línea 9 del metro de barcelona - Wikilingue - Encydia
| Línea 9 | |||
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| Recorrido | L9: Terminal Sur - Can Zam L10: Zona franca | Zal - Gorg | ||
| Apertura | 2009 - 2014 | ||
| Inauguración | 2009 | ||
| Operador | TMB | ||
| Tipo servicio | transit rápido subterráneo | ||
| Municipio(s) | Barcelona, Badalona, el Hospitalet, el Prat y Santa Paloma | ||
| Estaciones | 52 | ||
| Longitud | 47'8 km | ||
| Velocidad | 27'7 km/h[1] | ||
| Vehículos | Serie 9000 | ||
| Ancho ferroviario | 1435 mm | ||
| Cocheras y talleres. | Zona franca | Zal, Can Zam y Triángulo Ferroviario | ||
Línea 9
La línea 9 del Metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano sepultada que actualmente tiene 9 estaciones en funcionamiento en un tramo de 8,2 km en dos ramals a Santa Paloma de Gramanet, Badalona y Buen Pastor (Barcelona). Cuando finalice su construcción, con 47'8 kilómetros de longitud y sepultada en 43'71 km, será la línea sepultada más larga de Europa,[2][3] por ante la línea 9 del metro de Moscú (41'5 km),[4] la línea 12 del metro de Madrid (41 km)[5] y la Northern Line del metro de Londres.
El servicio es operado por Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y a lo largo de la línea transcurrirán tres servicios: L9, L10 y L2 . En total tiene 52 estaciones, 20 de las cuales enlazarán con alguno otro medio de transporte. Su construcción se hace mediante el método de construcción con tuneladora. El trazado será sepultado en gran parte (43'71 km) y cada vía y andén irá por un mismo túnel pero a niveles diferentes, una sobre la otra. En algunos puntos llegará a una profundidad de 90 metros para evitar el resto de líneas y salvar la compleja geología del plan de Barcelona. Ambos servicios (L9 y L10) compartirán el tramo central, situado entre las estaciones de Gornal y Buen Pastor, y desde Parque Logístico a Terminal entre pistas darán servicio la L9 y la L2.
Además de dar servicio en barrios que no disponen de metro (Buen Pastor, Llefià, la Salud, Singuerlín, Pedralbes y Zona franca) unirá cinco municipios: Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Barcelona, l'Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat. Además también unirá puntos estratégicos como centros logísticos, zonas de equipamientos y zonas de servicios como el Aeropuerto de Barcelona, la Zona franca, la Feria , la ampliación del Puerto, la Ciutat de la Justicia, el Parque Güell, el Camp Nou y la Ciutat del Baloncesto, entre otros.[2]
El 13 de diciembre del 2009 se puso en funcionamiento el primer servicio entre Can Zam y Can Peixauet y el día 18 de Abril del 2010 se hará la inaguració del tramo de la L10 entre Buen Pastor y Gorg en Badalona, conjuntamente con el perllongament de la L9 de Can Peixauet a Buen Pastor.[6] Está previsto que el 2014 toda la línea ya funcione en todo su recorrido.
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Características generales
Constructivamente el trazado está formado por cuatro tramos y cruzará horizontalmente la ciudad de Barcelona . Los extremos del tramo central (tramo III) se divide en dos ramals: el del oeste estará formado por el tramo Y que finalizará en la Zona franca y el tramo II que pasa por el Hospitalet, el Prat y finalizará al aeropuerto del Prat. Al este se encuentra la bifuració del Besòs, donde el tramo IV un ramal va hasta Can Zam a Santa Paloma y el otro ramal hasta Gorg en Badalona.[3]
Las obras empezaron al tramo IV en Badalona el septiembre de 2003 [3], el tramo de Santa Paloma se ha abierto el 13 de diciembre de 2009 y el resto está previsto que se abre la primavera de 2010 y toda la línea el 2014.
A pesar de no disponer de conductores de los trenes, puesto que es automática, a cada tren hay la presencia de un Técnico de Operación de Líneas Automáticas (TOLA) que tiene dos funciones, la atención al cliente y la recuperación de la conducción del tren en caso de quiebra.
Estaciones
Las estaciones se construyen mediante pozos de 25 metros de diámetro por los cuales circularán ascensores que permiten el acceso y la salida de los pasajeros y se han descartado la construcción de escaleras mecánicas. El método permite situar las estaciones en espacios muy urbanizados y permite hacer las obras con independencia del túnel y avanzar en zonas donde la galería no está construida.[7]
A pesar de que en el proyecto de la línea 9 ya se definía el nombre de las estaciones, durante el periodo de construcción y de renovación de los proyectos algunas estaciones han cambiado su nombre y también se ha añadido la estación de Zona franca | Zal (también denominada Polígono Pratenc en el proyecto constructivo). Un ejemplo es la estación Campus Sur que al principio se tenía que denominar Avenida de Chile como la de Trambaix y a raíz de una campaña de un programa de deportes de Tv3 , denominado "Hat-trick Barça", el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas ha accedido a que sea llamada Camp Nou.[8]
52 estaciones:
- L9: 39 estaciones (Terminal Sur - CanZam )
- L10: 33 estaciones (Zona franca | Zal - Gorg)
- Tramo compartido: 20 estaciones (Gornal - Buen Pastor)
Diseño de las estaciones
El diseño de una cuadragésima de estaciones (el tramo central no ha sido adjudicado) están al cargo de 14 diseñadores prestigiosos para dotar a las estaciones "de una personalidad y caracteres propios". Algunos de los profesionales que han trabajado en el diseño de las estaciones son: Jordi Garcés, Sánchez-Piulachs, Alfons Soldevila, Toyo Ito u Oriol Bohigas, entre otros.[9]
Tramos
La línea 9 en total tiene 52 estaciones, cuatro tramos y dos ramals:
- Tramo I: Terminal Sur - Parco Logístico (L9)
- Tramo II: Parque Logístico/Zona franca | Zal - Zona Universitaria (L9 y L10)
- Tramo III: Zona Universitaria - la Sagrera (L9 y L10)
- Tramo IV: la Sagrera - CanZam /Gorg (L9 y L10)
Servicio comercial
Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña (Ifercat) es la propietaria de la infraestructura y el servicio comercial lo presta Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) que opera la línea 9 en dos servicios:
L9
Actualmente la L9 circula entre Can Zam y Buen Pastor, cuando esté la obra completa hará el recoregut entre Can Zam y Terminal entre pistas (Terminal 1 del aeropuerto del Prat). Compartirá tramo con la L2 desde Terminal entre pistas hasta Parque Logístico, y con la L10 al tronco común desde Gornal hasta Buen Pastor.
L10
- Artículo principal: L10 del metro de Barcelona
Los tramos exclusivos de la L10 serán el Zona franca | Zal - Provençana, al sur, y el Llefià - Gorg, al norte. Y compartirá tramo con la L9 desde Gornal a Buen Pastor. El tramo de la Zona franca será el único tramo en superficie, concretamente por un viaducto.
Historia
Cronología
- 1997: El proyecto de la L9 aparece por primera vez al Plano Director de Infraestructuras (PDI).
- 2002 - 25 de abril: Se aprueba el Plano Director de Infraestructuras que contempla la construcción de la L9.
- 2003 - Septiembre: Inicio de las obras en Badalona con un coste inicial previsto de 1.947 millones de euros. Previsión de inauguración parcialmente (tramo IV) el 2004 y totalmente el 2007.
- 2004: El presupuesto asciende a 3.000 millones. Previsión de inauguración parcialmente (tramo IV) el 2006.
- 2005 - 24 de enero: Se hace público el estudio informativo del perllongament de la Línea 2 desde Sant Antoni a Feria 2 - Pedriza, un proyecto que posibilitaría el enlace a dos estaciones con los dos ramals de la línea 9.
- 2005 - 27 de enero: Derrumbamiento del Carmel que colapsa un túnel en las obras de ampliación de la Línea 5 del metro de Barcelona a su paso por el barrio del Carmel. Aparece un grande esvoranc en superficie, de 35 metros de profundidad, que se traga un garaje entero y se tienen que desalojar más de 1000 personas, sin ninguna víctima, y derrocar otro edificio.
- 2005 - abril: Joaquim Nadal, Consejero de Política Territorial y Obras Públicas advertía que la revisión de todos los túneles en construcción del metro de Barcelona después del derrumbamiento del Carmel comportaría "un atraso todavía no computable" al conjunto de la Línea 9.
- 2005 - abril: La Cámara de comercio de Barcelona estimaba que el primer tramo se estrenaría a finales del 2007 (tramo IV) y el resto entre el 2012 y 2013 .
- 2005 - julio: Empiezan las obras en la Zona franca.
- 2005 - agosto: Empiezan las obras a la altura del Hospital de SantoPau .
- 2005 - septiembre: La Generalitat aprobaba la conexión del tramo finales de la L9 con la prolongación de la L2, haciendo llegar la línea 2 desde la estación de Feria 2 - Pedriza hasta el aeropuerto a través del túnel de la línea 9.
- 2005 - septiembre: La tuneladora de Santa Coloma llegaba al pozo de bifuració del Besòs desde dónde sería desmontada y extraída.
- 2005 - noviembre: Parada de las obras a Santo Andreu por el peligro de topar con los fundamentos de unas viviendas del barrio y que obligaron a iniciar estudios para determinar la mejor solución. A finales de mes todavía estaba la tuneladora parada.
- 2005 - noviembre: Joaquim Nadal afirmaba que la LAV tendría una estación al aeropuerto del Prat, cosa que implicaba cambios en el trazado de la L9. Así se evitó pasar por una zona densamente poblada sobre terreno poco establo y la posibilidad de dotar de un mejor servicio al aeropuerto, con enlaces con el tren convencional y de alta velocidad. Las previsiones de puesta en funcionamiento se trasladaron por el tramo IV al 2008 y el 2012 el resto.
- 2005 - diciembre: había una quincena de estaciones en obras
- 2006:
- Cortes de tránsito durante seis meses al polígono Mas Pedrosa para reforzar el terreno antes de que la tuneladora excavara el túnel entre Feria 2 y el aeropuerto del Prat.
- Una tercera tuneladora empieza la excavación del túnel entre Feria 2 y Parque logístico, uno de los más complicados por el terreno de arenas, grabas y limos con mucha agua.
- GISA saca a concurso treinta y un estudios geológicos del tramo central para conocer más información y hasta que estos no estuvieran acabados no empezarían las abren en este tramo.
- A mediados de año hay veintiuna estaciones en construcción.
- 2006 - marzo: Nuevo susto por el desplom, sobre una vía de la Línea 1, de dos vuelves por los trabajos de demolición de una parte del antiguo vestíbulo. Sin heridos.
- 2006 - septiembre: La Generalitat de Cataluña anuncia que otorga la prestación del servicio del tramo IV a la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT). La gestión de las infraestructuras a cargo del ente de la misma Generalitat, Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña (Ifercat). Por su parte la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) aportaría el material rodante necesario.
- 2006 - finales de año: Se concreta el trazado de la línea al Prado de Llobregat. Hay tres tuneladores trabajando a los ramals del aeropuerto, de Santa Paloma y a Santo Andreu .
- 2007 - inicios de año: sólo está en funcionamiento una de las tres tuneladores a Vía Trajana
- 2007 - verano: Tuneladora parada a Santo Andreu a la espera de informes sobre la consolidación del subsuelo bajo tres edificios de la calle Josep Soldevila. En el Prat se inicia el montaje de la tercera tuneladora y en este tramo ya hay dos estaciones, de seis, en construcción y el trazado se ha variado para evitar pasar por el centro. Todavía no está definido el tramo entre Lesseps y Zona Universitaria porque se hacen prospecciones geológicas para determinar si había un trazado técnico más fiable y seguro que el vigente.
- 2007 - septiembre: Se anuncia que los tramos de Santa Coloma de Gramenet y Badalona en la Sagrera entrarán en funcionamiento el 2010, el tramo IV ya está perforado. Se prevé abrir el resto el 2012.
- 2008: El presupuesto de la obra asciende hasta los 6.500 millones de euros y el DPTOP anuncia que constructoras privadas financiarán la obra adjudicándolos la construcción, el mantenimiento y la explotación de las estaciones de dos tramos, con un importe de 1.620 MEUR. A cambio de esta financiación, la Generalitat pagaría un canon anual a las concesionarias, mientras que la propiedad sería de la Generalitat y el operador seria Transportes Metropolitanos de Barcelona.
- 2008 - febrero: un escape de agua a las obras causa dos esvorancs (hasta tres metros de diámetro y uno de profundidad) a la calle K en la Zona franca, que obliga a cortar el tránsito.
- 2008 - marzo: se publica el estudio informativo modificado del túnel entre la Sagrera y Mandri , ligeramente afectado para aumentar la profundidad y la seguridad, no se cambia la ubicación de las siete estaciones.
- 2008 - noviembre: Se inician las obras a Santa Rosa, el resto de estaciones de Santa Paloma están prácticamente terminadas. En Badalona se están haciendo los acabados de las estaciones y se anuncia que alguno de estos tramos podría abrir a finales del 2009. Atrasando de nuevo la puesta en funcionamiento de la línea.[10]
- 2008 - diciembre: Se ha construido la mitad de los túneles, se han iniciado el 80% de las estaciones, hay tres tuneladores: dos al pozo de Cortijo Azul y una en la Sagrera.
- 2009 - enero: Se acaban las obras entre Can Zam y Can Peixauet y empiezan las obras (previsión de finalizarlas en octubre).
- 2009 - junio: Llega una tuneladora a la terminal 1 del aeropuerto del Prat (previsión de entrar en funcionamiento el 2012).
- 2009 - noviembre: licitación por 36 millones de euros la instalación de las vías y la catenaria del tramo del aeropuerto hasta el Ensanche Norte (8 estaciones).
- 2009 - 13 de diciembre: Inauguración y puesta en marcha del primer tramo de cinco estaciones a la ciudad de Santa Coloma de Gramenet, entre Can Zam y Can Peixauet , exceptuando Santa Rosa que no está finalizada.
- Se han construido 33,5 de los 47,8 kilómetros que tiene el recorrido, y 45 de las 52 estaciones están en obras o ya se han acabado.[11]
- 2009 - diciembre: se han perforado 31 de los 47,8 km y de las 52 estaciones proyectadas, nuevo estaban completamente acabadas y unas 35 estaban en obras (65% de realización sobre el total).[12]
- 2010 - 18 de abril: Inauguración y puesta en funcionamiento de la línea 10 entre la estación de Gorg y Buen Pastor con el perllongament de la L9 entre el tramo de las estaciones de Can Peixauet y Buen Pastor, exceptuando Santa Rosa que no está finalizada.
- 2010 - 26 de junio: Apertura de las estaciones de Once de Septiembre y la Sagrera .
Previsiones:
- 2011: apertura del resto del ramal de la L10 en la Zona franca y apertura del tramo de la L9 entre Parque Logístico y Collblanc .
- 2012: apertura de la L9 hasta el aeropuerto.
- 2014: apertura tramo central entre Collblanc y la Sagrera .
Previsiones iniciales
El proyecto de la línea 9 aparece por primera vez dentro del Plano Director de Infraestructuras (PDI) el 1997. Enlazando los municipios de Badalona , Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l'Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat a lo largo de un túnel de 43 km y 46 estaciones, túnel que sería lo más largo de Barcelona y creería la ciudad transversalmente, casi en paralelo a la ronda del Medio.
Las obras empezaron el septiembre de 2003 en Badalona con un coste inicial previsto de 1.947 millones de euros. Se preveía que el tramo IV, entre CanZam , Gorg y la Sagrera (Sagrera-Meridiana en el proyecto constructivo), entraría en funcionamiento el 2004 y el resto de la línea el 2007. El 2004 el presupuesto ya subía a 3.000 millones y la entrada de funcionamiento del tramo IV pasaba al 2006.
La perforación de los túneles se hacía con tuneladores, había dos a pesar de que una estaba averiada y restaba en el barrio de Buen Pastor parada.[13]
Contratiempo en el adelanto de las obras
El 2005 se iniciaba con una de las dos tuneladores todavía averiada a Buen Pastor. La avería se había produit por la topada con un terreno más granítico y llevar del que se esperaba y que dañaba los mecanismos de corte. Según el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (DPTOP) a finales del mes de marzo podría retomar las excavaciones en la Sagrera. La tuneladora de Can Zam avanzaba a mejor ritmo a pesar de que también topó con una riera subterránea imprevista en Santa Coloma de Gramenet.
A mediados de abril la tuneladora que había estado a Buen Pastor retomaba los trabajos pero una avería en el transformador eléctrico provocó que extendido parada dos semanas más.
Durante los siete meses de parada, las constructoras de la UTE Gorg encargadas de la construcción de aquel tramo, aprovechaban para avanzar la colocación de la losa que dividía horizontalmente el túnel y sobre la cual se colocaría una de las vías. Este diseño de tubo dividido en dos galerías semicirculars permitía encabir el túnel de la línea y las estaciones al mismo tubo, además de dejar espacio para los desvíos y apartadors.[13]
El atraso acumulado hacía imposible que la línea entre la Sagrera, Gorg y Can Zam se abriera el 2006, tal y como decían las últimas previsiones. Joaquim Nadal, Consejero de Política Territorial y Obras Públicas advertía que la revisión de todos los túneles en construcción del metro de Barcelona después del derrumbamiento del Carmel comportaría "un atraso todavía no computable" al conjunto de la línea 9. La Cámara de comercio de Barcelona estimaba que el primer tramo se estrenaría a finales del 2007 y el resto entre el 2012 y 2013 .
En julio empezaron las obras en la Zona franca y en agosto a la altura del Hospital de SantoPau . Al mes de septiembre la tuneladora de Santa Coloma llegaba al pozo de bifuració del Besòs desde dónde sería desmontada y extraída.
A Santo Andreu el mes de noviembre hubo un nuevo susto y las obras se pararon por el peligro de topar con los fundamentos de unas viviendas del barrio y que obligaron a iniciar estudios para determinar la mejor solución. A finales de mes todavía estaba la tuneladora parada. A la vegada que se hacían las perforaciones se empezaban las obras a las estaciones. A finales del 2005 había una quincena de estaciones en obras.[14]
El efecto Carmel
A pesar de que el métode constructivo de tuneladora es lo más seguro para excavar túneles en zona urbana, no está exento de molestias y sustos, y después del derrumbamiento del Carmel durante la construcción de la perllongació de la línea 5 del metro de Barcelona hacia el Valle de Hebrón, puso en alerta tanto a vecinos como técnicos.
A raíz del accidente del Carmel el Gobierno de la Generalitat de Cataluña autorizó la modificación de varias actuaciones de construcción de la línea 9 "por motivos técnicos, de viabilidad y seguridad" según el consejero Joaquim Nadal. Las principales modificaciones fueron construir una nueva estación en la calle de Motores en la Zona franca, habilitar una conexión directa con el futuro perllongament de la línea 2 a la Feria y construir un único túnel en el tramo entre las estaciones de Once de Septiembre y la Sagrera . Estos cambios suponían una subida de 400 millones de euros al coste de la obra (3.467 M de euros en total). GISA puso en marcha 185 nuevos sondeos geológicos para mejorar el conocimiento del trazado.
En abril del 2005 un total de 254 de denuncias habían llegado al DPTOP por parte de vecinos de Santa Coloma, Badalona y Barcelona por las afectaciones de las obras. Un portavoz del DPTOP aseguraba que todas las denuncias se habían analizado y sólo 18 se reconocieron como relacionadas con las obras. A finales del 2005 el consejo municipal del distrito de Sarriá - Sant Gervasi se comprometió a constituir una comisión de seguimiento de las obras al distrito por la tranquilidad de los vecinos.[14]
Concreción de la conexión con el aeropuerto
A mediados del 2005 estaba en estudio si se introducía una variante en el Prado de Llobregat para conectar con la futura estación urbana de la línea de alta velocidad (LAV). En noviembre Joaquim Nadal afirmaba que la LAV tendría una estación al aeropuerto del Prado con una conexión con la nueva terminal que también permitiría la entrada de regionales y de cercanías , cosa que implicaba cambios en el trazado de la L9. Así se evitó pasar por una zona densamente poblada sobre terreno poco establo y la posibilidad de dotar de un mejor servicio al aeropuerto, con enlaces con el tren convencional y de alta velocidad.
Las previsiones de puesta en funcionamiento se trasladaron para el 2008 el tramo IV y el 2012 el resto.[14]
La línea 2
A inicios del 2005 el Gobierno hacía público el estudio informativo del perllongament de la línea 2 desde Sant Antoni a Feria 2 - Pedriza, un proyecto que posibilitaría el intercambio con los dos ramals de la línea 9 y conectaría con puntos de referencia como fuentes de Montjuic, la MNAC, INEFC y con la Feria de Barcelona, tanto el recinto de Montjuic (feria 1) cómo lo de Granvia (feria 2).
En septiembre la Generalitat aprobaba la conexión del tramo finales de la L9 con la prolongación de la L2, haciendo llegar la línea 2 desde la estación de Feria 2 - Pedriza hasta el aeropuerto a través del túnel de la línea 9.[14]
Inicio de obras al aeropuerto
A principios del 2006 se realizaron cortes de tránsito durante seis meses al polígono Mas Pedrosa para reforzar el terreno antes de que la tuneladora excavara el túnel entre Feria 2 y el aeropuerto del Prat. Se inyectó cemento y agua a presión para conseguir un terreno más sólido para asegurar la cohesión y la impermeabilitat de la zona próxima a la perforación.
A mediados de año la tercera tuneladora de la línea empezaba la excavación del túnel entre Feria 2 y Parque logístico, este tramo era uno de los más delicados puesto que es un terreno de arenas, grabas, y limos con mucha agua. Este tramo es de túnel convencional de 9'5 metros de diámetro con dos vías paralelas y para no contaminar la aqüifer del Delta del Llobregat no se haría además de 15 metros de profundidad. El tramo Gornal-Feria se haría la galería mediante pantallas.[3]
GISA sacó a concurso treinta y un estudios geológicos del tramo central para conocer más información y hasta que estos no estuvieran acabados no empezarían las abren en este tramo.[7]
Intercanviador de la Sagrera
A mediados de en el año 2006 estaban en construcción veintiuna estaciones de las cincuenta y una previstas en aquella época. Las obras de la estación de la Sagrera se habían empezado en el año 2004 y estaba previsto finalizarla por en el año 2008, cuando se tenía que poner en funcionamiento el tramo IV de la L9. A comienzo de año se construyeron los nuevos andenes y pasillos que tenían que comunicar la L1 con la L5 y L9.
En marzo hubo un susto cuando se desplomó sobre una vía de la línea 1 dos vuelves de escombro de los trabajos de demolición de una parte del antiguo vestíbulo, por suerte no hubo heridos.[7]
EMT explotará el tramo entre Can Zam y Gorg
En septiembre de 2006 la Generalitat de Cataluña anuncia que otorgaba la prestación del servicio del tramo IV a la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT). El acuerdo se enmarcaba en la Ley ferroviaria de Cataluña que había liberalizado el transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril, pero que también preveía excluir de la libre competencia líneas consideradas un servicio público por razones de interconexión territorial, y esta era la calificación que se otorgaba a los 11 km de los dos ramals del tramo IV.
El acuerdo separa la prestación directa del servicio de transporte de viajeros de la gestión de las infraestructuras a cargo del ente de la misma Generalitat, Infraestrucutres Ferroviarias de Cataluña (Ifercat). Por su parte la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) aportaría el material rodante necesario.[15]
Concreción del tramo del Prat
A finales de en el año 2006 se había concretado el trazado de la línea al paso por el Prado de Llobregat, salía a información pública el tramo que pasabapor el Aeropuerto de Barcelona y mientras tanto habían tres tuneladores trabajando a los ramals del aeropuerto, de Santa Paloma y a Santo Andreu . A en el año 2007 la previsión era de construir 51 estaciones a lo largo de 46,6 km.
A inicios de en el año 2007 sólo había una de las tuneladores funcionando, concretamente en un pequeño ramal de enlace entre la línea 9 y la línea 4 por Vía Trajana. La de Santo Andreu se paraba en verano a la espera de la resolución de los informes sobre la consolidación del subsuelo bajo tres edificios de la calle Josep Soldevila. Al tramo del Prado de Llobregat se inició el montaje de la tercera tuneladora y pasado el verano empezaba la perforación, en este tramo estaba previsto un total de seis estaciones, dos ya en construcción, y el trazado se había variado para evitar pasar por el centro.
Al mes de septiembre, Joaquim Nadal anunciaba que los tramos desde Santa Coloma de Gramenet y Badalona en la Sagrera (entonces Sagrera-Meridiana) entrarían en funcionamiento el 2010. El Tramo IV ya estaba totalmente perforado y se colocaba la losa intermedia que separa el túnel en dos niveles.
Se previeron la compra de dos tuneladores más, una de 9,4 metros de diámetro para sumarse al tramo del aeropuerto, concretamente en el tramo Mas Azul - Aeropuerto, y otra de 12 metros de diámetro para el tramo desde el pozo de Bifurcación hasta Zona Universitaria. El tramo en cielo abierto en la Zona franca se estaba ejecutando en viaducto a lo largo de la calle A, y el tramo sepultado hasta Gornal.[16]
Tramo incierto
El tramo entre Lesseps y Zona Universitaria a mediados de año 2007 todavía no estaba definido y el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas continuaba haciendo prospecciones geológicas en este tramo para determinar si había un trazado técnico más fiable y seguro que el vigente. El tramo entre la Sagrera y Lesseps ya estaba asegurado.
El mes de septiembre las prospecciones ya estaban casi acabadas y el estudio definitivo estaría terminado a finales de año. Las previsiones entonces eran de abrir toda la línea para el 2012, después de las aperturas del 2010.[16]
Seguridad de las obras
En febrero del 2008 un escape de agua a las obras en la Zona franca causó dos esvorancs en la calle K. Los esvorancs, uno hasta tres metros de diámetro y uno de profundidad, obligaron a cortar el tránsito. Se tuvo que inyectar hormigón a las juntas mal selladas, que habían permitido la filtración del agua. Pocos días más tarde se siguió con las obras.
En marzo se publicó el estudio informativo modificado del túnel entre la Sagrera y Mandri , uno de los tramos más atrasados. El estudio variaba ligeramente el túnel, aumentando la profundidad, y por lo tanto la seguridad, pero sin cambiar la ubicación de las siete estaciones previstas. También se pasaba por zonas más estables y con menos edificios, las previsiones eran de iniciar las obras el 2009 y acabarlas con tres años, con un presupuesto de 698 MEUR, un 11% superior al previsto. En junio se acabó la revisión del tramo entre Mandri y Zona Universitaria, con unas variaciones similares al del tramo anterior.
Al Prado de Llobregat, en abril, las obras habían provocado un movimiento de tierras a la calle Llobregat, que también obligó a cortar el tránsito, pero en este caso unas pocas horas, y la tuneladora pudo seguir trabajando.[10]
Estaciones: cambios en nombres y ubicaciones
El mes de octubre el Fútbol Club Barcelona y otras entidades, entre ellas el programa Hat-trick Barça de Tv3 ,[8] pidieron que la estación Campus Sur fuera reanomenada Camp Nou. Más tarde la Comisión de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona aprobó una petición de CiU para instar la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM Área de Barcelona) al cambio de nombre. Alguna asociación de vecinos pidieron que el nombre fuera lo de Avenida de Chile, como la parada del TramBaix.
También en octubre el DPTOP comunicó que la estación de Montaña se ubicaría a los jardines de Menéndez y Pelayo, a la Travessera de Arriba, minimizando la afectación al jardín de las monjas de Sant Josep de la Montaña. A pesar de que el cambio había sido pedido por las monjas, siguieron en desacuerdo y algunos vecinos dijeron que se encontraría demasiado cerca de la estación siguiente, que es Lesseps.[10]
Entrada de capital privado
Para financiar el elevado coste de la obra, que se había disparado de los 1.947[13] a los 6.500 millones de euros, el DPTOP anunció que para hacer frente al coste y ganar liquidez, la Generalitat de Cataluña pediría a constructoras privadas que financiaras parte de las obras adjudicándolos la construcción, el mantenimiento y la explotación de las estaciones de dos tramos, con un importe de 1.620 MEUR. A cambio de esta financiación, la Generalitat pagaría un canon anual a las concesionarias, mientras que la propiedad sería de la Generalitat y el operador seria Transportes Metropolitanos de Barcelona.[10]
Nuevos impulsos a las obras
A finales de en el año 2008 ya se habían hecho la mitad de los túneles y el 80% de las estaciones se habían empezado. había tres tuneladores excavando, dos en el pozo de Cortijo Azul, una hacia el aeropuerto y la otra hacia l'Hospitalet de Llobregat, y una tercera en la Sagrera (antes Sagrera-Meridiana) en dirección Gràcia. Más tarde se tenía que añadir una en la Zona franca hacia el Gornal y una nueva en la Hospitalet, al pozo de la bifurcación, hacia Zona Universitaria.
Las obras del tramo de Santa Coloma de Gramenet entre Can Zam y Can Peixauet se habían acabado el enero de 2009 y empezaron las pruebas que en un inicio durarían hasta el octubre, con una previsión de abrir el tramo de Badalona en invierno y hasta la Sagrera a la primavera.
A mediados de junio se intensificaron las prospecciones geológicas al tramo central para determinar si podía haber un trazado más fiable. Entre Lesseps y la Sagrera se podía assegur que era el adecuado. También en junio llegó una de las tuneladores a la terminal 1 del aeropuerto del Prat, con una previsión de puesta en funcionamiento por el 2012.
En noviembre el Gobierno puso en licitación por 36 millones de euros la instalación de las vías y la catenaria entre el aeropuerto y el Ensanche Norte, ya perforado y que incluye ocho estaciones.[12]
Primera y segunda inauguración parcial
La puesta en servicio de la línea se hace en fases:
El 13 de diciembre del 2009 se puso en funcionamiento entre Can Zam y Can Peixauet , con un total de cinco estaciones y en horario reducido temporalmente de 6h a 22h. Este primer tramo que se ha abierto, integrament en la ciudad de Santa Coloma de Gramenet, es lo del ramal de la L9 entre Can Zam y Can Peixauet , exceptuando Santa Rosa que no está finalizada.[17] La inauguración se produjo mediante una fiesta popular a la que asistieron el presidente de la Generalitat, José Montilla, y los alcaldes de Barcelona y Santa Coloma de Gramenet, Jordi Hereu y Núria Parlón.[18]
El 18 de abril del 2010 se produce la segunda inauguración. En este caso se trata del ramal de la L10 desde la estación de Gorg (Badalona) a Buen Pastor (Barcelona). También se prolongará la L9 desde Can Peixauet hasta Buen Pastor donde podrán enlazar los dos servicios, L9 y L10. Al acto inaugural asistirán el presidente de la Generalitat, José Montilla, el consejero de Política Territorial y Obras Públicas, Joaquim Nadal, y el alcalde de Badalona, Jordi Serra, como también el presidente del Consorcio del área Metropolitana de Barcelona (CAMB) y alcalde de Barcelona, Jordi Hereu.[6]
Municipios cubiertos
- Santa Coloma de Gramenet
- Badalona
- Barcelona
- L'Hospitalet de Llobregat
- El Prat de Llobregat
- Aeropuerto de Barcelona (El Prat, Viladecans y Gavà )
Referencias
- ↑ «Datos básicos de TMB» (PDF). tmb.cat. Transportes Metropolitanos de Barcelona, 31 diciembre 2009.
- ↑ 2,0 2,1 «Qué es la L9?». L9. Generalitat de Catalunya. [Consulta: 31 marzo 2010].
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Bibliografía
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Ved también
Enlaces externos
- Web oficial de la Línea 9 del metro de Barcelona
- Superposición de la línea de metro a un mapa de Google Maps, con las estaciones, el recorrido y las noticías recientes
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