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Competencia entre Airbus y Boeing

competencia entre airbus y boeing - Wikilingue - Encydia

Este artículo trata de la competencia entre Airbus y Boeing. Desde el final de los años 1990, Boeing, cuya actividad de defensa es considerable, y Airbus se afrontan esencialmente en la propiedad de los aviones civiles.

Boeing Es igualmente competidor de EADS, casa madre de Airbus, en otras propiedades, sobre todo aquel de los aviones militares[1] y de los lanzadores[2].

Fotografía de un Boeing 747.
Fotografía de un Airbus TIENE380.

Sumario

Historia

El duelo Boeing/Airbus comienza dulcemente 1972 cuando el nuevo constructor de avión denominado Airbus pone sobre el mercado su primer avión : el Airbus TIENE300. Se trata del premier biréacteur a anchura fuselage, y que permitió a Airbus de nacer ; lo TIENE300 se ha vendido desde a aproximadamente 850 ejemplares todas versiones confundidas. Un derivado seguirá diez años más tarde, igualmente a anchura fuselage : lo TIENE310 1982.

1988, Airbus pone en servicio lo TIENE320, biréacteur mediano correo, monocouloir (pues a fuselage más estrecho), y que íntegro de los conceptos revolucionarios para la época. Los teníamos de esta familia (TIENE318, TIENE319, TIENE320, TIENE321) van a venderse muy ampliamente (más de 3 000 ejemplares librados hasta enero 2007), y esta anchura éxito (a altura del acierto comercial del Boeing 737 competidor) va a ayudar grandement Airbus a rattraper Boeing.
Competición Airbus-Boeing : encargos limpios de aviones 1989-2007

Al principio de los años 1990, Airbus pone en servicio dos demás largos correos en anchuras fuselages (misma diamètre que lo TIENE300 y lo TIENE310) : lo TIENE330 y lo TIENE340, que tienen muchos elementos común, pero que difieren sobre el número de reactores : lo TIENE330 es un biréacteur, lo TIENE340 uno quadriréacteur.

Al finalizar los años 1990, Airbus concibe su propio "jumbojet", entonces nombrado lo TIENE3XX, destinado a concurrencer el Boeing 747. El avión será lanzado algunos años más tarde, bajo el nombre de "TIENE380", y el primer robo ha tenido lugar en abril 2005. El premier ejemplar comercial ha sido librado a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007, y puesto en servicio el 25 de octubre sobre la línea Singapur-Sydney.

Comercialización : encargos y entregas

Lo aplastante dominio de Boeing hasta los años 1990

Las cifras siguientes muestran que Boeing ha dominado ampliamente el sector hasta el comienzo de los años 1990 (la cifra en grasa correspondiente al año donde lo uno de los dos grupos ha grabado más encargos o entregas).

Por ejemplo en 1991, 1992, 1993 al nivel de los encargos, y hasta 1999 al nivel de las entregas.

Encargos

2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
Airbus 310 756 1 341 791 1 055 366 284 300 375 520 476 556 460 326 106 125 38 136 101 404 421
Boeing 263 662 1 413 1 044 1 002 272 239 251 314 588 355 606 543 708 441 125 236 266 273 533 719

Entregas

2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
Airbus 498 437 453 434 378 320 305 303 325 311 294 229 182 126 124 123 138 157 163 95 105
Boeing 483 375 441 398 290 285 281 381 527 491 620 563 375 271 256 312 409 572 606 527 402

Ambos constructores aparecen a partir de ahora de tamaño comparable

Cuando Airbus duplicó Boeing (2001-2005)

2001, Airbus tiene, para su 30e año, surclassé sus rivales y ha devenido el primer constructor mundial de aviones civiles, vendiendo 378 aparatos (375 en el cuadro aquí-encima), sea 54,4 % del mercado mundial.

2005, Airbus ha librado 378 teníamos, contra 270 (290 en el cuadro aquí-encima???) Para Boeing[3]. La mismo año, Airbus ha engrangé 1 111 (1 055 en el cuadro??) Encargos (52,6 % del mercado), contra 1 002 a Boeing[4].

Boeing redevient n°1 mundial en 2006

Pero en enero 2007, Boeing anuncia ser redevenu el premier avionneur mundial frente a Airbus[5]. Para el año 2006, Boeing afirma detener :

Salón del Bourget 2007 - primer día

Este dominio de Boeing parecía deber perdurer, del hecho :

Airbus Cogido y sobresal Boeing al Bourget 2007

Pero Airbus ha engrangé 425 encargos en firme en el salón del Bourget y es repassé así ante su competidor, a pesar de su retraso anterior muy limpio : 201 encargos[8] frente a 407 para Boeing.

A partir de ahora Airbus alcanza 635 encargos en firme desde comienzo 2007[9],[10]contra 520[11] a Boeing (sólo 113 encargos al Bourget)[4].

Encargos en firme al Bourget 2007 Desde comienzo 2007
Airbus Boeing Airbus Boeing
Monocouloirs 230 (+192 opciones) TIENE320 50 B737 391 TIENE320[12] 224 B737
Largos correos 49 [13] (+49 opciones) TIENE330/TIENE340 0 B767 94 TIENE330/TIENE340 36 B767
Futuros muy largos correos 141 (+ 52 opciones) TIENE350 52 B787 141 TIENE350 186 B787
Gordos a muy gordos portadores 5 (+ 10 opciones) TIENE380 0 B747 y 7 B777 9 TIENE380 5 B747 y 69 B777
Total 425 (+ 303 opciones) 109 635[9] 520[14]

Airbus Ha recibido igualmente 303 intenciones de compra[15], que espera transformar rápidamente en encargos en firme : « el avionneur europeo prevé de anunciar 929 encargos en firme en lo que va de año » [16] :

« Airbus Es de regreso, y completamente de regreso », ha declarado Louis Gallois, precisando también, evocando el montón de encargos grabados el 18 de junio de 2007, « tiene otros a venir ». El dirigente ha confirmado igualmente que Singapore Airlines recibirá su 1er TIENE380 en octubre[19].

Y Airbus debería, según John Leahy, terminar el año ante su competidor estadounidense, que tendría que tener algunos 600 encargos en su activo al finalizar el año. El avionneur europeo ha añadido que negaba a comprometerse en una guerra de los precios, contra lo que ciertos analistas financieros han podido temer[20].

El salón 2007 de Dubai confirma la posición favorecedora de Airbus

Desde este salón del Bourget, la posición favorecedora de Airbus se confirma, sobre todo al salón de Dubai en noviembre 2007 : "163 encargos en firme, de un valor además de 28 millardos de dólares (precios catálogo), viniendo de diez compañías clientas. Airbus Ha ganado también su más gordo encargo de su historia en valor : 70 TIENE350 XWB y 11 TIENE380, por la compañía Emirates. Airbus Ha recibido también en esta ocasión 132 intenciones de encargos, por cuatro clientes"[21].

"Lo TIENE350 XWB ha conocido una muy fuerte demanda con 80 encargos en firme al total", y 30 intenciones por Dubai Aerospace Enterprise Capital, llevando los encargos en firme a 276, por once clientes. El Salón aeronáutico de Dubai ha permitido igualmente confirmar una vez todavía la importancia de lo TIENE380 para el mercado mundial, con sobre todo once ejemplares adicionales mandados por Emirates.

"La familia de monocouloirs Airbus prosigue sobre la vía del éxito, con 66 encargos en firme y 101 compromisos de compra destinada a nueve clientes".

De su lado, la firma de Seattle totalise 177 encargos desde el comienzo del salón aeronáutico de Dubai, contra 281 para su competidor cuyo 58 opciones.

Al final, Airbus reivindica 1 021 encargos en el final octubre (1 156 encargos con los encargos de Dubai [22]), y Boeing 956 al 6 de noviembre[23].

El año 2007 se termina por una ligera ventaja de Boeing

Al nivel de los encargos limpios, Boeing sobresale ligeramente Airbus, con 51,3 % de partes de mercado.

Al nivel de las entregas, la ventaja es inversa : 50,6 % para Airbus.

« Boeing Queda el número uno mundial en términos de apresamientos de encargos limpios (encargos brutos deducción hecha de las anulaciones y de las levantadas de opción) con 1 413 teníamos contra 1 341 para Airbus. El avionneur europeo reivindica no obstante la primero lugar en encargos brutos (número de contratos engrangés en el año) con 1 458 aparatos contra 1 423 para su rival estadounidense. Asimismo el grupo europeo resto primero para los habíamos librado : 453 contra 441 para Boeing[24]. »
Encargos y entregas en 2007
Aeronautique Airbus Boeing
Encargos Entregas Encargos Entregas
Monocouloirs 914 TIENE320 367 TIENE320 846 B737 330 B737
Largo rayo de acción 198 TIENE330
23 TIENE340 		6 TIENE300
68 TIENE330
11 TIENE340 		36 B767
141 B777 		12 B767
83 B777
Futuros largo rayo de acción 290 TIENE350 0 TIENE350 369 B787 0 B787
Gordo y muy gordo portadores 33 TIENE380 1 TIENE380 21 B747 16 B747
Total 1 458 453 1 413 441
(Encargos Airbus[25] al 31 de diciembre de 2007 y encargos Boeing[26] al 31 de diciembre de 2007)

El año 2008 debuta, y acaba, con una limpia ventaja de Airbus

Independientemente del éxito, de un importe récord e histórico, de EADS aliado a Northrop Grumman, relativo a 179 teníamos abastecedores concebidos a marchar de los TIENE330, el año 2008 confirma el  regreso de Airbus » en la competición (en todos los sectores, excepto los largos correos, siempre exceptant estos 179 TIENE330 modificados) :

Encargos y entregas desde el comienzo 2008
Aeronautique Airbus Boeing
Encargos Entregas Encargos Entregas
Monocouloirs 302 TIENE320 102 TIENE320 235 B737 87 B737
Largo rayo de acción 51 TIENE330
0 TIENE340 		18 TIENE330
1 TIENE340 		0 B767
26 B777 		3 B767
21 B777
Futuros largo rayo de acción 51 TIENE350 0 TIENE350 75 B787 0 B787
Gordo y muy gordo portadores 3 TIENE380 2 TIENE380 2 B747 4 B747
Total 395 123 338 115
(Encargos Airbus[25] al 31 de marzo de 2008 y encargos Boeing[26] al 16 de abril de 2008)

El año 2008 acaba por una huelga de entidad en Boeing, y una limpia ventaja de Airbus, a la vez al nivel de los encargos (53,3%) y de las entregas (53,8%).

Partes de mercado, parque de aviones en servicio en el mundo

El parque de aviones en servicio construido por Boeing queda el plus imponente, incluant la flota de las McDonnell Douglas (sociedad integrada a Boeing 1997).

Por ejemplo los Boeing 737 (más de 6 000 ejemplares vendidos en el mundo[27]) está dos vez \ difundida que la Airbus TIENE320 (3 000 ejemplares), pero eso mantiene gran parte en la fecha de puesta en servicio, claramente más antigua para Boeing (1968) y desde 20 años sólo para Airbus (1988).

mediana el número de aparatos vendidos por año es pues muy cercano (150/año), para esta gama de aviones (« monocouloirs »), los más vendidos, que esto sea para Airbus o para Boeing. [28]

Desarrollo de nuevos teníamos

Subvenciones estadounidenses militares de entidad para Boeing

Desde hace mucho tiempo los constructores estadounidenses de aviones benefician programas de R&D militares muy de entidad (Pentágono, Nasa principalmente), que les permiten hacer estudios y de desarrollar prototipos muy costosos y de poner en el punto así de nuevas tecnologías y de nuevo saber-hacer, extremadamente útiles para el desarrollo de aviones civiles : el número de tecnologías que han sido primeramente utilizadas sobre los aviones militares es que impresionan, y Boeing beneficia así transferencias de tecnología gratuita del militar hacia el civil.

Ayudas remboursables para Airbus

Airbus Ha sido desde el comienzo un constructor de materiales civiles, y no ha podido beneficiar subvenciones de programas militares. Los costes desarrolladores de nuevos teníamos que son elevados extremadamente, Airbus ha apelado a ayudas remboursables, de la parte de los Estados (Francia, Alemania, Reino Unido, España) que han contribuido en el lanzamiento del constructor europeo. El principio es mero : un préstamo es concedido a Airbus, reembolsado en caso de éxito comercial.

Polémicas subvenciones/ayudas remboursables, quejadas cerca de la OMC

En octubre 2004, Boeing ha depositado una queja cerca de laOrganización mundial del comercio (OMC), arguant que Airbus había violado un acuerdo bilateral firmado 1992[29], recibiendo de las subvenciones. Airbus Respondió que Boeing tenía igualmente violado el acuerdo recibiendo de las ayudas fiscales del gobierno estadounidense. Además, el Unión Europea se ha quejado también de lo que las inversiones japonesas (por aerolíneas japonesas) no eran permitido por el acuerdo bilateral de 1992, y que constituían de esto hace otra violación.

El 11 de enero de 2005, Boeing y Airbus se han puesto de acuerdo para intentar de encontrar una solución en el exterior del OMC.

No obstante, en junio 2005, Boeing y el ejecutivo estadounidense reabrieron el conflicto comercial cerca del OMC, clamant que Airbus había recibido subvenciones ilegales de gobiernos europeos. Airbus Se ha vuelto a su vez contra Boeing, acusándolo de recibir subvenciones del gobierno estadounidense, sobre todo vía los programas militares de investigación y desarrollo financiado por la Defensa, y cuyas recaídas civiles son muy de entidad.

Para el desarrollo del futuro TIENE350, Airbus ha decidido de no utilizar los (habituales) ayudas remboursables (propuestas por Alemania, España, Francia y Reino Unido), para adoucir las relaciones entre la Unión Europea y los Estados Unidos.

Boeing Y Airbus esperan pues un juicio del OMC.

Dos proyectos tests : 787 y TIENE400 M

Ambas avionneurs han lanzado dos programas muy novateurs, en propiedades muy diferentes : el Boeing 787 y el avión militar TIENE400M de transporte, pero que hacen ambos llamada masiva a las matériaux composites, y que hacen igualmente el objeto de una cooperación internacional muy de entidad.

Estos dos programas son pues la ocasión de hacer comparaciones, si tenemos en cuenta que han sido lanzados en el periodo reciente (2003-2004).

Estos dos proyectos son igualmente passablement en retraso : 6 mes + 6 mes en riesgo para lo TIENE400M[30]., Y al menos dos años para el 787 [31].

Estos dos teníamos debían poder efectuar su primer robo en la mismo periodo : el 11 de diciembre de 2009 para lo TIENE400M, y primer trimestre 2010, sea tal vez después de lo TIENE400M para el Boeing 787, mientras que último debía inicialmente efectuar su primer robo en septiembre 2007. Pero este primer robo ha sido postpuesto para cada avión, para razones diferentes (retraso en la motorización para lo TIENE440M, en el fuselage y el programa general para el 787).

De todos modos, antes la llegada de lo TIENE350 XWB, estas dos teníamos serán la ocasión de comparar dos modos \ diferentes de utilizar los matériaux composites, con riesgos adicionales para la 787, con un fuselage revolucionario masivamente composites.

Las estrategias de Airbus y de Boeing : muy gordos portador o gordo bimoteur

Airbus Primero avionneur ante Boeing gracias a su avance tecnológico

2003, Airbus ha derramado el dominio de varias décadas de Boeing sobre el mercado de la aviación civil, vendiendo para la primera vez más de aviones que su competidor directo. Los expertos industriales reconocen entonces en su gama de productos una calidad tecnológica y de innovación superior a aquella de su competidor estadounidense, cuyo ciertos modelos aparecían sobresalidos.

Hasta 2005, Airbus se mantiene como el premier avionneur mundial, consolidando incluso la superioridad adquirida 2003, antes de que la tendencia no se invierte 2006 debido a la ausencia de innovación del grupo en las gamas medianas portadoras y la subida en potencia de las versiones del Boeing 777.

Regreso de Boeing al primero lugar con los éxitos comerciales de los 777 y 787

El regreso de Boeing al primero lugar de constructor con el Boeing 777 es reforzado todavía por el éxito sin precedente del Boeing 787 Dreamliner que ha sido mandado a 684 ejemplares[32], lo que pone causa la idoneidad de la elección de la dirección de Airbus. Su apuesta sobre el dominio de los súper gordos portadores aparece muy arriesgado. La movilización de los recursos de innovación y de producción de Airbus sobre este segmento en detrimento de la gama bimoteur que ha hecho el éxito de airbus ha sido muy discutido antes incluso la apuesta en producción de loTIENE380.

La gama de los largoscorreos que es hoy la más pedida es aquella de los 250/300 lugares. Según ciertos analistas, estos últimos corresponderían mejor en las necesidades de las aerolíneas que tienen que adaptarse en las exigencias variadas de su clientela. Cuando tienen la elección, los pasajeros prefieren los robos directos en el sistema de los "hub" (teníamos de pequeño tamaño para coger una plataforma de correspondencia llamada "Hub" después gordo portador hasta el prójimo hub). La reciente flambée del curso del petróleo podría reforzar esta tendencia.

Según Forbes[33], el Airbus TIENE380 es una apuesta sobre el "hub" que sería impopular y comprometería la existencia de Airbus. Según Boeing, desde 1990, el número de robos directos entre ciudades distantes además de 5600 km (3000 NM) ha duplicado, la frecuencia de los robos ha duplicado y el tamaño de los teníamos no ha cesado de disminuir, y esta tendencia no parece amainar. El Airbus TIENE380 ofrecerá economías de escalera cuando será propuesto en una versión a 800 pasajeros (en lugar de 525 actualmente) y sólo si el ascenso del tráfico aéreo necesita muy gordos portadores. TIENE la continuación del B-777 que es más eficiente en consumo que el gordo portador de airbus (2.5 L/100 por pasajero en lugar de 3.0), el 787 Dreamliner, que presenta un mejor rendimiento económico por su bonificación y su mejor finesse parece mejor responder en las demandas del mercado (B787 : utilización masiva de matériaux composites, más de allongement de voilure, fuselage más final, 2 motores en lugar de 4).

El primer proyecto de Airbus TIENE350 era una respuesta tardía y poco inovadora al Boeing 777, surclassé antes incluso su salida por el B-787, un proyecto más adelantado. Los 5 millardos de pérdidas debidas a los retrasos de lo TIENE380 faltan cruellement a Airbus que tiene necesidad de traer el nuevo proyecto Airbus 350 XWB a un nivel técnico comparable a aquel del 787. Frente al futuro 747-8 de concepción más reciente y que tendría que beneficiar progresivamente innovaciones tecnológicas del 787 Dreamliner, lo TIENE380 tendrá que evolucionar, particular al nivel del consumo de carburante que es un punto clave.

Si los retrasos constatados sobre el 787 no aumentan (el avión tenía que volar en septiembre 2007, pero un retraso adicional ha sido anunciado recientemente), las decisiones estratégicas de Boeing podrían asegurarle un muy elevado volumen de producción y de los márgenes cómodos. Su elección de congelar su gama de gordos portadores (el solo modelo de 747 actualmente producido tiene 18 años de edad) y de dejar a Airbus el mercado de los muy gordos portadores parece pagando. 2007, Boeing ha ganado partes de mercado en detrimento de Airbus que parece fragilisé y gran dificultad.

Los retrasos muy de entidad del Boeing 787

Al mismo tiempo la índole muy inovadora del 787 plantea problemas a Boeing : peso excesivo, dificultad a assembler las componentes del fuselage en composites, bajo-traitants que han del daño a producir las piezas en el ritmo previsto, problemas de calidad para las secciones de fuselage fabricadas en Italia, anclaje de las alas a reconcevoir porque demasiado frágil etc. El 787 ha ya dos años de retraso, y el primer robo anunciado inicialmente para septiembre 2007 no habrá probablemente no lugar antes 2010, mientras que las entregas tenían que comenzar en el verano 2008.

Si las dificultades de puesta a punto del 787 tenían que continuar a acumularse, las penalidades de retraso que pedirían las compañías clientas serían muy pesadas, tanto más cuanto el programa ha encontrado un éxito comercial excepcional con un récord de encargos para un aparato no todavía construido.

Estas dificultades aparecen serias, hasta tal punto que Boeing ha anunciado ya la anulación de una versión del 787 mandada sólo por compañías japonesas, lo que pone éstas en dificultad. Considerarían de adquirir en el lugar de los Airbus TIENE350 XWB.

El impacto de lo TIENE380 sobre las ventas de Airbus

2007, Airbus ha grabado 1341 encargos limpios contra 1413 a su rival estadounidense. 17% de los encargos llevan sobre lo TIENE380 mientras que casi 70% están en la gama TIENE320 que reagrupa los plus avionetas producidas por Airbus, típicamente de los aviones medianos-correo de 150 lugares (913 de la familia TIENE320, 405 TIENE330/TIENE340/TIENE350, 23 TIENE380)[34]. En Boeing, los aviones medianos-correo representan menos del 60% de los encargos[35].

El futuro TIENE350 tendría perspectivas comerciales 2 a 4 veces superiores a aquellas de lo TIENE380[36].

El primero lugar de Boeing y la parte prépondérante que parecen tomar los aparatos de 300 lugares sobre el mercado aeronáutico de los largos correos no cambian nada en el hecho que lo TIENE380 es un brillante acierto técnico (cf. Discusión) y que marca una etapa de la aviación comercial.

Una visión positiva para Airbus

Algunos opinan que lo TIENE380 asegura una credibilidad adicional a Airbus. Estiman que los elementos siguientes han reforzado el carné de encargos de Airbus :

Y que han permitido a Airbus de reanudar con encargos muy elevados 2007 y comienzo 2008 (donde Airbus habría retomado la cabeza, ante Boeing), a pesar de los retrasos de entrega de lo TIENE380, encontrados sólo al nivel industrial, y no para el primer robo.

Mientras que las dificultades encontradas por Boeing para la puesta a punto de su 787, antes incluso su premier envol, podrían duplicarse de problemas industriales : las razones invocadas por Boeing para el retraso implican los bajo-traitants, que han dificultades a proporcionar las piezas en el ritmo deseado por Boeing.

Finalmente, las cifras publicadas de consumo de lo TIENE380 por pasajero son relativos a las versiones mandadas por las compañías de aviación, configuradas en versión 3 clases con 550 pasajeros (de hecho menos de 500 mediana), mientras que el avión podrá ser librado con 800 lugares, lo que reducirá considerablemente el consumo por pasajero. Pero esta reducción de consumo en versión "charter" es obtenida también con los demás tipos de aviones.

De los factores desfavorables para el porvenir de Airbus

Otros opinan que, incluso a largo plazo, la rentabilidad de lo TIENE380 será débil o negativa debido a la inversión disproportionné al mercado apuntado al cual se añade el coste de los problemas industriales de Airbus (los ecos : el umbral de rentabilidad de la Airbus TIENE380 se aleja a tira de-de ala[37]; Bursátil.com : El umbral de rentabilidad de lo TIENE380 se pierde en las nubes[38]).

Al origen del proyecto, el umbral de rentabilidad de lo TIENE380 tenía que ser alcanzado a marchar de 150 aparatos vendidos. La última declaración de la dirección de EADS sobre el umbral de rentabilidad fecha de octubre 2006 y remonta el nivel de las ventas necesarias a 420 aparatos. Desde esta fecha, EADS ya no comunica sobre este asunto.

Al 31 de mayo de 2008, hay 192 encargos y el ritmo de las entregas es más bien lento. En mayo 2008, Airbus ha anunciado que reducía todavía sus previsiones de entregas en 2008 y 2009[39]. Las entregas en 2010 hacen el objeto de discusiones con los clientes. Estos nuevos retrasos, con penalidades y el coste de la deuda asociada, deberían todavía aumentar el número de aparatos a vender para alcanzar el umbral de rentabilidad. Si Airbus mantiene sus previsiones, el número total de TIENE380 librados tres años (2007-2009) estará 34 aparatos. Ningún responsable de EADS no se arriesga a adelantar hoy la menor fecha para el punto de equilibrio.

Sobre 20 años, Airbus espera producir y vender 750 TIENE380 sobre un mercado que estima en 1500 aparatos, sea 37 aparatos por año. Aunque Airbus realiza estas 750 ventas, lo TIENE380 amputará el resultado de Airbus/EADS que dura años (previsión Airbus : -4,8 Mds€ de beneficio sobre 2006-2010) y no permitirá de reconstituer antes mucho tiempo la financiación utilizada por el proyecto (previsión Airbus : -6,3 Mds€ de capacidad de autofinancement sobre 2006-2010), reduciendo de tanto las nuevas inversiones y la competitividad de Airbus.

Falla sin embargo mantener cuenta ya que Airbus ha beneficiado avances remboursables en caso de éxitos (mientras que Boeing beneficia contratos militares muy de entidad, subvenciones disfrazadas) ; lo que hace que estas sumas no serán reembolsadas que en caso de adelantamiento del punto de equilibrio.

Producción, costes, estructuras

Capitales

Personal, sitios de producción

Beluga, transportant De las piezas entre los sitios de Airbus. Los teníamos posterior-plan muestran su tamaño

Productos (teníamos) y gamas

Las aerolíneas han tomado la costumbre de tener dos proveedores potenciales, y los tipos de avión son el más a menudo competidores de una sociedad a la otra. Aunque los constructores tienen tendencia a diferenciarse escogiendo de los segmentos inoccupés hasta entonces por el otro constructor.

Comparación en el nivel de los aviones civiles

Comparación en el nivel de las gamas, concepto de communité.

Si para una aerolínea la comparación entre teníamos (de las dos compañías competidoras) es por supuesto de entidad, el análisis de las gamas de aviones se avère todavía más esencial.

Y Airbus, un enano en los años 1970 frente a su competidor estadounidense, ha llevado una reflexión decisiva para poder concurrencer eficazmente el líder mundial de la época. que Busca bajar los costes de aprovechamiento para sus clientes, así como sus costes de producción, Airbus ha hecho énfasis en dos ejes, muy complementarios :

Cockpit De TIENE319

« Todos los aparatos Airbus de nueva generación [40] compartan la misma concepción de cockpit, de encargos de robo eléctrico, así como de característicos de pilotage. Los pilotos pueden encontrarse en los encargos de cualquier avión de la familia Airbus con un mínimo de formación adicional. La calificación cruce de los équipages Cross-Crew Calificación (« CCQ ») entre las diferentes familias de aviones oferta en las aerolíneas una flexibilidad operativa de entidad.

… La extensión del concepto de communité adentro de una familia y entre las familias de aviones es una característica única de Airbus que, según la Dirección, constituye una baza competitiva duradera »[41].

Esta proximidad de pilotage entre Airbus se encuentra hasta lo TIENE380, sin embargo muy gordo portador : él se avère muy vecino a conducir de los TIENE320, avión muy presente en las aerolíneas, lo que podría ser una baza decisiva.

Posicionamiento de los aviones (autonomía, pasajeros)

El cuadro siguiente hace aparecer cuatro categorías para las habíamos comercializado actualmente :

Algunos habíamos más antiguos han sido añadidos en este cuadro (entre paréntesis), para memoria.

Nbre De pasajeros Autonomía (en km)
5 600 / 5 900 6 800 / 7 700 9 000 / 10 000 10 500 / 11 300 12 250 / 12 500 13 300 / 13 900 14 300 / 14 500 15 000 / 15 200 15 650 / 16 000 16 700 / 17 400
90-132 B737-600
110-130 o 120-149 TIENE318,
B737-700,
TIENE320 		TIENE319 B737-700.ER
162-189 B737-800
181-255 TIENE321, B737-900.ER (TIENE310-200), (TIENE310-300) B767-300.ER B767-200.ER TIENE340-200 B787-8
245-375 B767-400.ER
253-293 (TIENE300) (TIENE300-600) TIENE330-200 TIENE350-800,
B787-9
295-335 TIENE330-300 TIENE350-900 B787-3
313-366 TIENE340-500 TIENE340-500.HGW,
TIENE350-900R
350 TIENE350-1000
295-440 TIENE340-300 B777-200.ER B777-200.LR
358-550 (B747-100) B777-300.ER,
(B747-200)
380-472 TIENE340-600 TIENE340-600.HGW
467 B747-8
580 B747-400
470-840 TIENE380

Este cuadro hace también aparecer la segmentación del mercado (cada avión se dirige en un segmento particular), así como el posicionamiento dinámico de los dos competidores, por ejemplo :

Comparación en el nivel de las familias de aviones

TIENE 320 versus Boeing 737
TIENE320 de la compañía Swiss Air
Boeing 737-800 de la compañía Ryanair sobre el aeropuerto de Berlín-Schönefeld
Airbus Gama TIENE320 Boeing 737, por comparación
TIENE318 TIENE319 TIENE320 TIENE321 737-100 737-400 737-500 737-600 737-700 737-800
Pilotos Dos Dos
Número de lugares 117 (1-class) 142 (1-class) 179 (1-class) 220 (1-class) 118 (1-class) 168 (1-class) 132 (1-class) 149 (1-class) 189 (1-class)
Longitud 31,45 m 33,84 m 37,57 m 44,51 m 28,6 m 36,5 m 31,1 m 31,2 m 33,6 m 39,5 m
Envergadura 34,10 m 28,3 m 28,9 m 34,3 m 34,3 m 34,3 m
Flecha 25° 25° 25,02°
Aspecto Ratio 8,83° 9,16° 9,45°
Altura 12,56 m 11,76 m 11,3 m 11,1 m 12,6 m 12,5 m
Largeur De la cabina 3,70 m 3,54 m
Altura de la cabina 2,20 m
Diamètre Del fuselage 3,95 m 3,76 m
Altura del fuselage 4,11 m
Masa en vacío 39 300 kg 40 600 kg 42 400 kg 48 200 kg 28 120 kg
(61 864 lb) 		33 200 kg
(73 040 lb) 		31 300 kg
(68 860 lb) 		36 378 kg
(80 031 lb) 		38 147kg
(84 100 lb) 		41 413 kg
(91 108 lb)
Masa max. al décollage 68 000 kg (149 900 lb) 75 500 kg (166 500 lb) 77 000 kg (169 000 lb) 93 500 kg (206 100 lb) 49 190 kg
(108 218 lb) 		68 050 kg
(149 710 lb) 		60 550 kg
(133 210 lb) 		66 000 kg
(145 500 lb) 		70 080 kg
(154 500 lb) 		79 010 kg
(174 200 lb)
Masa max. al atterrissage 44 906 kg
(99 000 lb) 		56 246 kg
(124 000 lb) 		49 895 kg
(110 000 lb) 		55 112 kg
(121 500 lb) 		58 604 kg
(128 928 lb) 		66 361 kg
(146 300 lb)
Masa sin el carburante 40 824 kg
(90 000 lb) 		53 070 kg
(117 000 lb) 		46 720 kg
(103 000 lb) 		51 936 kg
(114 500 lb) 		55 202 kg
(121 700 lb) 		62 732 kg
(138 300 lb)
Volumen de la soute 18,4 m³
(650 ft3) 		38,9 m³
(1 373 ft3) 		23,3 m³
(822 ft3) 		21,4 m³
(756 ft3) 		27,3 m³
(966 ft3) 		45,1 m³
(1 591 ft3)
Distancia de décollage a masa max. 1 990 m (6 646 ft) 2 540 m (8 483 ft) 2 470 m (8 249 ft) 2 400 m (8 016 ft) 2 480 m (8 283 ft) 2 450 m (8 181 ft)
Velocidad de crucero 0,79 Mach 0,77 Mach 0,78 Mach 0,785 Mach
Velocidad max. 0,82 Mach 0,82 Mach
Rayo de acción con chargement max. 5 950 km oro 3 200 nm 6 800 km oro 3 700 nm 5 700 km oro 3 000 nm 5 600 km oro 3 050 nm 3 440 km (1 860 nm) 4 005 km (2 165 nm) 4 444 km (2 402 nm) 5 648 km (3 050 nm) 6 230 km (3 365 nm) (5 510 nm se ER variants.) 5 665 km (3 060 nm)
Capacitado de emport de carburante 23 860 liters oro 6 300 USG 29 840 liters oro 7 885 USG 29 680 liters oro 7 850 USG 17 860 L
4 725 USG 		23 170 L
6 130 USG 		23 800 L
6 296 USG 		26 020 L
6 875 USG 		26 020 L
6 875 USG 		26 020 L
6 875 USG
Techo práctico 39 000 ft 35 000 ft 37 000 ft 41 000 ft
Motorización 2 X PW6022TIENE
2 X CFM56-5 		2 X IAE V2500
2 X CFM56-5 		2 X PWJT8D-7 2 X CFM56-3B-2 2 X CFM56-3B-1 2 X CFM56-7B20 2 X CFM56-7B26 2 X CFM56-7B27
Empujada max. 19 000 lbf 22 000 lbf 20 000 lbf 20 600 lbf 26 300 lbf 27 300 lbf
Engine Ground Clearance 51 cm (20 in) 46 cm (18 in) 48 cm (19 in)
TIENE 330 versus Boeing 767 o 777
Airbus TIENE330 de Emirates Aire Lines
Boeing 767 de Air Canadá
Sección fuselage Airbus TIENE300 común a los TIENE330-340, mostrando el compartimento pasajero al-encima y la soute a equipaje debajo.
Airbus Gama TIENE330 Por comparación : Boeing 767 Y 777
TIENE330-200 TIENE330-300 TIENE330-200 Cargo 767-200ER 767-300ER 767-400ER 767-300 Cargo 777-200LR
Pilotos Dos Dos
Número de lugares 253 (3 cl.) / 293 (2 cl.) / 380 max en clase única 295 (3 cl.) / 335 (2 cl.) / 440 max en clase única - 181-255 218-351 245-375 301-440
Cargo (Volumen) 19.7 (Standard) /
13,76 m³ (opción) 		475 m³ 81,4 m3 106,8 m³ 239 m³ 454 m³ 150 m³
Longitud 58,8 m 63,6 m 58,8 m 48,5 m 54,9 m 61,4 m 54,9 m 63,7 m
Envergadura 60,3 m 47,6 m 51.9m 47,6 m 64,8 m
Altura 17,40 m 16,9 m 15,8 m 16,8 m 15,9 m 18,8 m
Largeur Máxima de la cabina 5,28 m
Diamètre Del fuselage 5,64 m 5 m [42]
Masa max. al décollage 230 000 (233 000) kg 179 170 kg 186 880 kg 204 120 kg 186 880 kg 347 550 kg
Masa max. al atterrissage 180 000 (182 000) kg 185 000 (187 000) kg 182 000 (187 000) kg
Distancia de décollage 2 220 m 2 500 m
Velocidad de crucero 0,82 Mach (896 km/h) 0,785 Mach 0,84 Mach
Velocidad max. 0,86 Mach (913 km/h, 493 nœuds a la altitud de crucero de 35 000 pies) 0,81 Mach
Rayo de acción con chargement max. 12 500 km 10 500 km 7 400 km 12 250 km 11 300 km 10 500 km 6 100 km 17 450 km
Capacitado de emport de carburante 139 100 litros 97 170 litros 139 100 litros 90 770 litros 202 290 litros
Motorización Dos CF6-80E1 o Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce RR Trent 700 Pratt & Whitney PW4062 / GE CF6-80C2B7F Pratt & Whitney PW4062 / GE CF6-80C2B7F / Rolls-Royce RB211-524H Pratt & Whitney PW4062 / General Electric CF6-80C2B8F Pratt & Whitney PW4062 / GE CF6-80C2B7F / Rolls-Royce RB211-524H General Electric 90-110B1
Empujada unitaire 303-320 kN unitaire 303-320 kN
Distancia de décollage 2 220 m 2 500 m
TIENE 350 XWB versus Boeing 787 o 777.
El premier Boeing 787 desvelado el 7/8/07
El Wordliner al salón del Bourget en 2005
TIENE350 XWB Boeing 787 o 777, por comparación
-800 [43] -900 [44] -1000 -900R[45],[46] -900F [47] 787-9 787-10 [48]
 777-300ER[49]
 777-200LR
 777-200F
Longitud 60,5 m 66,8 m 73,8 m 66,8 m 63,0 m 68,9 m 73,9 m 63,7 m
Altura 16,9 m 16,5 m 17,0 m 18,7 m 18,8 m 18,6 m
Envergadura 64,0 m 60,0 m 60,1 m 64,8 m
Fleche 35° [50] 32,2° 31,64°
Diamètre Del fuselage 5,91 m 5,74 m 6,19 m
Números de lugares (3cl) 270 314 350 310 90t cargo 263 310[51] 365 301 103t cargo
Nb. max De contenedores LD3 26 36 44 36 36 44 32
Masa máxima al décollage (t) 245 265 295 244,94 272,15 351,534 347,452 347,450
Masa máxima a la atterrissage (t) 182,5 202,5 225,5 183,7 197,3
Masa en vacío (t) 115,3 125 167,8 145,2
Capacidad del réservoir (l) 150 000 138 700 145 000 181 280 202 287 181 280
Velocidad de crucero (M) 0,85 0,85 0,84
Velocidad máxima (M) 0,89 0,89
Empujada (lb) (x 2) 75 000 87 000 95 000 68 000 88 200 115 300
Motores RR Trent XWB
o GE GEnx* 		RR Trent XWB RR Trent 1000
o GE GEnx 		GE90-115B GE90-110B
Alcance 8 500 nm
15 730 km 		8 400 nm
15 540 km 		8 300 nm
15 360 km 		9 500 nm
17 600 km 		5 000 nm
9 250 km 		8 500 nm
15 750 km 		7 500 nm[51]
13 890 km 		7 900 nm
14 630 km 		9 420 nm
17 445 km 		4 990 nm
9 065 km
Precio $189M $215M $242M TBA TBA $178,5M TBA $219M $237M $232,5M
TIENE 380 versus Boeing 747
Primera presentación de lo TIENE380
El primer prototipo 747
Error durante la creación de la miniatura :
Secciones Airbus TIENE380 y Boeing 747
Airbus Boeing 747, por comparación
TIENE380 747-100 747-200B 747-300 747-400 747-400ER 747-8I
Cockpit Crew 2 3 2
Seating capacity 366 (3-class) 416 (3-class) 467 (3-class)
Length 73 m 231 ft 10 in (70,6 m) 250 ft 8 in (76,4 m)
Wingspan 79,80 m 195 ft 8 in (59,6 m) 211 ft 5 in (64,4 m) 224 ft 9 in (68,5 m)
Height 24,10 m 63 ft 5 in (19,3 m) 63 ft 8 in (19,4 m) 63 ft 6 in (19,4 m)
Weight empty 276 800 kg 358 000 lb
(162 400 kg) 		383 000 lb
(174 000 kg) 		392 800 lb
(178 100 kg) 		393 263 lb
(178 756 kg) 		361 640 lb
(164 382 kg) 		410 000 lb
(185 972 kg)
Máximo take-off weight 560 000 kg 735 000 lb
(333 390 kg) 		833 000 lb
(377 842 kg) 		833 000 lb
(377 842 kg) 		875 000 lb
(396 890 kg) 		910 000 lb
(412 775 kg) 		970 000 lb
(439 985 kg)
Cruising speed 912 km/h Mach 0,84
(555 mph, 895 km/h at 35 000 ft cruise altitud) 		Mach 0,85
(567 mph, 913 km/h at same altitud) 		Mach 0,855
(567 mph, 913 km/h at same altitud)
Máximo speed 953 km/h Mach 0,89
(1 023 km/h) 		Mach 0,92
(1 093 km/h)
Takeoff run at MTOW N/TIENE 10 466 ft (3 190 m) 10 893 ft (3 320 m) 9 902 ft (3 018 m) N/TIENE
Ordena fully loaded 15 000 km 5 300 nm
(9 800 km) 		6 850 nm
(12 700 km) 		6 700 nm
(12 400 km) 		7 260 nm
(13 450 km) 		7 670 nm
(14 205 km) 		8 000 nm
(14 815 km)
Max. fuel capacity 48 445 US gal
(183 380 L) 		52 410 US gal (199 158 L) 57 285 US gal
(216 840 L) 		63 705 US gal
(241 140 L) 		57 285 US gal
(216 840 L)
Fuel Cabo./Ordena fully loaded (18,7 L/km) (15,7 L/km) (16,1 L/km) (16,1 L/km) (17,0 L/km) (14,6 L/km)
Engine models (X 4) PW JT9D-7HA
GE CF6-45TIENE2
RR RB211-524B2 		PW JT9D-7R4G2
GE CF6-50E2
RR RB211-525D4 		PW JT9D-7R4G2
GE CF6-80C2B1
RB211-524D4 		PW 4062
GE CF6-80C2B5F
RR RB211-524H 		PW 4062
GE CF6-80C2B5F 		GEnx-2B67
Engine thrust (X 4) 46 500 lbf PW
46 500 lbf GE
50 100 lbf RR 		54 750 lbf PW
52 500 lbf GE
53 000 lbf RR 		54 750 lbf PW
55 640 lbf GE
53 000 lbf RR 		63 300 lbf PW
62 100 lbf GE
59 500 lbf RR 		63 300 lbf PW
62 100 lbf GE 		68 000 lbf (estimated)

Fuentes[52][53]

Al nivel de los aviones militares

Airbus Interviene desde poco en el sector de los aviones militares, mientras que es una de las especialidades de Boeing desde el origen, el avionneur estadounidense que ha proporcionado de los cargos durante los dos conflictos mondiaux.

Boeing Es pues un actor mayor de este mercado, si tenemos en cuenta que una consolidación de entidad del sector aeronáutico militar se ha hecho desde la caída del muro de Berlín, sobre todo a su beneficio. Pero Boeing debe desde poco contar con este nuevo competidor que es Airbus, sobre todo en la propiedad de los aviones abastecedores.

Abastecedor KC135 de Boeing cercano del 707

Airbus Ha lanzado igualmente el avión cargo TIENE400M, pero los competidores de este avión militar parecen más bien estar en Lockheed (C-141 Starlifter) y Antonov (Antonov Año-70) que en Boeing.

La competición con Boeing es mucho más limpia en la propiedad de los abastecedores, que tradicionalmente son muy cercanos de aviones civiles, como el Boeing 707. Ha dado lugar a de los manœuvres de Boeing para llevar el mercado frente a Airbus, y mismo a un proceso, perdido por Boeing en octubre 2004, condenado para tráfico de influencia.

La larga experiencia de Boeing en la propiedad

Boeing Se apoya sobre su de entidad experiencia en la propiedad. El KC-135, que ha sido concebido sobre la misma base que el Boeing 707 (el démonstrateur B 367-80), es considerado generalmente como el abastecedor más conseguido nunca producido.

  • Su principal producto actual es una versión del 767. Se trata de un sustituto honesto para los KC-135 (que han más 40 años). Ha sido ya vendido a Japón y a Italia .
  • Un abastecedor basado en 777 es considerado como solución alternativa, mucho más pesada.

La transformación de TIENE310 MRTT abastecedoras en robo y mutirôles

TIENE310 MRTT del ejército del aire alemán

De su lado Airbus ha más tardíamente convertido de los TIENE310 TIENE310 MRTT, teníamos polifacéticos que pueden efectuar igualmente del abastecimiento en robo.

Estos TIENE310 MRTT son empleados por los ejércitos del aire de Alemania (Luftwaffe) y de Canadá, y ofrecen capacidades similares al Boeing KC-135R abastecedor, y superiores en cargo.

El ejército del aire belga utiliza en cambio dos TIENE310-200 no-modificados para el transporte de tropas (principalmente en el marco de acciones humanitarias) o de elevadas personalidades.

Para la llamada de oferta de la US Air Fuerza, Boeing es escogido… y condenado

Pero Airbus ha deseado ir más lejos, respondiendo a la llamada de oferta de la US Air Fuerza, para reemplazar un centenar de sus abastecedores KC-135 cercanos de los Boeing 707.

Esta respuesta, hecha con Northrop Grumman bajo el nombre de KC-30, preveía la transformación de TIENE330 TIENE330 MRTT. Una tal modificación, similar a aquella de las TIENE310, presenta numerosas ventajas :

  • Beneficia de capacidad de emport superior de lo TIENE330
  • La polyvalence de los aviones es reforzada así
  • Lo TIENE330 MRTT utiliza la voilure del quadriréacteur TIENE340, y ambas localizaciones reactores libres convienen perfectamente para adaptar puntos de abastecimiento. El avión se ha revelado así muy fácil a convertir abastecedor[54]

Boeing Ha sido escogido 2002 : el acuerdo firmado preveía el alquiler de 100 KC-767 (versión especializada del B767) sobre 20 años (2013-2033). Pero el acuerdo ha sido anulado, denunciado por el congreso para varias razones : favoritisme (la competición contra la alternativa Airbus había sido écourtée), condiciones financieras demasiado ventajosas para el constructor, e incluso la idea de alquilar aviones.

Un proceso hubo incluso lugar, Boeing ha sido condenado en octubre 2004 para tráfico de influencia, y Darleen Druyun, una empleada del Pentágono que había iniciado la negociación de un trabajo en Boeing[55] que había por la continuación concretada, a nueve mes de prisión.

Los éxitos de Airbus con sus TIENE330 MRTT abastecedores en robo y multirôles

Airbus Continúa su prospección y 2004, es seleccionado por las fuerzas ejércitos australianos para librar cinco TIENE330 MRTT, abastecedores en robo concebido a marchar de los TIENE330, para un primer contrato de 1,48 millardo de euros.

Después fino febrero 2005, el consorcio Air Tanker (EADS, Thales, Rolls-Royce, Cobham y VT Group), es designado soumissionnaire preferido por el ministerio británico de la defensa para el programa de abastecedores de la Royal Air Fuerza. Contrato de 18,8 millardos de euros, sobre 27 años.

En febrero 2007, los Émirats árabes uní han anunciado en su vuelta haber firmado con Airbus para tres abastecedores TIENE330[56].

El 12 de febrero de 2007, el Arabia saudita ha firmado un acuerdo con el ejecutivo francés para comprar dos abastecedores TIENE330 MRTT, que serán convertidos a EADS Colocó, Getafe (España) para ser librados final 2009.

Y a plazos, Francia tendría que tener una quincena, para reemplazar sus KC-135 o C-160 Transall.

Cuadro comparativo EADS TIENE330 MRTT - Northrop Grumman KC 45 HA versus Boeing KC-767

TIENE330 MRTT KC 45 TIENE KC-767
(basado en 767-200ER) 		Advanced KC-767
(basado en 767-200LRF)
1er robo del avión de base (TIENE330) 1992 (767) 1981
Longitud 59,69 m 48,5 m
Altura 16,9 m 15,8 m
Diamètre Del fuselage 5,64 m 5,03 m
Envergadura 60,3 m 47,57 m
Superficie de las alas 361,6 m²
Motores 2x RR Trent 700 o GE
CF6-80 turbofans 		GE CF6-80 turbofans 2× GE CF6-80C2 turbofan 2x Pratt & Whitney PW4062
Empujada unitaire 316 kN 268 kN 282 kN
Pasajeros (tropas) 226 280 190
Autonomía 12 500 km 12 200 km
Velocidad de crucero 860 km/h Mach 0.80 (851 km/h) Mach 0.80 (851 km/h)
Velocidad máximo Mach 0.86 (880 km/h) Mach 0.86 (915 km/h) Mach 0.86 (915 km/h)
Masa máximo al décollage 230 t 186,880 t 181 t
Masa máximo al atterrissage 180 t 136 t
Capacidad kérosène 113 500 kg 72 877 kg 91 600 kg
Paletas estandarizadas 32 paletas 19 paletas

Fuentes: Northrop Grumman KC-30,[57] Airbus TIENE330 MRTT, [58] TIENE330 200F, [59] KC-767 Advanced Tanker[60] La libre[61]

El éxito histórico, a los Estados Unidos, de EADS aliado a Northrop Grumman, para 179 abastecedores TIENE330

Estos primeros éxitos, recurrentes, de Airbus frente a Boeing, cuyos tres fuera de Europa, han puesto el avionneur europeo buena posición en la nueva llamada de ofertas (programa KC-45) del US Air Fuerza relativo a la sustitución de una parte (179) de sus 540 teníamos abastecedores KC-135, a marchar de 2013 .

El anuncio fino febrero 2008[62] de la elección de Airbus porla US Air Fuerza para esta primera fase de la llamada de ofertas ha sorprendido buen número de observadores, tanto las costumbres protectionnistes americanas en la propiedad de la defensa son prégnantes, y tanto la posición de Boeing es fuerte al Pentágono. Este éxito de EADS, de un importe récord (35 millardos de dólares, calificado de "contrato del siglo") tiene pues sido considerado como "histórico".

Carlos Suárez, Presidente de EADS COLOCÓ y Director de la División Teníamos de Transporte Militar (MTA) de EADS, ha declarado : « Esta selección es un prodigioso cumplimiento porque consagra lo TIENE330 MRTT como la referencia mundial de los sistemas de abastecimiento en robo de nueva generación. La plataforma TIENE330 MRTT logra allí su quinta competición internacional de affilée y se impone sin discute como el abastecedor estratégico por Exc »[63] [64].

Este anuncio ha entrainé de las protestas del Congreso estadounidense[65] así como de las reservas en los sindicatos del avionneur[66].

EADS Había declarado ser listo a invertir en Estados Unidos se era seleccionado. El grupo ha hablado de la abertura de un nuevo despacho de estudios, además de aquel de Airbus a Wichita (Kansas), así como de una línea de ensamblaje[67].

Estos aviones serán pues assemblés en Alabama en los Estados Unidos en cooperación con Northrop Grumman que es el titular del mercado.

En junio 2008, el contrato es puesto sobre el mercado para una noticia llamada de oferta, después de la oposición que este contrato (Northrop-EADS) ha suscitado.

Notas y referencias

  1. ↑ A efectos militar, la llamada de ofertas del Pentágono para 179 teníamos abastecedores retendrá la atención al Bourget. « Esto méga-contrato estadounidense de 30 a 40 millardos de dólares, ante ser firmado final 2007, opón Boeing y su derivado del 767 al tándem EADS/Northrop Grumman, con lo TIENE330-MRTT. Una competición sobre la cual cuenta la casa madre de Airbus para penetrar el juteux mercado militar estadounidense ». El Salón aeronáutico del Bourget se abre lunes en un clima portador
  2. ↑ Arianespace Ha anunciado doce encargos de lanzamiento de satélites, sea el equivalente de todo el año 2006. EADS Ha recibido también la manda 35 bengalas Ariane 5 de aquí 2011 para un importe de 3 millardos de euros. Arianespace profite Actualmente de las dificultades de sus competidores, sobre todo de la plataforma Sea Launch, explotada por Boeing, deteriorada por la explosión de una bengala Zénith al décollage en enero 2009. Éxito comercial para Airbus y Arianespace al Bourget
  3. ↑ Combate en la cumbre entre Boeing y Airbus
  4. ↑ Tiene y b El Salón aeronáutico del Bourget se abre lunes en un clima portador
  5. ↑ Boeing Es redevenu el premier avionneur mundial, ver el artículo del diario francés Le Monde : [leer on-line]
  6. ↑ A tenor de las 34 anulaciones de contratos durante el año
  7. ↑ Final 2005, 291 encargos en firme, 88 intenciones de compras de 27 compañías ; producción ante debutar mi-2007 para una entrada en servicio previsto que corre 2008. Y 544 encargos antes el salón del Bourget (2007).
  8. ↑ Encargos y entregas de Airbus
  9. ↑ Tiene y b La lluvia de encargos de Airbus
  10. ↑ Los ecos 26 de junio 2007 y Le Monde : Airbus : los encargos en el Salón del Bourget relanzan el brazo de hierro entre dirección y sindicatos
  11. ↑ Salón del Bourget : Airbus, estrella de una « cuvée excepcional »
  12. ↑ Los ecos 26 de junio 2007
  13. ↑ Cuyo 46 TIENE300-200F
  14. ↑ Encargos Boeing, actualizadas cada jueves
  15. ↑ John Leahy se felicita los 728 encargos (para 73,2 millardos de dólares), cuyos 425 granjas (45,6 millardos de dólares se référant a los precios catálogo), obtenidas por la avionneur europeo durante los cuatro días del Salón del Bourget reservados a los profesionales
  16. ↑ Airbus : Los encargos en el Salón del Bourget relanzan el brazo de hierro entre dirección y sindicatos
  17. ↑ Tiene, b y c Airbus cuenta 425 encargos en firme firmadas al Bourget.
  18. ↑ Décollage Espectacular de Airbus al Bourget
  19. ↑ Louis Gallois espera otros encargos al Bourget
  20. ↑ Airbus Quiere multiplicar los encargos, sin brader
  21. ↑ Número récord de encargos para Airbus durante décimo Salón aeronáutico de Dubai
  22. ↑ Salón de Dubai: después de la moisson de contratos, el duelo Airbus-Boeing continua
  23. ↑ Salón de Dubai : Boeing resiste bien a Airbus
  24. ↑ Los debajo del partido Boeing-Airbus, por Dominique Gallois
  25. ↑ Tiene y b Airbus orders
  26. ↑ Tiene y b () Boeing orders
  27. ↑ Fuera de serie « Ciencia y Vida » Aviación 2007, página 46
  28. ↑ Http://airbus.boeing.free.fr
  29. ↑ Ver por ejemplo La industria aeroespacial europea, párrafo C. Relaciones entre Europa y los Estados Unidos
  30. ↑ Michel Cabirol, « El avión militar TIENE400 M no tendría que volar antes fino septiembre », en La Tribuna (18 de junio 2008) [leer on-line]
  31. ↑ SkynetBlogs 10 de junio 2008 La certificación del Boeing 787 es postpuesta seis meses adicionales
  32. ↑ al 25/8/2007. Http://fr.wikipedia.org/wiki/boeing_787#Encargos_y_Clientes
  33. ↑ Boeing Versus Airbus - Forbes.com
  34. ↑ Los ecos http://archives.lesechos.fr/archives/2008/lesechos.fr/01/16/300233960.htm
  35. ↑ The Boeing Company
  36. ↑ Los ecos - Lo TIENE350 apunta 50 % de un mercado de 560 millones de dólares - Archivo
  37. ↑ Los ecos - El umbral de rentabilidad de la Airbus TIENE380 se aleja a tira de-de ala - Archivo
  38. ↑ EADS : El umbral de rentabilidad de lo TIENE380 se pierde en las nubes Bursátiles.com
  39. ↑ Http://www.theregister.co.uk/2008/05/13/revised_a380_schedule/
  40. ↑ a la exclusión de las TIENE300/310
  41. ↑ Introducción y Presentación de Airbus, sitio de EADS.
  42. ↑ Boeing Desvela las formas definitivas de su 787 Dreamliner
  43. ↑ Airbus'S TIENE350 visión takes shape Flight Internacional
  44. ↑ Singapore Airlines orders 20 Airbus TIENE350 XWB-900s and 9 Airbus TIENE380s
  45. ↑ Propuesto como muy largo correo(competidor del Boeing 777-200LR), ante entrar en servicio hacia 2016. Nada todavía lanzado
  46. ↑ Airbus goes for extra width - TIENE350 XWB special report. Flight Internacional
  47. ↑ Propuesto para el fret (competidor del Boeing 777F), ante entrar en servicio hacia 2017. Nada todavía lanzado.
  48. ↑ Boeing 787-10ER Technical Specification
  49. ↑ Boeing 777 Technical Specification. Www.boeing.com
  50. ↑ Why new wing is key - TIENE350 XWB. Flight Internacional
  51. ↑ Tiene y b Boeing admits 787-10 could cara prensa. Flight Internacional
  52. ↑ Boeing.com/specifications
  53. ↑ Boeing.com/airports
  54. ↑ Es aquí un nuevo ejemplo del interés del enfoque modulaire de Airbus, con normalización máxima en el seno de la  familia » TIENE330 / TIENE340. Incluso se se trata de una  buena sorpresa » ya que esta transformación no había sido considerada durante la concepción de esta familia de aviones.
  55. ↑ Hechos saillants del asunto Darleen Druyun
  56. ↑ UAE to buy 3 Airbus refuelling aircraft
  57. ↑ KC-30 Specifications, NorthropGrumman.com.
  58. ↑ TIENE330 MRTT - avión abastecedor multirôle, Airbus.
  59. ↑ TIENE330-200F specifications
  60. ↑ KC-767 Advanced Tanker product card
  61. ↑ El gran reto de EADS, 13/02/2008
  62. ↑ Comunicado de prensa de EADS, http://www.eads.com/1024/fr/pressdb/pressdb/eads/20080229_eads_kc-30.html
  63. ↑ EADS Va a reforzar su presencia industrial en Estados Unidos después de la selección del abastecedor estratégico KC-30 de Northrop Grumman
  64. ↑ Algunas razones de la elección de la US Air Fuerza a favor abastecedores TIENE330 MRTT
  65. ↑ Abastecedores: un éxito oportuno para EADS, pero inquietudes sindicales (AFP)
  66. ↑ Air tanker deal provokes US row, BBC, 1 March 2008
  67. ↑ La guerra del cielo es declarada

Ver también

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