lav madrid - zaragoza - barcelona - frontera francesa - Wikilingue - Encydia
| LAV Madrid-Zaragoza LAV Zaragoza-Huesca LAV Madrid-Barcelona | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Recorrido | Madrid-Atocha - Barcelona-Sants | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Inauguración | Lleida 2003 Campo de Tarragona 2006 Barcelona 2008 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operador |   | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tipo servicio | Alta velocidad largo recorrido | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Líneas | 3 más 2 hacia andalusia | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Electrificación | 1 x 25 kV 50 Hz CA | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho ferroviario | 1.435 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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La L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa es una línea de alta velocidad hecha porque los trenes circulen a 300-350 km/h, excepto en algunos tramos planeados con anterioridad, cuando se pensaba en velocidad máximas de 200-250 km/h. Desde marzo de 2008 ya es completa hasta Barcelona, y queda pendiente de construir el tramo entre Barcelona y Perpiñán. El tramo en servicio de 621 km entre Madrid y Barcelona reduce en unos 70 kilómetros la distancia ferroviaria entre Madrid y Barcelona, y además reduce mucho el tiempo de recorrido.
Hasta el 19 de febrero de 2008 , la L.A.V. estaba en servicio hasta el km 533. Los trenes de alta velocidad de ancho internacional llegaban hasta la estación del Campo de Tarragona (km 521) y los trenes de ancho variable llegaban hasta el canviador de ancho de Roda de Barà, donde conectaban con la línea Sant Vicenç de Calders-Picamoixons hasta la estación de Sant Vicenç de Calders donde conectaban con Corredor Mediterráneo. A partir del 20 de febrero de 2008 , con la entrada en servicio el tramo hasta Barcelona-Sants, Madrid y Barcelona están conectadas en 2:38 h con trenes directos o 3:20 h con trenes con parada a las estaciones intermedias, cosa que supone una velocidad mediana de unos 240 km/h. Actualmente se hacen pruebas para aumentar la velocidad comercial hasta 350 km/h y conseguir hacer el trayecto directo en 2:15 h.
La L.A.V. enlaza las dos áreas industriales, financieras y comerciales más importantes de España además de Aragón y tres de las cuatro capitales catalanas, aunque la estación de Tarragona se encuentra a 15 kilómetros de la ciudad. La L.A.V. tiene que llegar a tráficos muy elevados a corto plazo con la instalación del sistema de seguridad ERTMS de nivel 2.
El 2007, sin que la línea todavía llegara a Barcelona, ya se llegó a los 3,3 millones de viajeros, incluyendo unos 1,27 millones de viajeros entre Madrid y Zaragoza y unos 750.000 entre Madrid y Barcelona . A partir de la llegada de la línea de alta velocidad en Barcelona los tránsitos han aumentado rápidamente.
La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa es incluida en el "proyecto prioritario de interés europeo nº3" de la Unión Europea y por eso ha recibido muchas subvenciones de la UE.
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Historia
Madrid-Barcelona-Figueres
A los años 1980, era evidente la necesidad de mejorar las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y Barcelona , en gran parte basadas en líneas de vía única, y que dan servicio además de un cuarto de la población española. La línea seguía esencialmente el trazado original del siglo XIX y los mejores tiempos eran de 6:30 h entre Madrid y Barcelona . Las aperturas de las autopistas y autovías y el gran desarrollo del Puente Aéreo sacaban competitividad al enlace ferroviario diurno.
Los primeros planes concretos hacia una mejora importante de la línea entre Madrid y Barcelona datan de abril de 1987 cuando se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario de 1987 (PTF). En este momento no se habla todavía de una L.A.V. a 300 km/h o más, sino de duplicar la vía en todo el trayecto y hacer algunas variantes, en concreto las siguientes actuaciones:
- Quadruplicació de vía en Corredor del Henares: se hizo entre la estación de San Fernando de Henares y la estación de Alcalá de Henares.
- Duplicación de vía desde Baides hasta Calatayud.
- Variante de Yunquera de Henares: donde ya se va mencionar la posibilidad de llegar a 300 km/h
- Gran variante Calatayud-Ricla.
- By-pass de Zaragoza.
- Gran variante Zaragoza-Lleida.
El 21 de octubre de 1988 , el Consejo de Ministros formuló una petición a Renfe porque estudiara la ampliación hasta Barcelona de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en inicio de construcción, con carácter inmediato.
El 9 de diciembre de 1988 se tomó la decisión que tanto la línea de Sevilla como la de Barcelona se hicieran en ancho internacional o UIC (1435 mm). Esta decisión se enmarcaba en el proyecto, posteriormente revertido, de cambiar a ancho internacional toda la red de RENFE.
La determinación de hacerla en ancho UIC y con parámetros de alta velocidad fue un tumbo para los estudios que ya se iban tirando en relación con la línea de Madrid en Barcelona. La doble vía que originariamente llegaba hasta Baides (Guadalajara) havía sido extendida hasta Calatayud, puesto que se habían iniciado las obras entre Calatayud y Ricla y estaban a punto de iniciarse entre Zaragoza y Lleida . En ambos casos se llegó a modificar parcialmente el gálibo de algunos túneles, pero no el de Paracuellos de la Ribera (4.672 m de longitud y 75 m²) que ya se había empezado a perforar.
A partir de esta decisión de 1988 , se empezó a trabajar en una línea de alta velocidad pura hasta Barcelona, en la cual se incrustarían los 3 tramos ya diseñados o en obras: variante de Calatayud, bypass o circunvalación de Zaragoza y variante entre Zaragoza y Lleida , para producir un estudio informativo con varias variantes, una de las cuales es el trazado actual (excepto la entrada en Barcelona) del cual ya se solicitó la declaración de impacto ambiental el 1994.
El 1993, época de recesión económica y de fuerte restricción de la inversión ferroviaria, desde el Ministerio de Fomento se reconocía que esta línea tendría "un ritmo constructivo muy diferente del de la L.A.V. Madrid-Sevilla". De hecho, en 1993 se preparaban los proyectos constructivos para poder iniciar los trabajos en la variante de Calatayud -Ricla, que tenía que solucionar el problema del último tramo de vía única entre Madrid y Zaragoza , y la gran variante entre Zaragoza y Lleida . En ambos casos se pensaba seguir el mismo esquema que para Corredor Mediterráneo: ancho ibérico con quinielas polivalentes y parámetros de alta velocidad (en el caso de Zaragoza -Lleida para 350 km/h).
Los trabajos entre Calatayud y Ricla y entre Zaragoza y Lleida fueron aprobados por el Consejo de Ministros el 1995 y se iniciaron el 1996. El 23 de mayo de 1997 , el GIF recibió el encargo de la construcción de la línea completa y de seguir los trabajos iniciados. El 1988 se esperaba llegar a Barcelona el 2002 y en la frontera francesa el 2004.
Cómo que la inversión ferroviaria fue muy baja hasta el 1999, la construcción de estas variantes, que hubieran recortado en más de una hora los tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona , avanzó muy lentamente. A partir de los años 2000 el ritmo se aceleró. El febrero de 2000 se adjudicó la electrificación entre Madrid y Lleida y los tramos que se habían iniciado el 1996, en lugar de insertarse en la red convencional de ancho ibérico (1668 mm), pasaron a formar parte directamente de los tramos de la L.A.V. entre Madrid y Lleida que se inauguraron el octubre de 2003 .
En diciembre de 2006 se prolongó la línea hasta la estación del Campo de Tarragona situada a unos 15 kilómetros de Tarragona .
Desde marzo 2008 ya se ha completado la línea hasta Barcelona, y queda pendiente la unión con Girona, Figueres y la frontera francesa, para la cual hace falta atravesar la ciudad de Barcelona de manera subterránea, saliendo por el Nudo de la Trinidad hacia Montcada i Reixac. La manera de atravesar Barcelona está generando mucha polémica porque el túnel pasará por el borde de la Sagrada Familia; por eso han aparecido varias plataformas en contra del trazado como AVE por el litoral.
La L.A.V. mixta entre Barcelona y Figueres es uno de los subtrams de la L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa pendientes de finalizar y estará pensado para el tránsito mixto de pasajeros y mercancías, en concreto se ha previsto que lo sea a partir de Mollet del Vallès, donde conectará con la línea El Papiol-Mollet a la cual se está añadiendo quiniela polivalente porque puedan circular trenes de ancho ibérico e internacional, tanto de mercancías como de pasajeros, puesto que al Papiol se podrá conectar con la línea de Vilafranca, la LAV o con el ramal de mercancías El Papiol-Can Tunis que también tiene quiniela polivalente, se a decir que podrán circular trenes de mercancías de ancho internacional desde el puerto de Barcelona hacia Francia. La apertura del tramo Barcelona-Figueres es prevista para el 2012, aunque el tramo internacional Figueres-Perpiñán, es previsto que se abre bastante antes, entre 2009 y 2010 , cosa que hará que este tramo quede desconectado un buen tiempo de la LAV hasta Barcelona.
| LAV Barcelona-Zaragoza-Madrid | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Barcelona-Frontera Francesa
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Además de unir las dos ciudades más granos de España, la línea busca unir las redes ferroviarias de España y Francia mediante una línea mixta de pasajeros y mercancías que una Barcelona y Perpiñán atravesando la frontera a través de un nuevo túnel que atraviese los Pirineos en el paso fronterizo de La Jonquera/El Pertús.
Trazado
La elección del trazado fue difícil, una cosa normal para una obra de esta envergadura. Tres fueron los tramos más complicados:
- Salida de Madrid: se replanteó numerosas veces la salida de Madrid, al final se optó por un recorrido paralelo a la L.A.V. Madrid-Sevilla en los primeros kilómetros y describiendo una enorme curva por el sur de Madrid paralela a la M-50.
- Lleida - Martorell: había dos variantes principales que estaban en discusión: la primera por el norte vía La Bisbal del Penedès y más al sur por La Secuita-Perafort. Se eligió la segunda opción para acercarse en Tarragona y facilitar la conexión con Corredor Mediterráneo.
- Entrada en Barcelona: Al principio la Generalitat quería que la LAV fuera por el aeropuerto, pero el gobierno central quería el trazado más recto posible y que desde Cornellà de Llobregat la LAV fuera paralela a la línea de Vilafranca: Finalmente entre 2002-2003 se llegó a una solución intermedia, que la LAV fuera paralela a Corredor Mediterráneo a partir de la estación del Prado de Llobregat y que aquí hubiera una estación de donde saliera un ramal hacia el aeropuerto.
Aspectos técnicos
Madrid-Barcelona
Excepto en el tramo entre Calatayud y Ricla , la línea está diseñada para una velocidad máxima sostenida de 350 km/h. Los radios mínimos para las curvas superan los 7000 m, la pendiente máxima admitida es de 25 milésimas, aunque en los tramos proyectados en la primera fase, cuando se pensaba que fueran utilizados para ancho ibérico, las pendientes sueño menores. Así que en el tramo Zaragoza – Lleida, no superan las 12,5 milésimas, excepcionalmente 18. También es el caso del tramo entrela estación del Campo de Tarragona y Catellbisbal , puesto que se había contemplado la posibilidad de tráfico mixto para dar servicio al puerto de Tarragona.
El tramo Madrid-Lleida (442 km) es el primero de una L.A.V. donde se ha aplicado comercialmente el sistema de seguridad ERTMS nivel 1, donde se circula a un máximo de 250 km/h desde el 19 de mayo de 2006 y a un máximo de 280 km/h desde el 16 de octubre de 2006 .
El sistema de control está constituido por un subsistema de enclave electrónico SEI, completado por un subsistema ATP (Automatic Train Protection) - ERTMS nivel 2, que tiene que cumplir las especificaciones de trenes a 350 km/h e intervalos de 2 minutos 30 segundos entre trenes, protegido por el ERTMS nivel 1, que permite la circulación de trenes a 300 km/h con un intervalo de 5 minutos 30 segundos y el subsistema de protección puntual compatible ASFA a 220 km/h e intervalos de 8 minutos, con el que se inauguró la línea.
Figueres-Perpiñán
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Siendo una línea de tráfico mixto las características técnicas son ligeramente diferentes a las de los tramos exclusivos de pasajeros:
- Nueva línea de alta velocidad de doble vía entre Figueres y Soler (cerca de Perpiñán ) de 44,4 km de longitud, 19,8 en España y 24,6 en Francia.
- El diseño del trazado tiene parámetros para una velocidad máxima de circulación de 350 Km/h y una velocidad mínima de circulación (Mercancías) de 120 Km/h.
- Dentro del trazado como obra singular destaca el túnel del Pertús (Le Perthus en francés) de 8.350 m de longitud. Se trata de la construcción de dos tubos paralelos (uno para cada vía) con una sección interna de 8,5 m de diámetro. Se consigue de este modo, una sección libre de 50 m. Además, dispondrá de 41 galerías de seguridad entre ambos tubos, separadas cada 200 m, y 4 galerías destinadas a equipamientos, espaciadas a 1600 m. Ambos túneles se construyen partiendo de la boca española, mediante dos tuneladores TBM doble escudo.
- Entre las actuaciones a hacer, destaca también la construcción de 9 viaductos: 5 de ellos en España (Llobregat Y, Llobregat II, Gou, Ricardell y Muga) y 4 en Francia (Rard, A9, RN9 y Tec).
Cronología de la puesta en servicio
- Marzo de 2003: inauguración frustrada del tramo Madrid-Lleida a 200 km/h (con sistema de seguridad ASFA) que tenía que estar precedida de "viajes promocionales" a partir del 24 de febrero, y hasta el 7 de marzo. Debido a múltiples problemas en la infraestructura, y delante lo evidencia de que la línea no estaba a punto, sólo se llegaron a realizar tres viajes promocionales y se suspendió la inauguración que lo entonces Ministro de Fomento había anunciado el 27 de enero de 2003 para "medios de marzo". Incluso se llegó a publicar los horarios. La magnitud de los problemas fue tal que le retiraron a GIF las competencias sobre el tramo Madrid-Lleida y se encargó a RENFE la puesta a punto de la línea.
- 10 de octubre de 2003 : Inauguración del tramo Madrid-Lleida. Circulan trenes Altaria y AVE S100 "prestados" de la L.A.V. Madrid-Sevilla. La velocidad máxima era de 200 km/h, puesto que sólo se circulaba con el sistema de seguridad ASFA200.
- 2004-2006: debido de a los graves problemas geotècnics, a los túneles de Campo Magro, La isla y Puig Cabrer, situados en un tramo de 3 km en los términos municipales de Montblanc y La Riba (Tarragona), tienen que ser reforzados mediante la construcción de contravoltes circulares y revestimientos de vueltas con un coste de unos 70.6 M€. Este tramo de línea no puede ser puesto en servicio hasta la estación del Campo de Tarragona aunque el resto de la infraestructura hasta Roda de Barà está casi finalizada.
- 17 de mayo de 2006 : después de abrir las circumval·lacións o bypass de Zaragoza y Lleida y entrar en servicio el canviador de ancho de CAF de Puigverd de Lleida, situado a unos kilómetros de la estación de Lleida Pirineo circula el primer servicio comercial Alvia (S120 de CAF ) entre Madrid y Barcelona utilizant el canviador de ancho mencionat.
- 19 de mayo de 2006 : se incrementa la velocidad de los trenes AVE S102 "Pato" que ya se habían acabado de recibir a 250 km/h entre Madrid y Lleida al ponerse en servicio el sistema de seguridad ERTMS nivel 1.
- 16 de octubre de 2006 : se incrementa de nuevo la velocidad máxima permitida para los trenes AVE S102 "Pato" a 280 km/h entre Madrid y Lleida .
- 19 de diciembre de 2006 : se inaugura el tramo entre el canviador de ancho de CAF de Puigverd de Lleida y el nuevo canviador de ancho dual de Roda de Barà, incluyendo la nueva estación del Campo de Tarragona por el que se circula a 200 km/h.
- 7 de mayo de 2007 : se incrementa la velocidad de los trenes AVE S102 "Pato" a 300 km/h entre Madrid y Campo de Tarragona, siempre con el sistema de seguridad ERTMS nivel 1.
- Octubre de 2007 : el Ministerio de Fomento da como fecha de entrada en servicio del tramo Camp de Tarragona-Barcelona-Sants el 22 de diciembre del mismo año (inauguración el 21 de diciembre) y empieza la campaña de publicidad correspondiente. Las obras traen bastantes meses con un ritmo frenético y están acompañadas por múltiples incidentes que afectan gravemente la circulación de los trenes de cercanías Barcelona.
- 26 de octubre de 2007 : el desplazamiento de unos de los muros del túnel de la línea Llobregat-Anoia de FGC en el punto por donde la línea de alta velocidad la cruza bajo tierra, obliga a interrumpir indefinidamente la circulación de los trenes de la línea Llobregat-Anoia de FGC y de todos los de Renfe Operadora entre Sants y El Prat de Llobregat. En medio de este gran escándalo se organiza el transporte diario gratuito en autobús de más de 100.000 pasajeros de Renfe. La mayoría de los trenes de Larga Distancia finalizan su recurrido a la estación de Tarragona o la estación del Campo de Tarragona. Los pasajeros de FGC tienen que hacer transbordo al Metro.
- 1 de diciembre de 2007 : Restablecimiento cumplido de la línea del ADIF entre Sants y El Prat de Llobregat. Unos días antes se había restablert el servicio parcialmente en vía única. La línea Llobregat-Anoia de FGC sigue interrumpida hasta el 2 de febrero de 2008.
- Final de enero de 2008 : línea finalizada hasta Can Tunis y pruebas finalizadas hasta Sant Joan Despí. ADIF declara que desde mayo de 2007 "se han realizado más de 36.500 kilómetros de pruebas entre Camp de Tarragona y Can Tunis, durante los cuales se ha llegado a los 330 km/h. Actualmente, los trenes comerciales de Renfe ya realizan recorridos en pruebas hasta la estación del Prado de Llobregat". Queda finalizar el tramo de 4,3 km entre l'Hospitalet de Llobregat y Sants, ya muy avanzado.
- 4 de febrero de 2008 : miedo primero vez un tren de Renfe Operadora con ancho UIC llega a Barcelona-Sants. Se trata del Talgo BT, tren laboratorio diesel con rodadura desplazable. Utiliza la vía 2, la única acabada.
- 7 de febrero de 2008 : el tren laboratorio Sèneca de Adif llega a Barcelona-Sants. Es la demostración de que la catenaria (aunque sólo de la vía 2) ha sido completada en los últimos 4,3 km de línea hasta Barcelona-Sants.
- 8 de febrero de 2008 : entrada en Sants en pruebas del primer tren comercial: un AVE S103 "Velaro" que llegó a las 12:20.
- 11 de febrero de 2008 : señalización y electrificación de las dos vías en Sants en servicio. Se considera que la obra está finalizada.
- 12 de febrero de 2008 . La Ministra de Fomento llega a Sants a las 16.40 de la tarde, donde no se ha permitido el acceso a los periodistas. Donde anuncia la puesta en servicio del tramo Camp de Tarragona - Barcelona-Sants para el 20 de febrero y el inicio de la venta de billetes el 14 de febrero. Confirma que no habrá inauguración oficial debido de a los sucesos de octubre de 2007 y la proximidad de las elecciones generales del 9 de marzo de 2008.
- 20 de febrero de 2008 : puesta en servicio de la L.A.V. entre Camp de Tarragona y Barcelona con total normalidad, completando la primera fase de esta línea de alta velocidad. El servicio inicial incluye 17 trenes por sentido entre Madrid y Barcelona, de los cuales 8 en sentido Barcelona y 7 en sentido Madrid son directos y hacen el trayecto en un mínimo de 2:38. Queda por lo tanto pendiente de finalizar la obra y de abrir al público el tramo Barcelona-Perpiñán para finalizar la L.A.V.
Situación quilométrica
Puntos de la L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa PK elemento descripción 0 Estación Madrid-Puerta de Atocha 2,401 Bifurcación Cerro Negro/Santa Catalina (separación del N.A.F.A.) 7,926 Edificio Técnico Madrid Sur 13,053 PB Vallecas-Avda 26,883 PB Mejorada del Campo 42,581 PB Alcalá de Henares-Avda 64,400 Estación Guadalajara-Yebes 93,251 PB Brihuega 115,974 PAET Las Inviernas 134,155 PB Alcolea del Pinar 155,014 PB Medinaceli-Avda 181,567 PAET Ariza-Avda 197,331 PB Alhama de Aragón-Avda 221,3 Estación Calatayud 250,974 PB Ricla-Avda 273,352 PAET Plasencia de Jalón 272,9 Bifurcación Canviador de ancho dual de Plasencia de Jalón 289,706 PB Guallar 294,897 Bifurcación Moncasi (separación bypass Zaragoza) 306,306 Bifurcación Canviador de ancho de Zaragoza 306,7 Estación Zaragoza-Delicias 311,688 Bifurcación separación de L.A.V. Zaragoza-Huesca 315,827 Bifurcación Canviador de ancho de Miraflores 320,752 Bifurcación Canal Imperial (separación bypass Zaragoza) 315,783(*) Bifurcación Canal Imperial (reunificación con línea principal) 320,045(*) PB Burgo de Ebro-Avda 342,140 PB Pina de Montalgrao de Ebro-Avda 356,452 PAET Bujaraloz 372,578 PB Valfarta 396,799 PAET Ballobar 419,864 PB Vallmanya 430,355 Edificio Técnico Montagut 434,560 Bifurcación Las Torres de Sanui (bypass de Lleida) 442,100 Estación Lleida Pirineo 444,063 Bifurcación Canviador de ancho de Lleida 444,601 Canviador de ancho Lleida (fuera de servicio) 439,9 PB El Segre 448,186 Bifurcación Artesa (bypass Lleida) 451,814 Bifurcación Canviador Puigverd de Lleida 452,526 Canviador de ancho Canviador de ancho CAF de Puigverd (fuera de servicio) 456,595 PB Las Borges-Avda 488,868 PAET L'Espluga de Francolí-Avda 490,795 Subestación El Espluga 509,292 PB Alcover-Avda 512,887 Bifurcación futura bifurcación a Corredor Mediterráneo 520,869 Estación Camp de Tarragona 533,236 Bifurcación ramal de Roda de Barà 535,053 Canviador de ancho Canviador de ancho dual de Roda de Barà 534,656 PB Montornès 549,253 Subestación La Gornal 552,679 PAET L'Arboç 565,735 PAET Vilafranca del Penedès 579,559 PB Gelida 602,141 PB Sant Vicenç dels Horts 613,070 Estación Futura estación intermodal del Prado de Llobregat 621,000 Estación Barcelona-Sants (*) PK del bypass de Zaragoza, diferentes de la línea principal que atraviesa la ciudad.
PB = Punto de banalización; PAET = Lugar de adelanto y estacionamiento de trenesServicios que circulan por esta línea por Cataluña
Tren << >> paradas intermitges material observaciones AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Guadalajara-Yebes
Zaragoza-Delicias
Lleida Pirineo
Camp de TarragonaS103 3:24 h AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Calatayud
Zaragoza-Delicias
Lleida Pirineo
Camp de TarragonaS103 3:24 h AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Zaragoza-Delicias
Camp de TarragonaS103 3:00 h AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Zaragoza-Delicias S103 2:55 h AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants sin paradas S103 2:38 h AVE Barcelona-Sants Zaragoza-Delicias Camp de Tarragona
Lleida PirineoS103 1:50 h
primero y último tren del díaAVE Barcelona-Sants Sevilla-Santa Justa Camp de Tarragona
Lleida Pirineo
Zaragoza-Delicias
Ciudad Real-Central
Puertollano
Córdoba-CentralS102 5:40 h AVE Barcelona-Sants Málaga-María Zambrano Camp de Tarragona
Lleida Pirineo
Zaragoza-Delicias
Córdoba Central
Puente Genil-Herrera
Antequera-Santa AnaS102 5:40 h
