Contenedor

Contenedor

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En la propiedad del transporte, un container (del inglés), a veces francisé en contenedor, es un arcón metálico, forma de parallélépipède, concebido para el transporte de mercancías por diferentes modos de transporte. Sus dimensiones han sido normalizadas al nivel internacional. Es proveído, en todos los ángulos, de piezas de préhension permitiendo la arrimer y del transborder de un vehículo al otro (piezas de rincón, córner casting o córner fitting). Forma parte, con las cajas móviles y ciertas semi-remolques, de la categoría de las UTI (« unidades de transporte intermodal »). Permite así de disminuir los tiempos de ruptura de cargo y de transbordement. Sus adaptaciones específicas permiten facilitar las operaciones de « puesta en caja » de las mercancías (= empotage) y de vidage (= dépotage).

Según la norma ISO (Organización internacional de normalización) establecida 1967, hay tres grandes series de contenedores cuya longitud es respectivamente 20 pies, 30 pies y 40 pies. Todos los contenedores de estas tres series tienen la misma largeur, 8 pies, lo que ha permitido el desarrollo de las naves lleva-contenedores, pero esta largeur no bastado general no para transporter de frente dos paletas normalizadas (1200 mm × 800 mm) en el sentido de su longitud, ni tres en el sentido de su largeur. Por eso las cajas móviles (cuyas dimensiones lo permiten) han conocido un gran éxito en Europa. Los estadísticos de transporte intermodal son estimadas generalmente en unidades « EVP », sea « equivalente veinte pies ». Los premiers cargos 8 500 EVP han entrado en servicio al principio de los años 2000 y su tamaño y capacitado no han cesado de crecer. 2006, la compañía danesa Maersk ha lanzado la Emma maersk que tiene una capacidad de 11 000 contenedores y es el plus largo barco del mundo en activo.

El desarrollo del contenedor es ligado estrechamente a aquel de los intercambios internacionales por vía marítima, particularmente de los productos manufacturés. Es menos bien adaptado en transporte terrestre porque su largeur no permite el chargement de dos ordenadas de paletas , también es- sobre este segmento concurrencé por la caja móvil.

Dos sociedades chinas, CIMC que detiene la mitad del mercado mundial con 1,2 millón de unidades producidas 2004, (contra 70 000 1994) y Singama son los principales fabricantes de contenedores. Un contenedor mero de 20 pies costaba 2007 aproximadamente 1 400 € para una duración de vida de 15 años.

Sumario 1 Historia 2 Sus bazas y sus límites 3 Tamaños y masas actuales 4 Tipos 4.1 Contenedor de base 4.2 Contenedor cisterna 4.3 Contenedores para vrac 4.4 Contenedor plano y repliable 5 Las comprobaciones y las manutenciones 6 De las fórmulas de acheminement 7 Las más gordas compañías 8 Galería de contenedores 9 Los contenedores como hábitat 10 Fuentes 11 Ver también 11.1 Vínculos externos

Historia

El desarrollo del transporte de contenedores ha sido intimement ligado a la normalización. Los premiers estándares han sido desarrollados porel ASA (ahora American Nacionales Estándares Institute), la agencia estadounidense de normalización después porla ISO. Así, las medidas han sido siempre fijadas en pies.

Dos compañías, Sea-Land Servicio y Matson Navegación, han establecido desde los años 1950 sus propios tamaños de contenedores, respectivamente 35 pies y 24 pies. El ASA fijó luego las longitudes a 10, 20, 30 y 40 pies para una altura y una largeur de 2,44 m.

El comité ISO TC-104 ha tomado el relieve para definir las dimensiones, matériaux, restricciones, etc. Aplicadas a los contenedores, dadas en las normas ISO 668 (1995) e ISO 1496-1 (1990).

Sus bazas y sus límites

• Sus bazas son numerosas, lo que explica su desarrollo prodigioso después de la Segunda Guerra Mundial.
  • Mejor amparo de la mercancía (avería y robo) que aboca primas de seguro más ventajosas.
  • Posibilidades de conexiones de puerta en puerta sin ruptura de cargo de la mercancía propiamente dicha.
  • Rapidez de transbordement.
  • Economías sobre las emballages, sobre la manutención, el almacenaje, ...
  • Posibilidades de identificación y de seguimiento logístico.

• Sus puntos flojos son conocidos.
  • Inversión inicial relativamente costoso a la compra pero hay posibilidades de leasing o de alquiler.
  • Necesitado de entrevista regular (rouille, pintura, marquage,...) O de reparación (flancs, verrouillage de las puertas, piezas de rincones,...).
  • Coste de los regresos a vacío sobre ciertas conexiones, pero de las pools se han puesto en marcha.
  • Normalización de las dimensiones que tiene tendencia a se déstandardiser.
  • Necesidad, en ciertos casos, de recourir a firmas especializadas para la empotage, la fumigation, el tratamiento phytosanitaire, ...
  • Dificultades de dédouanement en zonas no afiliadas en la Convención Internacional de los Contenedores.
  • Duradas de espera de puesta a andén a veces largas (o imposible para ciertas dimensiones) de los puertos marítimos daño o insuficientemente equipados.

Tamaños y masas actuales

El principio del contenedor ha sido inventado 1956 por Malcom McLean (), un transportista de carretera estadounidense que encontraba que el transbordement en vrac de las mercancías era demasiado largas. Carga primeramente directamente el camión en el barco, después perfecciona esta idea que devuelve la caja del camión móvil. Su invención quedará confinée a la costa es Estados Unidos durante 10 años, después superará Atlántico 1966 y conocerá luego un crecimiento fulgurante^[1].

Los estándares dados por la ISO no impiden otras tamaños de existir, empleadas por ciertos transportistas. En América del Norte, se encuentra longitudes de 48 y 53 pies.

No obstante la inmensa mayoría de los contenedores ha dimensiones exteriores estándares :

• Longitud de 20 pies (6,058 m) o 40 pies (12,192 m) ;
• largeur De 8 pies (2,438 m) ;
• Altura de 8,5 pies (2,591 m).

Las dimensiones interiores son las siguientes :

• Longitud de 20 pies dry acero (5,905 m) o 40 pies (12,04 m)
• largeur De 2,33 m
• Altura de 2,38 m
• Altura pasaje de puerta 2,30 m

Se encuentra cada vez más frecuentemente de los contenedores high cube de 9 pies (2,743 m) o 9,5 pies (2,896 m).

El contenedor half height (4,25 pies) propón una altura dos vez menor, para transporter de pesados cargos (que alcanzan el peso máximo autorizado) en un volumen reducido.

La masa de un contenedor varía entre 1,8 toneladas (para unos 20 pies) a 4,2 toneladas (para unos 40 pies high cube).

En funciones de las necesidades de las chargeurs de múltiples dimensiones han aparecido. Citemos por ejemplo :

• De los babytainers de menos de 20', sobre todo utilizados versos de los PVD a equipos de terminales de manutención limitada ;
• De los contenedores gigantes además de 60 m³ ; sobre grandes conexiones transocéaniques cargadas y bien equipadas terminales modernos ;
• pallet-wide Que, beneficiando de la aparición de nuevos matériaux utilizados para su marco permiten ganancias sobre las dimensiones interiores y así una mejor compatibilidad con las paletas estándares.

La referencia estadística resto el 20', el EVP (equivalen Veinte Pies) o, más frecuentemente, el TEU (Twenty feet equivalente Une) con las conversiones siguientes :

• 1 contenedor 20' = 1 TEU
• 1 contenedor 10' = 0,5 TEU
• 1 contenedor 30' = 1,5 TEU
• 1 contenedor 40' = 2 TEU

Tipos

Si el contenedor « de base » (y el más difundido) queda una mera caja, hay contenedores especializados : réfrigérés, ventilés, déshumidifiés, con un réservoir de carburante, a municiones, a ropa, sin tejado, plegables, a ganado, a coches, planos, cisternas, etc.

En cambio, comparten el mismo sistema de fijación, por piezas de rincón presentes sobre las ocho cumbres del parallélépipède y cerrojos tournants fijados sobre los bastidores de los vehículos o las maquinarias de manutención (twist-lock inglés).

Se puede repartirlos 4 grandes categorías.

Contenedor de base

Destinado a las mercancías general por oposición al vrac.

• Contenedor cerrado (closed container, Dry o CTS), contenedor estándar equipado de puertas a las extremidades utilizadas para las mercancías secas
• Contenedor en tejado que abre (open top) generalmente bâché para empotage vertical a menudo de piezas volumineuses o/e indivisibles ;
• Contenedor en paredes laterales ampliamente ouvrantes que permiten la evolución de chariots a horquillas, declinado múltiples variantes, según el número de lados ouvrants, de un a cuatro.
• Contenedor que tiene el tejado y uno o dos flanc longitudinal bâché , éstos que pueden eventualmente ser proveídos de ridelles.
• Contenedor ventilé, es decir ajouré para permitir la circulación del aire utilizado para ciertas frutas y verduras, café en bolsas, ...
• Contenedor en temperatura controlada proveída de un grupo generador (Conair, CGM, ...) que Puede ser puesto sobre el sistema eléctrico del portador. Distingue :
  • chauffé, Mantiene una temperatura mínimo
  • réfrigéré (reefer, refrigerated O CTR), para la conservación de los productos alimentarios
  • Mero isotherme.
• Contenedor en atmósfera controlada, para ralentizar o acelerar el mûrissement de las frutas o verduras.

Contenedor cisterna

Cisterna ubicada en un marco utilizado para productos líquidos, pulvérulents o gazeux.

Los productos gazeux son transportés bajo alta presión, al estado líquido.

Estos contenedores pueden presentar riesgos de explosión, sobre todo durante los regresos en vacío si no son correctamente limpiados.

Contenedores para vrac

Contenedores para el vrac (harina, granos, ...) a chargement/déchargement gravitaire o neumático.

Contenedor plano y repliable

Igualmente llamados Flattainer, Flat rack o Gondola .

Contenedor constituido de una base y de 2 paredes en las extremidades con de las ridelles sobre las paredes laterales. Eso permite el chargement de productos volumineux (tractor por ejemplo) fuera de dimensiones en altura y/o largeur.

De las disposiciones específicas pueden equiparlas, por ejemplo los coils carrier con sus fosses de arrimage para los rollos sidérurgiques.

Las paredes frontales pueden ser rabattables lo que permite el gerbage para el regreso en vacío (en dimensión estándar : 5 replegados = 1 déplié).

Citemos todavía un ejemplo de equipo para subrayar la agilidad y la polyvalence de los contenedores : equipado de « bolsas » que permiten su chargement por aberturas de tejado o/y frontales (chargement por gravedad/neumático o por despliegue longitudinal de la bolsa). Las  bolsas » son interchangeables, en funciones de los productos contenidos, por ejemplo, un contenedor vrac sin bolsa que ha transporté de la arena no puede transporter de la harina.

Las comprobaciones y las manutenciones

Algunos elementos piden a estar fácilmente verificables antes uso : el buen estado de las paredes, de las piezas de rincones, la clausura de las puertas, la lisibilité del marquage.

Adentro, las paredes tienen que ser buen estado, sin accrochage indeseable ; ausencia de olors, de humedad en funciones de las mercancías ; estanqueidad ; estado de los puntos de fijación.

El levage se efectúa a marchar de las 4 piezas de rincones superiores en la ayuda de los cerrojos tournants (twist locks) que comprometen. Esto levage puede ser efectuado por una multitude de maquinarias pero cuyo punto común es la presencia de un marco rectangulaire que lleva los twist locks : el spreader o palonnier o todavía plafonnier según los lugares. Sobre los andenes marítimos, de los portiques, de los élévateurs a flecha, de las grúas móviles... Aseguren los transbordements y los desplazamientos. El chariot caballero (straddle-carrier), elevado sobre patas y muy móvil, asegura el gerbage.

El gerbage (stacking) puede ser efectuado sobre varios niveles (6 a 8) y, si necesario, de los twist locks dobles ubicados entre cada contenedor gerbé aseguran la rigidez del conjunto. El empotage (stuffing) consiste en cargar la mercancía en el contenedor, al arrimer (stowage), a repartirla para asegurar la estabilidad. El recurso a firmas especializadas es frecuente porque, mal efectuado, el empotage puede tener consecuencias sobre la mercancía, sobre el contenedor le-mismo, sobre las personas, sobre la conclusión de avería.

La operación inversa es el dépotage (destuffing o stripping ). Estas operaciones pueden ser precisadas por contrato. Ejemplo : empotage por el chargeur y dépotage por el destinatario (« shipper to stuff and consignee to strip »).

El empotage es regido por reglas de cordura :

• Plan de empotage previo que permite el équilibrage, la compensación masa-volumen, la gestión del volumen,
• équilibrage De las masas : centro de gravedad cerca del plancher y de su centro, masas pesadas en el centro y el más cerca del plancher, masas fluidas bajo las masas sólidas, masas homogènes repartidas uniformément sobre el plancher.
• solidarisation De las masas con el fin de impedirlas de « empujar » sobre las paredes,
• Los vacíos en el centro y proveídos de amortisseurs,
• No sobrecargar en el caso de ciertas mercancías : pueden hinchar bajo ciertos climas y entrenar la deformación de las paredes en « panse de vaca » y así el bloqueo en las células de la nave lleva contenedor.
• Respetar las restricciones en caso de mercancías peligrosas.

De las fórmulas de acheminement

En funciones de las operaciones de empotage y de dépotage, el contenedor estará :

• Un FCL desiste- FCL llegada : Full Container Load. De un remitente TIENE a un destinatario TIENE.
• Un FCL-LCL (Less than ha Container Load): Remitente HA después dégroupage a la llegada hacia diferentes destinatarios.
• Un LCL-FCL : groupage a la salida hacia un destinatario.
• Un LCL-LCL ; groupage a la salida y dégroupage a la llegada.

• Un envío H/H (House to House) se hace de domicilio domiciliario. Pero este término es impreciso y su significado varía en el mundo. No es obligatoriamente encaminado terrestre por el transportista.
• Un envío P/P (Pier to Pier) es LCL-LCL entre dos centros de groupage. La mención « member line to stuff and to strip » puede precisar los roles.
• Un envío Door to Door designa un contenedor ganso sobre el lugar de producción y dépoté sobre el lugar de entrega.
• Un Door to Pier entre el lugar de producción y un terminal en andén.
• El merchant haulage hace que el remitente (o el destinatario según el caso) se carga del prado y del puesto-acheminement en FCL y asume los frescos. Se procura un contenedor,el empote y lo pone en el lugar designado por la línea. Asume las mismas operaciones en la llegada.
• El carrier haulage se diferencia por el hecho que solas las operaciones de empotage y de dépotage son en cargo del remitente y del destinatario.

Las más gordas compañías

El tráfico mundial ha alcanzado 116 millones de viajes de EVP 2005^[1].

12 primeras compañías de transporte de contenedores en número de barcos o en capacidad expresada equivalen veinte pies Lista triable

1er mayo 2005 (fuente : BRS-Alphaliner) Compañía Número de barcos Capacidad EVP TIENE.P. Moller-Maersk Group 387 !387 1036582 !1 036 582 Mediterranean Shipping Company 257 !257 0681334 !681 334 CMA-CGM 185 !185 0412007 !412 007 P & O Nedlloyd * 162 !162 0460203 !460 203 Evergreen 153 !153 0439538 !439 538 COSCO 118 !118 0289800 !289 800 Tiñió Shipping C.L. (CSCL) 111 !111 0290089 !290 089 NYK Line 105 !105 0281722 !281 722 APL 099 !99 0315879 !315 879 Pacific Internacional Lines 097 !97 - Zim Integrated Shipping Servicios 093 !93 - CSAV Group 083 !83 0215992 !215 992 Hanjin-Senator - 0298173 !298 173 OOCL - 0237318 !237 318