos a cada carrera. Hasta el final de los años 1970, donde los écuries podían comprometer un número variable de monoplazas, solo el piloto mejor clasificado aportaba puntos a su écurie al campeonato de los constructores.
El sistema de atribución de los puntos no tiene que poco variado entre 1950 y 2002 y las modificaciones tienen el más a menudo llevado sobre la cuestión de la valorización de la victoria. Después haber pasado de dos a tres puntos en 1961, después a cuatro puntos en 1991, la separación entre la victoria y la segundo lugar es bajado en dos puntos en 2003 continuación en la estación 2002 durante la cual Michael Schumacher había sido titré desde el mes de julio. Un nuevo barème, adaptado a la ampliación del escenario a trece écuries, ha sido actualizado para la estación 2010 con el fin de atribuir puntos a los diez premiers (sobre 26), habrá cinco puntos de separación entre cada uno de los cuatro premiers[141].
De 1950 a 1957 , varios pilotos eran autorizados a se relayer sobre un mismo coche y los puntos adquiridos en la llegada de la carrera eran divididos entonces por el número de pilotos. que Sigue el mismo principio, un piloto podía conducir varios coches durante una misma carrera y así aparecer varias veces en la clasificación final, como durante el gran Precio de Argentina 1955 que Maurice Trintignant ha terminado a la vez a la segunda y a la tercer lugar. 1958, la CSI aportó una modificación sensible en su reglamento deportista, los cambios de pilotos que entrenan la no-atribución de puntos al campeonato, este punto de reglamento firmó de facto el final de los relieves sobre un mismo coche[142].
Entre 1950 y 1959, el piloto tenedor de la mejor vuelta en carrera ganaba un punto, que podía ser compartido en caso de igualdad chronométrique. Es el caso del gran Precio de Gran Bretaña 1954 en el cual siete pilotos han inscrito 0,14 punto o 1/7 de punto. También, Jean Behra cuenta- el plus pequeño número de puntos en una estación (0,14 punto)[143],[144]. Esta regla ha desaparecido 1960[145].
Cuando un gran Precio es arrestado antes de que los tres-cuartos de su distancia prevista haya sido corridos, no da lugar que en la atribución de la mitad de los puntos. Este caso se ha presentado sobre todo durante el gran Precio de Australia 1991[146] y durante el gran Precio de Malasia 2009.
| Rango | 1950-1959 | 1960 | 1961-1990 | 1991-2002 | 2003-2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1er | 8 puntos | 8 puntos | 9 puntos | 10 puntos | 10 puntos | 25 puntos |
| 2e | 6 puntos | 6 puntos | 6 puntos | 6 puntos | 8 puntos | 18 puntos |
| 3e | 4 puntos | 4 puntos | 4 puntos | 4 puntos | 6 puntos | 15 puntos |
| 4e | 3 puntos | 3 puntos | 3 puntos | 3 puntos | 5 puntos | 12 puntos |
| 5e | 2 puntos | 2 puntos | 2 puntos | 2 puntos | 4 puntos | 10 puntos |
| 6e | - | 1 punto | 1 punto | 1 punto | 3 puntos | 8 puntos |
| 7e | - | - | - | - | 2 puntos | 6 puntos |
| 8e | - | - | - | - | 1 punto | 4 puntos |
| 9e | - | - | - | - | - | 2 puntos |
| 10e | - | - | - | - | - | 1 punto |
| Mejor vuelta | 1 punto | - | - | - | - | - |
Tecnología
Sobre el circuito de Monza (gran Precio automovilístico de Italia), la Fórmula 1 pueden alcanzar la velocidad de 365 km/h. En una curva muy rápida, un coche puede generar hasta 5 g de aceleración lateral.
Las prestaciones en aceleración están (cifras de la Renault R25 de 2005 - motor V10) :
- 0 a 100 km/h : 1,9 segunda
- 0 a 200 km/h : 3,9 segundos
- 0 a 300 km/h : 8,4 segundos (plus o menos, en funciones de la configuración aerodinámica)
En una Fórmula 1, cuando el piloto levanta el pie del pedal de acelerador en elevada velocidad, la desaceleración es de 1 g, sea el equivalente del freinage de un coche de deporte. Esto es debido principalmente al aérodynamisme. Gracias a sus frenos en carbono el coche décélère de 300 km/h en una parada completa en menos de 3,5 segundos, la fuerza de desaceleración alcanza entonces los 5 en 6 g. Una Formula 1 pasa de 100 a 0 km/h en 17 metros aproximadamente.
Si una monoplaza moderna de Fórmula 1 permanece un coche (dispone cuatro ruedas, de un motor en combustión interna, de un volante y se desplaza en dos dimensiones sobre una vía asphaltée), la tecnología excepcional que compite en su concepción, sobre todo en la gestión de los flujos de aire y por la puesta a punto y el uso de matériaux muy ligeros y resistentes, la acerca de este que se tiene la costumbre de ver aeronáutico (aerodinámico empujada, pruebas perpetuas en soufflerie, matériaux structurels empruntés a la aeronáutica, ingenieras bastidores y aérodynamiciens a menudo salidos de la aeronáutica). Este capítulo aborda, sin sin embargo ser exhaustivo, ciertos aspectos de la tecnología de la Fórmula 1.
Aerodinámico
El aerodinámico es fundamental, incluso, y tal vez más, en una disciplina donde el principio de no-carénage de las ruedas entrena una arrastrada muy handicapante para las prestaciones. Todos los elementos externos del coche son tomado en cuenta, comprendí los triángulos de ruedas y brazos de suspensión, el casco del piloto, los retrovisores, etc.[147],[148],[149]. Los ailerons principales, antes y posteriores, son los elementos los plus aparentes, pero el fondo plano evacua el aire verso de los diffuseurs muy sophistiqués ubicados al posterior, estos últimos, así como de numerosos pequeños apéndices, participan en la prestación aerodinámica del coche.
La incidencia de los flujos de aire sobre el comportamiento del coche es esencial, la dificultad es de obtener el mejor compromiso posible entre una finesse que permite una penetración optimum de la monoplaza en el aire (Cx) de modo a ir rápidamente on-line derecha, y un espaldarazo aportado por de los ailerons fijos, para « pegar » en la pista en curva rápida[150]. Se verá coches muy finos sobre los circuitos rápidos de tipo Monza, y de los ailerons muy presentes sobre los circuitos lentos del tipo Mónaco.
Para ganar un gran Precio, una écurie tiene necesidad de una buena soufflerie y de ingenieras muy especializados. Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de una monoplaza, éstos utilizan los programas de simulación de dinámica de los fluidos (conocidos como CFD, del inglés « Computational Fluid Dynamics», que puede traducirse francés por la locution « Mécanique de los Fluidos Numéricos » (MFN)) y realizan pruebas en soufflerie, analizando las diferentes configuraciones de ailerons, pontons y los demás elementos aerodinámicos. De los millares de horas de pruebas son efectuados con maquetas a la escalera antes de construir los monoplazas o de fabricar las piezas en tamaño real. Para la estación 2008, BMW Sauber dispone de una soufflerie a escala un mientras que Renault ha una soufflerie a escala una mitad[151].
Motor
Desde la creación de la disciplina, todas las arquitecturas motores han sido testados Formula 1. Se cuenta en efecto de los motores a 2, 4, 6, 8, 10, 12 y mismo 16 cylindres, a plano, on-line, V , enH , atmosphériques, suralimentés por un compresseur o un turbocompresseur. Las marcas más prestigiosas del automóvil (Ferrari, Lamborghini, Maserati, BMW, Mercedes Benz...) O al contrario los plus populares (Renault, Toyota, Ford) se han invertido en campeonato del mundo con el fin de incrementar su fama intentando de triunfar en el plus elevado nivel de la competición. Se hay un campeón del mundo de los pilotos y un campeonato de los constructores, no hay liguero de los motoristes (lo que no ha impedido Renault de declararse « 6 vez campeones del mundo entre 1992 y 1997 », que se atribuye así los títulos adquiridos por Williams F1 Team y Benetton ). Ferrari es el motoriste el plus capé de la Fórmula 1 con 205 victorias, ante Ford Cosworth con 176 victorias y Renault con 113 victorias después del gran Precio de Canadá 2008[152].
Los motores de Fórmula 1 pueden ser clasificados cuatro categorías principales :
- Los motores concebidos por los grandes constructores automovilísticos para propulser sus monoplazas donde de los monoplazas privados (Ferrari, Renault, Toyota...)
- Los motores concebidos por de los officines especializadas comprometidas Formula 1 (Repco, Cosworth, Weslake, Motori Moderni...)
- Los motores concebidos por de los officines especializadas para la cuenta de grandes constructores o a marchar de motores de los grandes constructores (Judd para la cuenta de Yamaha, Cosworth a marchar de bloques Ford, Mecachrome a marchar de bloques Renault, Mugen a marchar de bloques Honda, Hart...)
- Los motores que llevan el nombre del commanditaire principal de una écurie pero que no son de hecho que un « rebadgeage » de un motor existente (Playlife, Petronas, Acer, Megatron, European...)
La nueva reglamentación impone motores V8 de una cylindrée de 2 400 cm³[153],[154]. Los mejores V8 pueden alcanzar los 780 caballos, mientras que ciertos ancianos V10 a trompettes variables (se habla de suralimentation acústico) sobresalían los 900 caballos. Para razones de seguridad, la ganancia de potencia ha devenido imposible porque la FIA ha impuesto un gel de la evolución de los motores durante cinco años. La dieta máxima de los motores ha sido primeramente bridé a 19 000 torres/minuto por un limiteur electrónico en 2008 después a 18 000 torres/minuto en 2009. Para alcanzar tales niveles de prestación, las ingenieras han desarrollado tecnologías inéditas, como el rappel neumático de las válvulas, que permiten obtener dietas también elevadas.
El consumo mediano de una Fórmula 1 este de 75 litros de esencia (sin plomb) para 100 km. El réapprovisionnement en carburante se hace bajo presión con un débito de 12 litros aproximadamente por segunda (9 kg de carburante por segunda).
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Transmisión y caja de velocidades
Los monoplazas de Fórmula 1 son propulsées por un motor sito al posterior desde el comienzo de los años 1960. El motor es dispuesto hoy en posición central (justa detrás del piloto), lo que permite un mejor reparto de las masas y de transcurrir/transcúrrir de árbol de transmisión antes-posterior gracias al couplage motor-caja directa.
El motor y la caja de velocidades forman un juntos dicho portador ». En el alargamiento del casco antes, constituyen la parte posterior del bastidor. La caja es ubicada detrás del motor, comprende un différentiel y la mitad-árboles de entrenamiento de las ruedas, los triángulos de ruedas, así como los brazos y el sistema de suspensión posterior él son atados directamente[155]. El aileron posterior y otros diffuseurs de flujos de aire son fijados igualmente sobre la caja de velocidades[156].
La caja de velocidades posee como característica principal un cambio de velocidades semi-automática séquentiel que devuelve el pedal de embrayage innecesaria para cambiar de informe. El piloto ha sólo necesidad de tratar sobre una paleta ubicada bajo el volante para rétrograder o pasar la velocidad superior, el cambio de informe se hace instantanément, sin levantar el pie del acelerador en el caso de la subida. Todos los monoplazas del escenario tienen siete velocidades. Renault, que había hecho la elección de no tener que seis velocidades ha pasado en la caja siete desde 2006.
Desde 2008, un cambio de caja de velocidades antes de haber cumplido cuatro Grandes Precios consecutivos pénalise el piloto de cinco lugares sobre la línea de salida. Desde 2008 igualmente, todo sistema electrónico para controlar la rotación de las ruedas (sistema de antipatinage a la aceleración o de antiblocage al freinage) es prohibido. Ha prohibido igualmente todo dispositivo o sistema asistencial electrónico que previene el piloto de la degradación del estado de las ruedas.
2009, la FIA autorice la instalación en los monoplazas de un sistema de recuperación de la energía cinétique al freinage, el SREC. Este nuevo sistema podrá emmagasiner como máximo 400 kJ por torre de pista y restituirlas a instancias del piloto durante un máximo de seis segundos y mitad ( continuo o en varias veces) a llena potencia sea aproximadamente 80 caballos adicionales[157].
que Vuela
Un cockpit de monoplaza de Fórmula 1, aunque respeta a partir de ahora cotas mínimas definidas por la reglamentación técnica de la FIA, permanece muy exigu. Por otro lado, un piloto ha permanentemente necesidad de ser vigilant y concentrado y no puede détourner su atención de la conducta (trayectorias y posición de los competidores...). Estas dos restricciones (exiguïté del cockpit y necesitado de reunir el máximo de informaciones en el campo de visión del piloto) han conducido a completamente volver a ver el de diseño y la función del volante de los monoplazas de Fórmula 1[158]. Éste ya no es uno cargando círculo metálico destinado a cambiar la dirección del coche pero ha devenido en el hilo de los años un verdadero cuadro de borde truffé de dispositivos electrónicos, que propone informaciones destinadas al piloto[159].
El volante, sobre todo desde la aparición de las cajas de velocidades semi-automáticas a paletas, reúne a partir de ahora funciones hasta entonces disséminées sobre el cuadro de borde, que ya no existe hoy. Excepto los pedales de aceleración y de freinage, los coches de Fórmula 1 vean el conjunto de sus funciones reagrupadas sobre el volante[160],[161]. Se encuentran al posterior las paletas de pasaje de las velocidades y una paleta de embrayage (para la salida o en caso de parada) y sobre la cara antes, los encargos del punto muerto (Neutral), la andadura posterior, lo corta-circuito, los botones de la radio de comunicación con los ingenieros presentes en los stands, el limitateur de velocidad para entrar en la vía de las stands, la manda de la bomba a bebida, las molettes de réglage de reparto del freinage, del différentiel, del acelerador electrónico en la salida, del réglage de la riqueza de la mezcla aire-esencia así como de las pantallas y diodes que indican la dieta motor y la necesidad de cambiar de informe de caja. De las pantallas a cristaux líquidas dan el número de vueltas efectuadas, el informe de velocidad enclenché, el tiempo en la vuelta, la presión de aceite, las temperaturas de los diversos órganos de la máquina. Etc.[162],[163]
El volante ha perdido su forma circular, es aplati en su parte inferior (para limitar su encombrement) y en su parte superior para mejorar la visibilidad. Además, las pilotos lo hacen mouler a la medida de sus manos gantées para ganar ergonomie.
El cockpit de una Fórmula 1 es muy exigu. Para instalarse o salir, es necesario de retirar el volante. El reglamento técnico impone que el piloto pueda abandonar el coche en menos de cinco segundos; para este hacer, el volante debe poder ser retirado instantanément. Cada volante es producido artisanalement según un cuaderno de los cargos propios a cada equipo, su coste es muy elevado.
Neumáticos
A los comienzos de la Fórmula 1, cuatro manufacturiers son presentes : Dunlop (174 GP), Pirelli (200 GP), Englebert (61 GP) y Firestone (500 miles de Indianapolis y F1, 120 GP). Avon Y Continental han calzado luego los coches de Fórmula 1, antes de dejar lugar a Goodyear (493 GP), Bridgestone (227 GP (después del gran Precio de Australia 2010)[164]) y Michelin (215 GP)[1].
| Neumáticos | Nacionalidad | Periodo |
|---|---|---|
| Avon | Reino Unido
| 1954, 1956-1957, 1959, 1981 |
| Bridgestone |  Japón
| 1976-1977, 1997-2010 |
| Continental |  Alemania
| 1954-1955, 1958 |
| Dunlop | Reino Unido
| 1950-1970, 1976-1977 |
| Englebert | .svg/20px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small} Bélgica
| 1950-1958 |
| Firestone |  Estados Unidos
| 1950-1960, 1966-1974 |
| Goodyear | Estados Unidos
| 1967-1998 |
| Michelin |  Francia
| 1977-1984, 2001-2006 |
| Pirelli |  Italia
| 1950-1958, 1981-1986, 1989-1991 |
El neumático es un elemento esencial de la monoplaza, es la sola parte del coche en contacto con la pista. Contra los pneus que equipan un automóvil normal, los pneus de carrera no son hechos para durar pero para adherir el plus posible en la pista. Son mucho más tiernos, más resistentes y más ligeros, y pueden ser cambiados varias veces durante una carrera.
El reglamento, antes 2009, imponía un mínimo de cuatro ranuras sobre las pneus, con el fin de ralentizar los coches en virage. Éstos no pueden ser más anchos que 355 mm al delantero y 380 mm al posterior. Desde el comienzo de la estación 2007, Bridgestone es el solo manufacturier de la Fórmula 1. Dos calidades de pneu seco (plus duro / más extender) son propuestas para cada carrera (estas calidades son diferentes para cada circuito, según el revêtement, el clima, las velocidades alcanzadas etc..), La más extender las dos es marcada de una línea blanca sobre la banda de rotación para que los espectadores puedan hacer la distinción. Cada coche tiene que utilizar al menos una vez cada tipo de pneu seco durante una carrera. Estos pneus encuentran su eficacia optimum entre 90 °C y 110 °C, de donde el uso de coberturas chauffantes en las stands y sobre la línea de salida[165]. Para que la presión, factor extremadamente de entidad en el comportamiento de un pneu, no varía en funciones de la temperatura, se utiliza una mezcla de gas a baja densidad, antes que del aire[166].
En caso de lluvia, dos calidades de pneus son propuestas, lluvia (un pneu muy sculpté para evacuar un máximo de agua) e intermediaria. Los pneus lluvias tienen un diamètre exterior más grande (flancs más elevados) de modo a elevar el centro de gravedad del coche sobre pista mojada.
Los jantes, muy finas y ligeras, son en aleación de magnésium. El reglamento impone a los constructores una ata que conecta la rueda al bastidor en caso de accidente. Desde 2006, se ha visto aparecer escudos en carbono subido sobre los jantes antes y posteriores, éstos tienen para función una mejora de la aerodinámica y una mejor ventilación de los frenos[167],[168].
2009, los pneus slicks (sin ranuras sobre la banda de rotación) hacen su reaparición. Para diferenciar las calidades de las gomas, Bridgestone fija un marquage verde sobre la cumbre de las flancs de las pneus a la mezcla el más extender propuesto durante cada gran Precio. 2010, la banda de rotación de los neumáticos antes es reducida de 270 a 245 mm[169].
Sistema de freinage
Para reducir la velocidad de una monoplaza, el sistema de freinage[170] transforma la energía cinétique del vehículo en calor utilizando un disco fijado sobre el moyeu de la rueda y de las plaquettes que vienen frotar lado del disco. Con su peso contenido, la ancha emprise al suelo de sus neumáticos y sus frenos a disco en carbono (en acero para los vehículos de serie), una Formula 1 es particularmente eficaz al freinage. 1993, un test comparativo de freinage de 100 a 0 km/h ha sido realizada por Renault entre una Twingo, una Alpina TIENE610 y una Williams F1 Team de Fórmula 1. El coche de serie se arresta 46 metros, la deportista en 40 metros y la Fórmula 1 en sólo 18 metros[171]. Los frenos en carbono tienen necesidad de subir a una muy elevada temperatura (de 350 a 500 °C) para estar perfectamente eficaces, lo que explica las fases de aceleración-freinage de las pilotos durante la vuelta de puesta tuesta antes la salida de un gran Precio. De los écopes de enfriamiento son asociadas al sistema de freinage : gozando sobre su tamaño y su abertura, las ingenieras modifican la temperatura de los frenos en funciones de la temperatura ambiental y de las exigencias de los circuitos[172].
La reglamentación técnica[173] obliga los monoplazas a ser proveídas dos circuitos hidráulicos de freinage separados (delantero y posterior) pero accionados por un solo pedal, de modo a lo que lo uno pueda funcionar (para evitar un accidente) en caso de défaillance del otro. El diamètre máximo de los discos de frenos es fijado a 278 mm, su espesura máximo a 28 mm y una sola mâchoire de frenos en aluminio a seis rastreamos es admitida. El enfriamiento de los frenos se efectúa por aire únicamente y el sistema no tiene que sobresalir el posterior de la rueda.
De numerosos sistemas electrónicos que tratan sobre el sistema de freinage habían sido desarrollados para mejor maîtriser el atuendo de carretera de la monoplaza. Los sistemas de antipatinage trataban simultáneamente sobre el freinage y la aceleración para evitar un patinaje excesivo de las ruedas. Los sistemas de antiblocage de las ruedas permitían evitar las embardées del tren posterior mientras los sistemas electrónicos de salida automatizada gestionaban la volada de la monoplaza desde el lâcher del pedal de freno a la salida. Todos estos sistemas son prohibidos a partir de ahora.
Figuras emblèmatiques
Pilotos
Historia
El piloto considerado como el premier grande campeón de la historia de la Fórmula 1[174] está Juan Manuel Fangio. Llegado en Europa 1948, el Argentino se afirma rápidamente como el uno de los mejores pilotos de la disciplina y del campeonato del mundo creado dos años más tarde. Con cinco títulos mondiaux cuyos cuatro consecutivos ( 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957 ), marca durablement los espíritus. Gana 24 de los 51 Grandes Precios que ha disputado. De todos los pilotos afrontados por Fangio durante sus diez años de presencia Formula 1, solos el Italiano Alberto Ascari[175] (campeón del mundo en 1952 y 1953) y el Británico Stirling Moss[176] han sabido realmente mostrarse en la altura del « maestro » argentino.
Después del retiro de Fangio, Moss confirma su talento. Pero tanto Fangio ha sido capaz de convertir su talento en un palmarés excepcional, Moss, más malchanceux pero igualmente a menudo poco inspirado en su elección de carrera, no décroche el menor título mundial y tiene que alegrarse de cuatro títulos officieux de vice-campeón del mundo y de tres lugares de tercero al campeonato entre 1955 y 1961, a menudo detrás de los pilotos considerados como menos talentueux, lo que vale el sobrenombre de « campeón sin corona ».
Moss amorce Una larga era de suprématie de los pilotos anglosajones en los años 1960. Algunos realizan de authentiques exploits, como el Inglés John Surtees[177], vencedor del campeonato del mundo en 1964, título que ha conquistado ya algunos años más temprano en velocidad moto, o el Australiano Jack Brabham[178], que 1966, décroche su tercer título mundial al seno del écurie que tiene le-mismo fundado. Pero el que es considerado como el plus brillante es el Escocés Jim Clark[179], cuyo palmarés (dos títulos mondiaux décrochés 1963 y 1965 ) no refleja que parcialmente el dominio que ejerce rastrea sobre sus contemporáneos. Después de su muerte en 1968 en una prueba de Fórmula 2 a Hockenheim , otro Escocés, Jackie Stewart[180], se afirma como el piloto el plus completo del escenario. Campeón de los años impares, Stewart es titré 1969, 1971 y 1973 . Además de su talento, Stewart marque la historia de la Fórmula 1 al ser el premier piloto a gestionar su carrera y su fortuna de manera muy profesional. Es igualmente el que compromete el combate a favor de una más gran seguridad sobre los circuitos.
El piloto faro de la segunda mitad de los años 1970 es Niki Lauda[181]. Símbolo de una época donde los monoplazas devienen cada vez más sophistiquées y pointues a conducir, el piloto austríaco brilla menos por su talento natural que por su inteligencia de carrera, su rigor de análisis y su fuerza laboral, que contribuyen a hisser la Scuderia Ferrari al plus elevado nivel después de una larga crisis deportista. Marca igualmente los espíritus volviendo victorieusement a la competición después de un grave accidente sobre el Nurburgring en 1976 que lo deja parcialmente défiguré. Indigne sus dos títulos adquirido en Ferrari 1975 y 1977 , Lauda décroche un tercero en 1984.
Continuación en el primero retiro de Lauda y antes de que Prost no se impone como el patrón sobre los Grandes Precios, la Fórmula 1 conoce un breve y escaso periodo de vacante del poder, aunque, con dos títulos mondiaux experiencias en 1981 y 1983 (un tercero sigue 1987), el Brasileño Nelson Piquet[182] es el plus prolífico. El piloto que marca el más los espíritus durante este periodo es el quebequés Gilles Villeneuve[183], menos por su palmarés (sólo seis victorias entre 1977 y 1982) que por su sentido del ataque y su estilo agresivo que lo conducen a matarse durante las pruebas del gran Precio de Bélgica 1982.
La Fórmula 1 de los años 1980 es aquella de los años turbo » principalmente dominada por el Francés Alain Prost[184], quadruple campeón del mundo (1985, 1986, 1989 y 1993 ) y que bate el récord de victorias establecidas 1973 por Stewart. Este dominio es contrariée por la emergencia del prodigio brasileño Ayrton Senna[185], titré 1988, 1990 y 1991 . Al finalizar la década y al principio de los años 1990, su rivalidad, tanto rastrea que fuera de pista, hace mucho para el éxito de la disciplina. Si las amateurs se rasgan siempre con respecto a los méritos deportistas de los dos campeones, fuerza es de constatar que Senna posee además un charisme que contribuye a hacer de le lo uno de los deportistas los más adulés de su generación, todos deportes confundidos. Este estatus es reforzado por su muerte trágica durante el gran Precio de San Marino[82] el 1er de mayo de 1994.
Después del retiro de Prost y el óbito de Senna, el joven Alemán Michael Schumacher[186] se afirma como el mejor piloto de su tiempo. Al hilo de los años, se forja el plus hermoso palmarés de la historia de la disciplina[187],[188], bate los principales récords establecidos por Fangio, Prost y Senna (Fangio que guardan los récords de media, y Emerson Fittipaldi los récords de precocidad). A su talento y su agresividad sobre la pista, se añaden calidades de fédérateur que permiten a la Scuderia Ferrari de volver en el plus elevado nivel, después de una veintena de años de fracasos.
Periodo contemporáneo
2008, después del retiro deportista de Michael Schumacher al finalizar la estación 2006, el piloto el plus titré del escenario es el Español Fernando Alonso[189], doble campeón del mundo en 2005 y 2006 . Su suprématie es puesta causa 2007 por el Finlandés Kimi Räikkönen[190], titré a su vez, después de haber estado dos vez segunda en 2003 y 2005 .
La otra star actual de la disciplina es el joven Británico Lewis Hamilton[191], vice campeón desde su primera estación, logra el título en 2008 y deviene el plus joven campeón del mundo de la historia de la F1. Se puede igualmente citar Felipe Massa (Segundo en 2008), Sebastian Vettel, o todavía Jenson Button, como que es entre los mejores representantes de su generación.
Lugar de las mujeres
Las mujeres son bastante escasas en el mundo de la Fórmula 1, excepté en la propiedad de la comunicación (atadas de prensa, periodistas). En los paddocks, se encuentran numerosos maniquíes contratadas por los espónsores con el fin de atraer los fotógrafos hacia sus productos, que son llamadas los « pitbabes » (« pit », en el vocabulario anglophone de los deportes mécaniques, designa los « stands » ; « babe » designa ingleses familiar una hija attirante). Además, de las hijas son cargadas de mantener carteles ante cada coche antes la salida. Esto son los « grid girls ». Son vestidas, según los grandes precios, sea en atuendo típico del país, sea justaucorps. De tales roles refuerzan la imagen de misogynie asociada a este deporte[192]. Esta imagen ha sido igualmente reforzada por los propósitos mantenidos por Jean Alesi en lo relativo a la posibilidad para mujeres de correr persigue automovilística[193].
Los ejemplos de mujeres que evolucionan en las propiedades que tocan directamente en la competición son relativamente escasas. Solas cinco mujeres pilotos[194],[195] han participado en el sentido ancho a una manga del campeonato del mundo de Fórmula 1 desde 1950[196] : Maria Teresa de Filippis (Italia) (cinco participaciones cuyas tres salidas gran Precio en 1958 y 1959), Lella Lombardi (Italia) (diecisiete participaciones cuyas doce salidas de 1974 a 1976), Divina Galica (Reino Unido) (tres no calificaciones en 1976 y 1978), Desiré Wilson (Sudáfrica) (una no calificación en 1980) y finalmente Giovanna Amati (Italia) (tres no calificaciones en 1992). La más asidua es pues Lella Lombardi[197], que es igualmente la sola mujer a figurar en el palmarés del campeonato del mundo gracias a su sexto lugar adquirida al gran Precio de España 1975 que informa una mitad-punto (la sexto lugar vale un punto, y los resultados son divididos por dos cuando la carrera es interrumpida prématurément). Como la historia de la Fórmula 1 no se limita a aquella del campeonato del mundo, Desiré Wilson es la sola mujer a haber logrado una carrera de Fórmula 1, 1980 a Brands Hatch, en una manga del campeonato de Gran Bretaña de Fórmula 1. Sarah Fisher, Piloto de Indy Racing League de 1999 a 2004 después de 2006 a hoy, ha tomado el volante de una Fórmula 1 McLaren-Mercedes sobre el circuito de Indianapolis préambule del gran Precio de Estados Unidos 2002[198]. A este día, la última mujer a haber conducido una Fórmula 1 es la Británica Katherine Legge, invitada por la Scuderia Minardi a participar en pruebas privadas fino 2005 sobre el trazado italiano de Vallelunga.
El número de mujeres que han ocupado plazas elevadas de responsabilidad en la propiedad deportista[199] es igualmente débil. Solas la Alemana Carmen Ziegler, team mánager del écurie suizo Sauber 1993[200] y más recientemente la Italiana Antonia Terzi, aérodynamicienne en jefa de la écurie Williams[201] de 2002 a 2004, han trabajado verdaderamente en el plus elevado nivel de la jerarquía de una écurie.
 Katherine Legge, Última mujer a haber conducido una Fórmula 1 |
 Desfila de « grid girls » |
Directores de écurie
Alfred Neubauer[202],[203] es conocido sobre todo para haber dirigido el equipo de carrera de Mercedes [19] de 1926 a 1955 . Bajo su houlette, Mercedes domina el deporte automovilístico de lo entre-dos guerras y retoma su implacable andadura en antes a marchar de 1952, año del regreso de la firma en la estrella en las competiciones internacionales. Este dominio culminera 1954 y 1955, ambas estaciones pasadas por Mercedes Formula 1 ponctuées por los títulos mondiaux de Juan Manuel Fangio. Es igualmente 1955 que Neubaueur conoce la hora más sombría de su vida profesional, con la catástrofe de las 24 Horas del Mans, donde más de 80 espectadores fueron matadas por los elementos de la Mercedes 300 SLR de Piedra Levegh.
Ron Dennis[204] abandona la escuela en la edad de dieciséis años para ejercer el oficio de aprendiz-mecánico en un garaje cercano del circuito de Brooklands. Rápidamente, es integrado al écurie de Fórmula 1 Cooper, siempre en calidad de mecánico. Afectado al coche de la joven esperanza Jochen Rindt, abandona Cooper para Brabham al tiempo que el piloto austríaco en 1968 y deviene jefe-mecánico. Final 1970, Ron Dennis sube su propia estructura de Fórmula 2, Rondel Racing, que devendrá luego Project Horno. Marlboro, Fuerte descontento de los resultados en caída libre de la écurie McLaren[205] Formula 1, ayuda a operar un acercamiento entre el Project Horno de Ron Dennis y el equipo McLaren dirigida por Teddy Mayer en noviembre 1980, lo que da nacimiento en el grupo McLaren Internacional cuyo Ron Dennis deviene el hombre fuerte. Bajo su impulso, McLaren opera un espectacular regreso en el primer plan y enchaîne los títulos mondiaux de los pilotos (Lauda 1984, Prost 1985, 1986 y 1989 , Senna 1988, 1990 y 1991 ) así como de los constructores, con el motoriste Porsche presente vía el grupo de inversión TAG, devenido accionista de McLaren, después Honda. 1990, al plus fuerte del dominio de los McLaren-Honda, Ron Dennis funda McLaren Cars (devenido McLaren Automotive), marca destinada a crear coches de carretera de muy elevado de gama. Después de un pasaje en vacío en medio de los años 1990, McLaren encuentra el camino del éxito gracias a su cooperación con el constructor alemán Mercedes-Benz que motorise los monoplazas británicos desde 1996 y es accionista de McLaren a altura de 40 % desde 2000. Con Mercedes, McLaren ha logrado sobre todo el campeonato del mundo de los pilotos 1998 y 1999 con Mika Häkkinen, y aquel de los constructores en 1998.
Frank Williams[206] se lanza Formula 1 1969 con Piers Coraje después, 1970, es cargado por Alejandro de Tomaso de dirigir su écurie que alinea bastidores Dallara. 1971-1972, funda una noticia écurie, Politoys, que alinea de los March. El año siguiente, Politoys deviene Iso-Marlboro, pero 1975, sin el sou, tiene que revendre una parte de su écurie a Walter Wolf, que la recompra totalmente el año siguiente. Williams funda desde 1977 un nuevo equipo, bautizada Williams Engineering que se asocia con el joven ingeniero Patrick Head. De 1980 a 2002, el equipo se mantiene en la lucha para la victoria, que se forja un palmarés envidiable aunque Frank Williams sea víctima en marzo 1986 de un grave accidente de coche que lo deja sobre una silla roulante. Permanece el último verdadero « independiente » Formula 1. Afable y courtois, Williams no es menos réputé para la dureza de su índole, sobre todo vivo a vi pilotos. Ata más de importancia a la victoria del coche que del piloto.
Jean Todt[207] ha devenido director de écurie de deporte automovilístico, primeramente de Peugeot Talbot Deporte, después de la Scuderia Ferrari, después director y administrador de Ferrari desde 2004. Ha décroché cinco victorias en el Rally París-Dakar con Peugeot, seis títulos de campeón del mundo de los constructores con la Scuderia Ferrari y cinco títulos de campeón del mundo de los pilotos con Michael Schumacher. Es desde el 23 de octubre de 2009 presidente de la Federación internacional del automóvil (FIA).
Flavio Briatore[208] es un hombre de asuntos, antiguo director comercial de Benetton , mánager, director del écurie Benetton Formuló de 1989 a 1997 , dueño del écurie Ligier 1994-1995 y director del écurie Renault F1 Team de 2000 a 2009 . Bajo su dirección, Ligier ha reanudado con la victoria después de quince años de disette y los écuries Benetton y Renault han logrado el título de campeón del mundo de los construteurs en 1995, 2005 y 2006 .
Ingenieros
Historia
Merluza Chapman[209], [210] es un anciano ingeniero automovilístico británico, creador de la fábrica de automóviles deportistas Lotus. Diplomado en ingeniería de las estructuras en la universidad de Londres , ha efectuado su servicio militar en el seno de la RAF. Apasionado de carrera automovilística, intenta de aplicar los principios aeronáuticos (principalmente la investigación de la légèreté). 1956, crea su primera monoplaza de Fórmula 1 (la Vanwall VW56), después, 1958, dibuja la primera Lotus F1, la Lotus 16, que termina cuarto del gran Precio de Bélgica). Stirling Moss Hace ganar para la primera vez una Lotus con ocasión del prestigioso gran Precio de Mónaco ( 1960 con una Lotus 18 del Rob Walker Racing Team). Por la continuación Jim Clark entre demás, lleva regularmente los monoplazas concebidos por Chapman a la victoria. El éxito comercial de sus modelos de carretera, particular el empujón, ha hecho de le uno milliardaire, y ha financiado sus sueños de competición. Se ha distinguido por las múltiples victorias y títulos mondiaux de su écurie pero igualmente por sus innovaciones tecnológicas que tienen a numerosas recuperaciones révolutionné la disciplina.
Mauro Forghieri[211], ingeniero italiano, es nombrado 1961 al frente del departamento técnico de Ferrari. 1964, John Surtees es jurado en el volante del una de sus primeras creaciones. A lo largo de los años 1960 y 1970 , Mauro Forghieri es, después de Enzo Ferrari, el personaje el más inciden de la Scuderia. El apothéose de su carrera tiene lugar en los años 1970, con la aventajada serie de las 312 T que logran cuatro títulos de los constructores (1975, 1976, 1977 y 1979 ) y tres títulos de los pilotos (1975 y 1977 con Niki Lauda después 1979 con Jody Scheckter).
John Barnard[212], ingeniero británico especializado en los deportes mécaniques, ha sido el uno de los técnicos los plus réputés del mundo de la Fórmula 1 en los años 1980 y 1990 , ha concebido monoplazas victorieuses para la cuenta de las écuries McLaren, Ferrari y Benetton . Bajo su impulso, McLaren reanuda con el éxito y décroche dos títulos mondiaux de los constructores ( 1984 y 1985 ) y tres títulos mondiaux de los pilotos (Niki Lauda 1984, Alain Prost 1985 y 1986 ).
Gordon Murray[213], ingeniero sur-africano, ha concebido la Brabham BT49 a motor Cosworth, que permite al Brasileño Nelson Piquet de ser vice-campeón del mundo en 1980, antes de décrocher el título mundial en 1981. Con el constructor BMW, Nelson Piquet deviene el premier piloto de la historia de la Fórmula 1 jurada sobre un coche en motor turbo.
Periodo actual
Desde 1977, Patrick Head es el director técnico de Williams gran Precio Engineering y es en el origen de un gran número de innovaciones Formula 1. Head Ha supervisé la concepción y la construcción de los monoplazas Williams hasta mayo 2004. Diplomado de ingeniería mécanique 1970, él íntegro los rangos del constructor Lola y ha implicado en la construcción automovilística y en la ingeniería. 1977, funda Williams gran Precio con Frank Williams. El écurie debuta con de los March pero, desde 1978, la FW06, primero coche concebida por Head, hace su aparición. La estación siguiente, Williams marque once puntos y se clasifique noveno del campeonato. 1979, Alan Jones logra la primera victoria de la écurie. Las creaciones de Head permiten a Williams de batirse con los mejores y Head comienza a delegar la concepción de los monoplazas, ocupa la plaza de director técnico. 1986, Head asegura la gestión del equipo cuando Frank Williams es herido durante un accidente de la carretera. Bajo su intérim, el écurie conquista el título de los constructores en 1986 así como el duplicado piloto-constructor en 1987 con Nelson Piquet. 1990 Williams comprometa Adrian Newey y ambos ingenieros forman una asociación extraordinaria : entre 1991 y 1997 , Williams gane cuatro títulos pilotos y cuatro títulos constructores con cincuenta y nueve victorias. 2004, Patrick Head abandona su plaza de director técnico en beneficio de Sam Michael.
Adrian Newey, Diplomado en aeronáutica en 1980 es contratado inmediatamente por la écurie Fittipaldi Automotive como aérodynamicien. El año siguiente, coge March Engineering como ingeniero de carrera de Johnny Cecotto Formula 2, concibe la March GTP IMSA y toma la dirección técnica de March CART. 1986, vuela en el socorro del écurie anglo-estadounidense FUERZA pero la experiencia gira corto. Newey Vuelve en March, Formula 1, como designer en jefe. Desde 1988, los monoplazas de Mauricio Gugelmin e Ivan Capelli ponen en luz el que deviene el uno de los ingenieros los plus con vistas al paddock aunque sus creaciones no sean exentas de reproches y que de los observadores estiman que sus ideas en materia de aérodynamisme se desarrollan en detrimento de otros parámetros. De los resultados irregulares provocan su despido durante el verano 1990. Williams-Renault se empresse de hacer su designer en jefe : con recursos más elevados y perfectamente enmarcado por Patrick Head, Newey es en el origen de los Williams-Renault que trusteront victorias y títulos mondiaux entre 1991 y 1997. 1997, pasa en McLaren como director técnico. Häkkinen Domina el campeonato 1998 antes de ser jurado nuevamente 1999. Newey Es considerado entonces como un faiseur de victorias. A marchar de 2000, los McLaren-Mercedes de Newey son dominadas por los Ferrari, la imagen de la ingeniera británica es brouillée por su verdadero-falsa salida para Jaguar 2001 y si el declive de forma de McLaren es principalmente imputable a Mercedes , su responsabilidad es comprometida en el fiasco de la McLaren MP4-18. Newey, Durante el invierno 2005-2006, anuncio su salida para Red Bull Racing. Después de varias estaciones de aprendizaje donde el écurie se clasifica entre el quinto a séptimo lugar del campeonato del mundo, Newey concibe 2009 la Red Bull RB5 que permite al écurie de realizar su mejor estación con 6 victorias, 16 podios, 5 pole posiciones, 6 mejores vueltas en carrera y 4 duplicados.
Ross Brawn Íntegro el deporte automovilístico en 1976 como mecánico en March Engineering Formula 3. 1978, es mecánico en Williams antes de escalar progresivamente los escalones para devenir aérodynamicien. Brawn Pasa luego en Arrows donde los buenos resultados de los Arrows TIENE10, TIENE10B y TIENE11 atraigan la atención sobre le. 1989, Tom Walkinshaw pide de tomar la cabeza del programa técnico TWR-Jaguar en campeonato del mundo de los deportes-prototipos : el título de campeón del mundo es ganado 1991. Coge Benetton Formula 1 como director técnico. Los Benetton logran los títulos mondiaux de los pilotos 1994 y 1995 y aquel de los constructores en 1995. Brawn Toma luego la dirección técnica de Ferrari donde reemplaza John Barnard. Es cogido por Rory Byrne y pone la Scuderia sobre la vía del éxito. Después de un título de campeón de los constructores en 1999, Ferrari logre los campeonatos pilotos y constructores de 2000 a 2004. A la salida de la estación 2006, Brawn abandona sus funciones en el seno de la Scuderia y toma un año sabbatique. 2007, coge el écurie Honda Racing F1 Team al seno de la cual ocupa la plaza de director técnico pero igualmente la dirección deportista en los lados de Nick Fry. 2009, retoma (con Nick Fry, Nigel Kerr, Caroline McGrory y John Marsden) el écurie Honda (el constructor japonés que ha decidido de cesar sus actividades en F1 para razones de coste) y la rebautiza Brawn GP. 2009, Brawn GP logra el campeonato del mundo de los constructores y Jenson Button deviene campeón del mundo de los pilotos en el volante de una Brawn. Durante el intersaison 2009-2010, Mercedes Benz deviene accionista mayoritario del écurie, rebautizada Mercedes gran Precio. Ross Brawn Y Nick Fry son nombrados presidentes de la noticia écurie.
Rory Byrne debuta en deporte automovilístico concibiendo de los monoplazas que compromete en pruebas en Sudáfrica. Deviene director técnico de Toleman Formula 2 después Formula 1 1981. A pesar de medios financieros limitados, los Toleman de Byrne realizan golpes de resplandor como la segunda el lugar de Ayrton Senna a Mónaco 1984. 1985 Benetton recompra el écurie y la B186 logra el gran Precio de México 1986, primera victoria de una monoplaza concebida por Byrne. Cuando Benetton experimenta dificultades a se hisser al nivel de los écuries de punta, Flavio Briatore contrate John Barnard y Byrne parte en Reynard. Vuelve en Benetton fino 1991 como chief designer cuando Barnard es reemplazado por Ross Brawn. El dúo técnico Brawn-Byrne hace despegar el écurie que logra varios títulos mondiaux. 1997, Ferrari lo llama para reformer el dúo técnico ganador de los años Benetton. Aunque menos médiatisé que Brawn porque su función no lo ameno que raramente a desplazarse sobre los Grandes Precios, deviene uno de los principales artífices de la formidable dominio ejercida por la Scuderia Ferrari entre 1999 y 2004. Final 2004, deja su lugar a Aldo Costa, para devenir consultor técnico de la Scuderia hasta 2009.
Palmarés, balances y récords
Récords
Récords de títulos por constructor (1958-2009)
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La Scuderia Ferrari es en cabeza del palmarés del Campeonato del mundo de Fórmula 1 de los constructores con dieciséis títulos obtenidos 1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007 y 2008 . Ha brillado particularmente durante el periodo 1975-1983 y el periodo 1999-2008. Ferrari es el solo equipo todavía presente de los dieciocho comprometidas 1950 y la sola todavía presente entre los equipos comprometidos 1958, primera estación donde es décerné el título de los constructores.
Williams, con Alan Jones, ha logrado el título piloto 1980 y su primer título constructor. Los McLaren y los Williams dominen los años 1980 y 1990 . Motorisées Por Porsche, Honda y Mercedes-Benz, McLaren logre dieciséis títulos (siete constructores, nuevos pilotos) durante este periodo, mientras que Williams es equipada por Ford, Honda, y Renault para el mismo resultado (nueve constructores, siete pilotos).
Lotus Ha conocido su edad de oro durante el periodo 1963-1973, gracias a las astucias tecnológicas de Merluza Chapman conjuguées al talento de Jim Clark o Emerson Fittipaldi. Estos cuatro écuries tienen suyas solas logrado treinta y nueve de cada cincuenta títulos, sea más de tres sobre cuatro.
- 16 veces : Ferrari
- 9 veces : Williams
- 8 veces : McLaren
- 7 veces : Lotus
- 2 veces : Cooper, Brabham, Renault
- 1 veces : Benetton, BRM, Matra, Tyrrell, Vanwall, BrawnGP
Récords de títulos por piloto (1950-2009)
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Michael Schumacher ha marcado durablement la Fórmula 1[214], está siete vez campeón del mundo de Fórmula 1 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004 .
Juan Manuel Fangio, quíntuple campeón del mundo de Fórmula 1 ( 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957 ), ha dominado la disciplina reina del deporte automovilístico en los años cincuenta. Permanece el solo piloto sagrado campeón del mundo en cuatro écuries diferentes. No ha disputado su primera estación que en treinta y nueve años y, cuenta-mantenida de su porcentaje de victorias sobre Grandes Precios disputados (veinticuatro victorias en cincuenta-y-unos Grandes Precios, récord absoluto), numeroso son los que lo consideran como el plus grande piloto de la historia[174].
Las pilotos de las cuatro grandes écuries, McLaren, Williams, Renault (antiguamente Benetton) y Ferrari, han logrado todos los títulos de 1984 a 2008.
- 7 veces : Michael Schumacher
- 5 veces : Juan Manuel Fangio
- 4 veces : Alain Prost
- 3 veces : Jack Brabham, Niki Lauda, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Jackie Stewart
- 2 veces : Fernando Alonso, Alberto Ascari, Jim Clark, Emerson Fittipaldi, Mika Häkkinen, Graham Hill
- 1 veces : Mario Andretti, Giuseppe Farina, Lewis Hamilton, Mike Hawthorn, Damon Hill, Phil Hill, Denny Hulme, James Hunt, Alan Jones, Kimi Räikkönen, Nigel Mansell, Jochen Rindt, Keke Rosberg, Jody Scheckter, John Surtees, Jacques Villeneuve, Jenson Button.
Récords de victorias por piloto (1950-2010)
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- 91 victorias : Michael Schumacher (1991-2006 y desde 2010) 250 carreras (esté 36,40 %)
- 51 victorias : Alain Prost (1980-1993) 199 carreras (esté 25,63 %)
- 41 victorias :
Ayrton Senna (1984-1994) 161 carreras (esté 25,47 %)
- 31 victorias : Nigel Mansell (1980-1995) 187 carreras (esté 16,58 %)
- 27 victorias : Jackie Stewart (1965-1973) 99 carreras (esté 27,27 %)
- 25 victorias : Jim Clark (1960-1968) 72 carreras (esté 34,72 %)
- 25 victorias :
Niki Lauda (1971-1985) 171 carreras (esté 14,62 %)
- 24 victorias :
Juan Manuel Fangio (1950-1958) 51 carreras (esté 47,06 %)
- 23 victorias : Nelson Piquet (1978-1991) 204 carreras (esté 11,27 %)
- 22 victorias : Damon Hill (1992-1999) 119 carreras (esté 18,49 %)
- 22 victorias :
Fernando Alonso (2001-2010) 140 carreras (esté 15,71 %)
Palmareses
Competiciones
Grandes Precios y campeonato del mundo
Hoy en dia, las expresiones « carrera de Fórmula 1 » y « carrera del campeonato del mundo » son synonymes. En efecto, desde 1984, todos los Grandes Precios de Fórmula 1 cuentan para el campeonato del mundo de los pilotos. E inversamente, desde 1961, el campeonato del mundo es constituido únicamente pruebas disputadas por monoplazas que responden en la reglamentación « Formule 1 ».
Sin embargo, hasta 1984, se han disputado numerosas carreras de Fórmula 1 no contando para el campeonato del mundo. 1950 por ejemplo, veintidós carreras de Fórmula 1 son organizadas, pero sólo seis cuentan para el campeonato del mundo. La frecuencia de las carreras dichas « fuera de campeonato » baja » con el tiempo y a este día, la última carrera de Fórmula 1 fuera de campeonato organizado es la Raza of campeones 1983 disputada en abril 1983 sobre el trazado inglés de Brands Hatch.
Inversamente, varias mangas del campeonato del mundo de los pilotos (que no toma oficialmente la apelación « campeonato del mundo de los pilotos de Fórmula 1 » que 1981) no han sido disputadas por de la Fórmula 1 ; es el caso de las carreras de los campeonatos del mundo 1952 y 1953 , que se son todas desarrolladas bajo la reglamentación Formule 2. Durante estas dos estaciones, la categoría Formule 1 ha continuado a existir pero no ha dado lugar que a carreras fuera de-campeonato. A causa de la confusión moderna entre Fórmula 1 y campeonato del mundo, y a tenor de la continuidad que existe con las estaciones precedentes, todas estas carreras de Fórmula 2 son asimiladas a carreras de Fórmula 1. Es igualmente el caso de las once ediciones de los 500 miles de Indianapolis (de 1950 a 1960) integradas al campeonato, y disputadas según los reglamentos técnicos y deportistas vigentes a Estados Unidos. Oficialmente, todos los resultados grabados forman parte estadísticos del campeonato del mundo y, aquí todavía, a tenor de la confusión moderna entre campeonato del mundo y Formula 1, son considerados como de los resultados de Fórmula 1.
Carreras fuera de Europa Occidental
1950, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) organiza el primer campeonato del mundo de pilotos automovilísticos con la participación a seis Grandes Precios basados en Europa Occidental (Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Italia, Mónaco, Suiza), más la carrera de los 500 miles de Indianapolis. Indianapolis 500, que forma parte del campeonato, conserva sus propios reglamentos. La carrera queda marginal para la Fórmula 1 y desaparecerá del calendario después de 1960 . 1951, los 500 Miles de Indianapolis son organizados sólo tres días después del gran Precio de Suiza !
1953, la estación debuta el 18 de enero con el gran Precio de Argentina. Es la primera prueba fuera de Europa si se excepte los 500 Miles de Indianapolis. Por la continuación, cada estación tendrá una prueba noeuropea. Marruecos acoge el premier Grande Precio africano para la estación 1958. Asia (con Japón 1976) y el Oceanía (Australia 1985) acojan en su vuelta el campeonato. Las diecisiete pruebas organizadas 2008 cubren todos los continentes o casi, con Europa por supuesto, Asia, el Oceanía, América del Norte y América del Sur. África es ausente. Sin embargo Sudáfrica ha conocido veintitrés ediciones integradas en el campeonato del mundo cuyo dieciocho diecinueve estaciones entre 1967 y 1985 .
Europa del Este, por ideología, ha mucho tiempo boudé la Fórmula 1, es representada por Hungría desde 1986. China acoge un gran Precio (2004) como la península árabe (Bahréin).
Campeonatos nacionales de Sudáfrica y de Gran Bretaña
El campeonato nacional de Sudáfrica ha tenido lugar de 1960 a 1975. Los coches habían rodado ya en Campeonato del mundo de Fórmula 1, algunas eran de primera mano o desarrolladas o modificadas en Sudáfrica. Las pilotos disputaban el campeonato nacional y a veces se alineaban al mismo tiempo en Europa al nivel superior. John Love, que solo ha disputado nueve Grandes Precios liguero del mundo, ha logrado a seis retomadas el campeonato de Sudáfrica de Fórmula 1. Dave Charlton Tiene, le, corrido once Grandes Precios cuyos tres en Europa y logrado seis vez de continuación el título sur-africano, de 1970 a 1975.
El campeonato de Gran Bretaña de Fórmula 1 se ha disputado entre 1978 y 1980, y 1982. Como en Sudáfrica una generación antes, de los coches de segunda mano como las Lotus y las Fittipaldi estaban en el honor, no obstante, de los coches como los March 781, eran desarrolladas especialmente para este campeonato. 1980, el Surafricano Desiré Wilson ha devenido la sola mujer a lograr una carrera de Fórmula 1 que gana a Brands Hatch en el baquet de una Wolf WR3[215].
Cultura popular
La Fórmula 1 ha conocido número de declinaciones de la literatura en el cine que pasa por los juegosvídeo , sobre todo.
Cine
El universo de la Fórmula 1 ha sido tratado a al menos tres recuperaciones en el cine. 1955 suerte la película El círculo infernal (TheRacers ) de Henry Hathaway, con Kirk Douglas, que narra la historia de un conductor de autobús italiano que se compromete en el gran Precio de Nápoles persuadé de tener talentos de piloto[216]. El realizador estadounidense John Frankenheimer será el segundo a atacarse al asunto, 1966, con la película Grande Precio. Beneficiando de un presupuesto elevado para la época y de una distribución internacional (James Garner, Yves Montand, Toshiro Mifune), gran Precio descrito de manera romancée la vida de las pilotos de Fórmula 1, entre rivalidades deportistas y enamoradas. La mayoría de las escenas de carrera fueron reproducidas en la ayuda de monoplazas de Fórmula 3, pero gracias a la técnica todavía experimental para la época de la cámara embarcada, figuran en la película de authentiques escenas de carrera de la estación 1966, y sobre todo del gran Precio de Bélgica 1966 disputado bajo de los trombes de agua. Aunque el guión, los diálogos y la interpretación no tienen mucho resistido al ultraje del tiempo, los amateurs de deporte automovilístico ven en esta película un buen testimonio de lo que fue la Fórmula 1 de los años 1960.
Otra película que tiene para marco el universo del gran Precio es Bobby Deerfield, sale 1977, realizado por Sydney Pollack, con Al Pacino en el rol-título, aquel de un piloto de Fórmula 1 cynique que se éprend de una leucémique. Contra gran Precio que es una película sobre la Fórmula 1, Bobby Deerfield es antes todo un mélodrame que utiliza la Fórmula 1 en tela de fondo y donde la persigue no es que poco presente. El rodaje tuvo lugar durante la estación 1976 y permite divisar varias pilotos que interpretan su propio rol, tales que James Hunt, Emerson Fittipaldi o todavía Carlos Pace. Con respecto al personaje ficticio de Bobby Deerfield, aparece bajo los colores del écurie Brabham-Alfa Romeo.
Literatura
El mundo del deporte automovilístico y de la Fórmula 1 particular es el tema principal de la bandadibujada Michel Vaillant. El héroe creado por Jean Graton hace su aparición en 1957 en Tintin, en una historia corta en cuatro planches, cuatro otras historias en el mismo formato seguirán antes la publicación del primer álbum en 1959. Será publicado en Tintin hasta 1976. 70 tomos son aparecidos actualmente (serie regular), cuya mayoría aborda la Fórmula 1. Jean Behra es el premier piloto « real » que aparece y hablante en un álbum de Michel Vaillant (el piloto sin cara en 1960) mientras Jacky Ickx será el piloto el más a menudo puesto en escena. De numerosas personalidades de la Fórmula 1 confiesen su apego para el héroe. Así Renacido Arnoux declara : « no quería ser Michel Vaillant pero René Arnoux en un álbum de Michel Vaillant », Alain Prost deseaba bautizar su écurie de Fórmula 1 (después del rescate de Ligier ) « Vaillante » y Jean Alesi evoca Vaillant en estos términos : « Los Vaillant, esto son los Alesi de Norte, Michel Vaillant me ha dado antojo de devenir piloto »[217].
Una seria derivada mezclando banda-dibujada, documentos iconographiques y técnicos, Los dossiers Michel Vaillant, ha visto el día en 1995 y aborda la realidad de la carrera automovilística. Sobre los 10 tomos actualmente aparecidos, 7 son consagrados en el mundo de la Fórmula 1 (tomo 2 volcado en Jacky Ickx, tomo 4 volcado en Honda, tomo 6 sobre Ayrton Senna, tomo 7 sobre Enzo Ferrari, tomo 8 sobre Fangio, tomo 9 dédié a Pescarolo y tomo 10 volcado en Gilles Villeneuve).
Scénarisée Por André-Paul Duchâteau y dibujada por Christian Denayer (un anciano que asiste de Jean Graton), el cómic Alain Chevallier ha visto el día en 1973. Igualmente orientada sobre el universo de la Fórmula 1, presentaba en sus comienzos de numerosas similitudes con Michel Vaillant (un piloto-héroe que corre en el seno del écurie familiar, un universo que mezcla intrigas policiales y competición, con apariciones de los verdaderos competidores de la época, dibujo realista), antes de alejarse progresivamente. Mientras que Michel Vaillant es un héroe perfecto, Alain Chevallier se afirmaba en el hilo de los episodios como un personaje más complejo y atormentado. La seria no ha tenido que un éxito mitigé antes de desaparecer en los años 1980.
Series televisadas
Las Aventuras de Michel Vaillant es una telenovela realizada por Charles Bretoneiche y Nicole Osso sobre un guión de Nicole Rico y Madeleine Vagón, adaptado del cómic y difundido desde 1967 porel ORTF. Sin embargo, contra el cómic, es centrado más bien sobre la Fórmula 3. De numerosas secuencias se desarrollan durante verdaderas competiciones a las cuales participan pilotos que evolucionan igualmente Formula 1: Mauro Bianchi, Johnny Servoz-Gavin, Jo Schlesser, Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Jim Clark, Jack Brabham. Henri Grandsire, que encarna Michel Vaillant, estuvo campeón de Francia de Fórmula 3 1964.
1988, la serie televisada Formula 1, co-producción franco-quebequesa, relataba trece episodios de sesenta minutos las aventuras de la écurie Sainclair, con Manuel Gelin en el protagonismo del piloto Luc Sainclair. Beneficiando del acuerdo de Bernie Ecclestone, esta serie ha sido girada durante el campeonato del mundo de Fórmula 1 1987 lo que permite ver en la pantalla de numerosos pilotos en su propio rol y de verdaderas imágenes de carrera integrada al relato. El écurie Sainclair aparece así bajo los colores Benetton Formuló y las imágenes que representan Luc Sainclair en pista son aquellas del piloto belga Thierry Boutsen. Esta serie ha visto el día sobre la base de un proyecto abortado de una nueva adaptación a la pantalla de las aventuras de Michel Vaillant.
Juegos vídeo
Desde el avènement del videojuego, la Fórmula 1 figura entre los temas los plus portadores. El videojuego de Fórmula 1 ha conocido una evolución del juego de arcade al desarrollo completo de simulaciones de esta disciplina deportista. El primer éxito comercial para la Fórmula 1 llega 1982 con Pole Posición de Namco , que confronta para la primera vez el jugador a competidores virtuales. Es también el primer título a inspirarse de los trazados de circuitos reales. Entre los juegos vídeo de Fórmula 1, se citará gran Precio 4 y rFactor .
Formuló One es una serie de juegos vídeo de carrera de Fórmula 1 bajo licencia oficial FOA. Aparecida 1996, la serie ha sido inicialmente desarrollada por Extraña Creations después, a marchar de 2001 , por Sony Studio Liverpool. Editado por Psygnosis después Sony Computer Entertainment, Formuló One ha devenido una franquicia faro de las consolas Playstation. Ciertos episodios han sido adaptados sobre Windows y Game Boy Color. Cada año, un nuevo postigo es comercializado incluant una actualización del calendario, de los monoplazas, de los circuitos, de los pilotos y del reglamento según la estación en curso. 2003, después de un nuevo contrato pasado entre Sony y la FIA , la serie obtiene la exclusividad de la licencia « Formuló One » durante cuatro años[218]. La exclusividad de los derechos por Sony ha contribuido al asphyxie de este género en el paisaje del videojuego[219]. Codemasters Ha adquirido los derechos de la Fórmula 1 y el editor británico va redynamiser este créneau.
Entre los juegos, uno es aventajado: gran Precio Legends es un juego desarrollado por Papyrus, editado por Sierra y salido 1998. Pone en escena la estación 1967 de Fórmula 1.
Supporters
El deporte automovilístico y la Fórmula 1 particular generan un vasto movimiento de apoyo popular, a veces incondicional : los supporters. Los fans de un mismo piloto o de una misma écurie se organizan en grupos o asociaciones de supporters. Los derivas conocidas en el fútbol de hooliganisme, de desbordamientos violentos, no existen Formula 1. Si las rivalidades son a veces espectaculares entre pilotos, incluso entre jugadores, encubrió transcurre/transcúrre generalmente en el bueno humor en las tribunas. Señalemos sin embargo los insultos en índole racista émanant de espectadores presentados como que son de los supporters de Fernando Alonso cuyos ha sido víctima Lewis Hamilton en febrero 2008 durante pruebas privadas sobre el circuito de Cataluña en Barcelona[220].
Los supporters los plus aficionados se reagrupan en el seno de fan-clubes. Desde la creación del campeonato del mundo, los tifosi pro-Ferrari han sobresalido el mero marco de Italia para essaimer en todos los países. Cada gran Precio conoce una asistencia de 60 000 a más de 100 000 espectadores, presentes durante tres días. Las tiendas por correspondencia o sobre la tela, proponen una gama muy ancha de productos derivados, que constituye una fuente de ingresos no négligeable[221].
 Tifosi a Monza 1996 |
 Tienda Ferrari a Roma. |
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.JPG/90px-Ferrari_supporters_(Magny-Cours_2006).JPG) Tifosi a Magny-Curso en 2006 |
 La pasión de padre en hilos a Sepang 2007 |
Medios de comunicación
Acucie escrita
La Fórmula 1 entre en la prensa generalista después la prensa omnisports desde el comienzo del campeonato. Esta prensa graba siempre sólidas tiradas al principio del XXIe siglo con periodicidades cotidianas, semanales o mensuales. Entre los grandes títulos de la prensa omnisports cotidiana, citamos HA Bola, O Jogo y Récord en Portugal , La Gazzetta dello Deporte, Tuttosport y Corriere dello Deporte - Stadio en Italia, Marca y As en España, Olé Argentina y El Equipo en Francia. Se hay una prensa especializada sobre el automóvil, la acucia únicamente focalizada sobre la Fórmula 1 es más escasa. F1 Racing puede ser considerado como una revista mensual de referencia en el mundo sobre la Fórmula 1. Lanzado 1996 en Gran Bretaña por el editor Matt Bishop ( que escribe también crónicas sobre el sitio web de la semanal Autosport), y 1999 en Francia, esta revista que cuenta veinte-y-unas ediciones internacionales y es vendido en más de cien país, ha publicado su centésimo número en julio 2005 y pretende en el título de « Revista el más vendido de gran Precio ». Cuenta en efecto cerca de 29 000 abonados y 440 000 lectores[222]. F1i Revista es una revista volcada en la Fórmula 1 lanzado en marzo 2001 por Gérard Crombac y dirigido por el periodista deportista Pierre Van Vliet. Esta revista elevada de gama, que aparece seis vez por año, se interesa en la actualidad de la F1 (cuenta-devuelta de las pruebas, dossiers técnicos, entrevistas de pilotos, vida de las écuries...) Y consagra un dossier en la historia de los Grandes Precios (pruebas y circuitos « míticos », hechos de carrera, retratos de ancianos pilotos, imágenes de archivo). La tirada es de 15 000 ejemplares para aproximadamente 10 000 ventas medianas y 27 % de abonados[223].
Medios de comunicación audiovisuales
La Fórmula 1 es actualmente en el nivel mundial el tercer acontecimiento el más seguido detrás de la Copa del mundo de fútbol y los Juegos Olímpicos para la audiencia televisada. La Fórmula 1 puede ser seguida por el telespectador directo o con un décalage en a poco cerca de todos los países y los territorios del planeta y genera una audiencia elevada. 2005, el gran Precio de Canadá a Montreal es la carrera más seguida, y el tercer acontecimiento deportista el más mirado al nivel planetario[224]. El gran Precio automovilístico de Brasil 2006 ha obtenido una audiencia mediana televisiva directo de ochenta tres millones de telespectadores, con un total de 154 millones de telespectadores que han visto una parte de este acontecimiento. Para Francia, la última manga de la estación de Fórmula 1 a Brasil ha atraído más 8,70 millones de telespectadores mediana entre 19h00 y 20h45 esté 36,9 % de parte de mercado. Para los todas últimas vueltas de la carrera, TF1 ha conocido un pic a 13,62 millones de telespectadores para 48,9 % de parte de mercado, sea casi un Francés sobre dos que era ante su televisión a 20h35[225]. La presencia en la cumbre de Alonso ha incrementado el interés en España[226],[227] mientras que la ausencia de piloto suizo ha hecho reflexionar la SSR[228]. El estudio Eurodata TV Worldwide, creada por Médiamétrie, muestra que en Alemania, sobre toda la estación de Fórmula 1, el gran Precio de Brasil 2007 ha sido seguido por el plus grande número de telespectadores, 11,1 millones sobre RTL. A Reino Unido , esto están 7,4 millones de personas que han mirado ITV1, en España, 8,4 millones de telespectadores han seguido el gran Precio sobre el programa de Telecinco y en Francia sólo 5,3 millones sobre TF1[229]. 1996, cerca de cuarenta millardos de telespectadores cumulés sobre la estación han mirado al menos una vez el espectáculo ofrecido por la Fórmula 1. 1999, el número es millardos y finalmente 2002, cincuenta cuatro millardos en cerca de dos cien país[2]. En cada nación mayor, al lado de un periodista deportista, un anciano piloto de elevado nivel aporta informaciones técnicas al telespectador como Jacques Laffite, Martin Brundle, Ivan Capelli. De grandes medios técnicos (cámaras gran número, cámara embarcada) son puesto œuvre para proponer el mejor espectáculo.
Aspectos económicos
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Presupuesto de una écurie, salarios
El presupuesto cumulé de los once écuries de Fórmula 1 para la estación 2007 este de 2,3 millardos de euros según el periódico Los Ecos[230],[229]. 2007, el presupuesto de McLaren-Mercedes se compone así : 300 millones de dólares proporcionados por Mercedes (cuyos 60 millones para la puesta a nivel de la soufflerie, de los simuladores y la entrevista del sitio de Woking), 75 millones aportados por Vodafone, 32 millones de la parte de Esso y 60 millones de los otros commanditaires[231]. Honda émarge a 316 millones, Ferrari sigue con 301 millones y Toyota es cuarto con 295 millones. Renault, campeón del mundo en 2006, no punta que en el sexto rango con 255 millones de euros (a los cuales se añaden sin embargo las primas de la FOM, sea un presupuesto total de 395 millones de dólares). El plus pequeño presupuesto es aquel del écurie neerlandesa Spyker con 53,5 millones de euros.
Los hallazgos de los ingenieros de Fórmula 1 han mucho tiempo hace progresar el automóvil de serie[232], además, una victoria es sin ninguna duda provechosa a la imagen de marca de un constructor. Libra « un mensaje de fiabilidad y de prestación en torno al producto » había declarado Carlos Ghosn sobre la antena de Francia Inter. Por eso los constructores no vacilan a echar centenares de millones de euros para devenir socio de una écurie. Para anunciarse claramente con un gran equipo, el ticket principal tiene un coste de cincuenta millones de euros[233]. Los socios secundarios echan entre diez y quince millones por estación. Los derechos de televisión reversés al mérito de los resultados y los productos derivados constituyan otras fuentes de ingresos de entidad[221].
Casi Todas las écuries son europeas, basadas en mayoría en Inglaterra en la « Motorsport Valley », un triángulo Northampton-Oxford-Milton Keynes[234]. Inglaterra cuenta hoy 2 200 empresas y 38 500 asalariados implicados en el coche de deporte, algunos écuries son instaladas en el norte de Italia y en Alemania.
Los ingresos de los mejores pilotos están entre los más elevados en el mundo deportista, todas disciplinas confundidas. Michael Schumacher es 2005 el deportista en las ganancias más elevadas al mundo[235]. Su salario en Ferrari es 35 millones de euros pero otros ingresos añaden, como los somos pagadas por los espónsores (Puma, L'Oréal, Vodafone) y el intéressement sobre la venta de productos derivados a la imagen del campeón[236]. Lewis Hamilton, después de una sola estación, en efecto llena de promesas y de resultados, tiene un contrato dorado[237],[238]. Los salarios de los pilotos de Fórmula 1 varíen[239]. Fernando Alonso tocaría 2008 un salario bruto anual de cerca de 30 millones de euros mientras que Sébastien Bourdais se alegraría de 1,5 millón de euros. Estos salarios comprenden los ingresos de los agentes y otros empleados de estos deportistas, así, Kimi Räikkönen tocaría, 2008, 34 millones de euros de salario bruto anual, pero no ingresaría le-mismo que 17 millones de euros de salario real. Según la encuesta del bi-semanal francés Francia Fútbol[240], Kimi Räikkönen y Fernando Alonso ocupan respectivamente los quinto y sextos rangos del Top 10 de los deportistas los más remunerados detrás de Tiger Woods (golf), Oscar de la Hoya (boxea), Phil Mickelson (golf), David Beckham (fútbol) y ante dos otros jugadores de fútbol y dos jugadores estadounidenses de baloncesto .
Mecenazgo, espónsores
La Fórmula 1 ha tomado, al hilo de los años, una dimensión mundial. Es una disciplina muy pointue, técnica, que necesita ingenieros, pilotos talentueux, coches perfeccionados. Desde el comienzo de la competición automovilística, la industria ha comprendido el interés de la exposición de una marca durante un acontecimiento popular, a la punta de la tecnología[241]. Si los coches son entonces vírgenes de publicidad, de las mécènes aportan sus apoyos, primer lugar, los proveedores en carburante y las compañías petroleras, Shell-Mex and APDO Ltd, Esso, Castrol. Stirling Moss Es así estrecha relación con APDO. A la visión de la disciplina como un deporte de « gentlemen », se opone la dura realidad económica de la gestión de una écurie consumidora creciente de capitales.
Consciente de los costes cada vez más elevados de la competición, la Comisión deportista internacional de la Federación internacional del automóvil (FIA) autoriza los equipos a tener recursos al sponsoring extra-deportista en 1968. Visionnaire En la propiedad técnica, Merluza Chapman es igualmente un précurseur en la propiedad comercial, y aprovecha la reciente autorización de la CSI para firmar una cooperación con el grupo de tabaco Imperial Tobacco. Los Lotus abandonan pues su tradicional librada « British Racing Green » para los colores rojos y oro del cigarettier Gold Leaf[242]. Es el comienzo del final para el viejo código de los colores, aunque Ferrari no renunciará nunca en el rojo italiano. McLaren y Lotus han conocido vestidos de numerosos colores, a merced de sus cooperaciones, las cigarettiers han sido mucho tiempo los principales bailleurs de fondos. Este ya no es el caso en los años 2000, principalmente para razones legislativas como la ley Évin en Francia[243],[244].
El ticket de entrada para un inversor puede aparecer elevado[233] y el rendimiento aleatorio[239]. Sin embargo, la inversión Formula 1 puede ser una buena colocación. Según un estudio interno, la banca ING, después de su primero año como espónsor del equipo Renault F1 Team, ha visto su clientela aumentar de 30 % en ciertos países. La banca Santander es un espónsor secundario de McLaren. Para TheEconomist , su imagen es suficientemente buena para echar 12 millones de euros en 2008 y ser asociada al écurie Renault F1 Team por su programa Universia. Renault, con las victorias de Fernando Alonso, ha vendido vehículos en países como China donde la marca es considerada como deportista, popular y joven[245].
Organización de un gran Precio
Una ciudad como València (España) ha realizado una inversión de cuarenta y un millones de euros para tener un gran Precio en 2008[239]. Además, hace falta echar, cada año, de los millones de euros a las sociedades enfocadas por Bernie Ecclestone. Según las estimaciones, el impacto económico para la ciudad avoisinera las cuarenta ocho millones de euros por estación.
Vueltos de la Fórmula 1
Las periodistas Christian Sylt y Caroline Reid han establecido un informe que lleva sobre las finanzas de la Fórmula 1 para la revista especializada Formuló Money. 2009, las recetas totales han alcanzado 4,6 millardos de dólares (esté 3,2 millardos de euros), sea un retroceso de 200 millones de dólares (140 millones de euros) por informe en el ejercicio precedente.
Los gastos de los equipos, continuación a la puesta en marcha de las règlementations de la FIA que pretende reducir los costes, han disminuido, transeúnte de 1,6 a 1,1 millardos de dólares. La sola retirada de Honda Racing F1 Team a la salida de la estación 2008 ha contribuido en un declive de 350 millones de dólares de inversión. La crisis económica mundial ha jugado igualmente un gran rol en la caída de las recetas ya que los ingresos procedentes de los commanditaires han disminuido del 8%, transeúnte de 771 millones de dólares en 2009 contra 837 millones en 2008[246].
Entre 2008 y 2009, los costes del escenario (ordena pagada a la FIA por el organizador de un gran precio para que el acontecimiento pueda mantenerse) han aumentado del 11% mientras que el calendario solo contaba 17 carreras en lugar de 18. Formuló Money considera que este aumento es ligada en la organización del nuevo gran Precio de Abou Dhabi que draine de los recursos financieros muy de entidad. Las recetas relacionadas en los derechos de organización se suben en 448 millones de dólares en 2009 y deberían todavía aumentar con las inscripciones al calendario del gran Precio de Corea y de Canadá[247].
Los derechos relacionados en la retransmisión televisada de las carreras han generado recetas en aumento del 18% con un total de 450 millones de dólares[248].
Futuro
Verso de nuevos mercados
Desde varios años, la Fórmula 1 extiende a desertar sus tierras tradicionales (en Europa donde ha nacido) para girarse verso de nuevos países, sobre todo en Asia. Esta tendencia tendría que proseguirse en los años a venir con la conclusión de acuerdos con respecto al atuendo de pruebas del campeonato del mundo en India[249], 2009 a Abu Dhabi[250] y en Corea del Sur[251].
Dominio de los presupuestos
El dominio de los gastos presupuestarios Formula 1 es un de los principales combates de Max Mosley. Después de haber limitado las pruebas privadas, obtenido el gel del desarrollo de los motores e impuesto de los motores ante mantener dos fines de semana de gran Precio, de las cajas de velocidades para cuatro carreras y un boîtier estándar electrónico, reflexiona actualmente en un reglamento que tendría que limitar el uso por los écuries de sus souffleries. Esta proposición es lejos de hacer la unanimidad : Mario Theissen, patrón de BMW Sauber y Nick Fry, su homólogo en Honda Racing F1 Team encuentran injusta la limitación de uso de una herramienta para el cual de pesadas inversiones han sido consentidas y cuyos todas las écuries disponen. Evocan más bien la idea de definir un sobre presupuestario máxima, que los diferentes equipos podrían repartir a su guise en tal o tal propiedad[252]. Ciertos patrones de écurie, con el espaldarazo de la FIA, han emitido igualmente el anhelo de ver instaurado un salary cabo (fijado a sólo 150 millones de dólares[253]) a la imagen de lo que se practique en ciertos deportes estadounidenses[254]. Esto salary cabo plantea un problema crucial : su contenido. Debe- en efecto inclure el precio de los motores (ciertas écuries que pagan su motor, otros no), los salarios de los pilotos y de los ingenieros, los costes de los locales, los gastos marketing? Finalmente, ciertas écuries podrían eventualmente beneficiar, de manera disfrazada, de una aportación de dinero exterior (Renault podría, por ejemplo, desarrollar una tecnología precisa que sería luego discretamente transferido hacia su écurie de Fórmula 1)[255].
Con el fin de permitir a noticias écuries de integrar el campeonato del mundo (hay actualmente doce licencias libradas) sin tener a consentir pesadas inversiones, Max Mosley había propuesto de autorizar los equipos a adquirir sus bastidores cerca otros constructores[256], lo que hacía ya de manera détournée el equipo Toro Rosso (que compartía los bastidores de Red Bull Racing) y lo que hacía Súper Aguri, que ha utilizado 2006 y 2007 de los bastidores Honda del año fluido antes de retirarse del campeonato del mundo debido a graves dificultades financieras[257]. Pero el principio de una tal reforma ha encontrado la oposición de varios competidores y no ha sido aceptado, lo que ha conducido el écurie Prodrive a renunciar a su entrada Formula 1 y ha complicado un eventual rescate de Súper Aguri.
Objetivos de la reglamentación
Tradicionalmente, la evolución de la reglamentación técnica obedece en un objetivo : la investigación de una más gran seguridad de las pilotos, lo que pasa por la limitación de las prestaciones de los coches así como por el refuerzo de las normas de seguridad de los monoplazas.
Aspecto espectacular
La carencia de espectáculo y sobre todo de adelantamientos en pista que es señalado con el dedo tanto por la prensa que por las amateurs, la FIA busca a partir de ahora igualmente de las soluciones para mejorar el atractivo de las carreras. La supresión en 2008 de ciertas ayudas electrónicas, como la antipatinage, participa en la voluntad de volver a dar una más gran importancia al pilotage. La dificultad de los adelantamientos que mantienen gran parte a las turbulences aerodinámicas generadas por los monoplazas en los virages rápidos, el legislador reflexiona en las maneras de permitir en los coches de seguirse de cerca en las curvas. Una de estos métodos es de reducir el espaldarazo aerodinámico (menos de turbulences para el coche que sigue) y de aumentar el grip (la adherencia) mécanique para compensar la pérdida de espaldarazo. Por eso la reglamentación 2009 ha evolucionado para imponer el regreso de los pneus slicks (pneus con una banda de rotación no rainurée, garantes de una mejor adherencia) después de doce años de prohibición, de pair con modificaciones aerodinámicas de entidad tales que uno aileron antes más ancho y más bajo y un nuevo aileron aileron retrasa más estrecho y más elevado.
Aspecto ecológico
Indigne la mejora de la seguridad y del espectáculo, la FIA trabaja actualmente sobre un tercer eje : dar una imagen más ecológica en la Fórmula 1. Desde 2008, el reglamento impone que la esencia tiene que haber compuesto a 5,75 % de biomatériaux[258] ; esta disposición apunta de hecho sobre todo a anticipar sobre la obligatoriedad de esta tasa enla Unión Europea : Max Mosley no esconde su recelo hacia los biocombustibles y no siente ir más lejos en esta propiedad.
La FIA busca más bien a limitar el consumo de los monoplazas introduciendo 2009 en la disciplina un dispositivo capaz de emmagasiner la energía producida durante el freinage con el fin de la réutiliser a la aceleración, el SREC (Kinetic Energy Recovery Systems o KERS inglés)[259]. Un tal sistema podría combinarse con la voluntad de favorecer los adelantamientos ofreciendo a los pilotos un surplus de potencia puntual, a la manera del « push to pass » del Campo Porque y de la Fórmula Audi. Los constructores son bastante escépticos sobre la oportunidad de introducir un tal dispositivo, los retrasos impartis que son muy cortos, y el dispositivo que arriesga de ser peligroso se no es perfectamente al punto. Se quejan de un golpe mediático mientras que el efecto real es bastante débil.
En efecto, los detractores de Mosley, comprendí entre los partidarios de la Fórmula 1 indiquen :
- Por un lado, que los coches ellas-mismas juegan un rol muy débil en la contaminación generada por el acontecimiento deportista — que al final genera menos de contaminación que de los acontecimientos de deporte no mécanique ; aparece pues que las modificaciones sobre los coches no pueden levantar que de la investigación de imagen, tener un impacto real sobre el medio ambiente — salvo si la Fórmula 1 sirven de test a mejoras de los coches de serie.
- Por otro lado, que la presencia del SREC no puede hacer de la Fórmula 1 de los ejemplos de eficacia de utilización de la esencia cuando los motores son bridés, por un lado por la prohibición desarrolladora durante dos años (en un objetivo de reducción de los costes) y por la prohibición de la electrónica (con el fin de disminuir las ayudas al pilotage)[260].
- Finalmente, aparece paradójico de intentar de dar una imagen ecológica en la Fórmula 1 en el momento en que aparecen Grandes Precios de noche ; el ministro australiano Tim Holding indica que él préfére que ya no haya de gran Precio de Australia que de aceptar el consumo de energía que representa el alumbrado de una tal prueba[261].
Oposiciones en la Fórmula 1
El deporte automovilístico general, y la Fórmula 1 particular, suscitan movimientos de oposición. A las 24 Horas del Mans 1955, la Mercedes de Pierre Levegh, que se atropella sobre el talus que separaba la pista de las tribunas que hacen frente a las stands, ha sembrado la muerte[262] : más de cuatro-vingts espectadores fueron matados por elementos del coche proyectado en el público[263]. Continuación en el drama manceau, de los gobiernos nacionales prohíben las competiciones automovilísticas para razón de seguridad. En Suiza, la prohibición persiste siempre[264]. La Fórmula 1 no ha siempre tratado en prioridad la seguridad de las pilotos y del público. Poniendo en valor la prestación de la velocidad automovilística y glorifiant las pilotos en la conducta deportista, para sus opositores, « contribuye en la inseguridad de carretera y a instancias de vehículos inutilement rápidos y peligrosos »[265]. Ningún estudio no permite cuantificar el impacto de las carreras automovilísticas sobre la seguridad de carretera[266].
Los opositores reprochan sobre todo en la Fórmula 1 su impacto sobre la ecología[267]. Las carreras automovilísticas tienen un impacto en diferentes niveles ; un consumo de entidad de carburante y de gomas, de las emisiones de contaminantes, una contaminación sonora, breve, un inmenso derroche » para un consumo elevado de energía[268]. Finalmente, como la construcción de una autopista, aquella de un circuito tiene un coste para el medio ambiente.
Como otros deportes mécaniques, la Fórmula 1 ha hecho mucho tiempo la promoción del tabaco[269].
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Vínculos externos
- Sitio oficial Campeonato del Mundo de F1
- Sitio de la Federación internacional del automóvil - FIA
- Enciclopedia wiki del deporte automovilístico
Portal de la Fórmula 1 
Portal del deporte automovilístico 
Portal del automóvil
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